P-51H norteamericano

P-51H norteamericano

P-51H norteamericano

El P-51H fue la versión de producción final del Mustang. Se basó en el ligero XP-51F, pero con 13 pulgadas adicionales agregadas al fuselaje. El nuevo fuselaje presentaba un fuselaje, alas y un plano de cola rediseñados, aunque muchos de los cambios eran internos, y el nuevo avión era visualmente similar al P-51D. Además de reducir el peso de la aeronave, los cambios también resolvieron un problema con el equilibrio de la aeronave que se había introducido cuando se había agregado un tanque de combustible en el fuselaje. Estaba propulsado por el motor Packard Merlin V-1650-9, capaz de proporcionar 1.380 hp en uso normal, o 2.270 hp durante períodos cortos de energía de emergencia de guerra con inyección de agua. El avión resultante tenía una velocidad máxima de 487 mph, lo que lo convirtió en el avión propulsado por hélice más rápido para volar durante la Segunda Guerra Mundial.

El P-51H no vio servicio activo. Voló por primera vez el 3 de febrero de 1945 y no entró en servicio operativo hasta después del final de la guerra. Un pedido inicial de 2000 aviones se redujo luego a uno por 555. El P-51H equipó muchas unidades de la Fuerza Aérea en los años de la posguerra, antes de ser reemplazado por la primera generación de aviones de combate. Tampoco pudo ver el servicio en Corea, habiendo sido retirado gradualmente del servicio de primera línea antes del estallido de la guerra. Sería el P-51D (para entonces designado F-51D) el que vería servicio en Corea.


P-51H norteamericano - Historia

Los Mustangs más rápidos que se construyeron deben su existencia a la exploración del diseñador de Mustang, Edgar Schmeud, de los problemas de peso con los aviones estadounidenses, p. Ej. que eran demasiado pesados. Al ser notificado por la Fuerza Aérea de esta preocupación, Schmeud hizo que el Departamento de Servicio de Campo de North American en Inglaterra verificara con los fabricantes de aviones británicos, especialmente con Supermarine, para obtener declaraciones detalladas de peso de sus aviones.

Para sorpresa de Schmeud, ninguna empresa británica en ese momento tenía una declaración de peso detallada para sus aviones, ¡literalmente no sabían cuánto pesaban partes específicas de sus aviones! Para resolver este problema, Schmeud hizo que el Departamento de Servicio de Campo de la NAA fuera al lugar donde se repararan los Spitfires y comenzaran a pesar todas las piezas que podían obtener, y pronto Schmeud finalmente obtuvo una declaración de peso para el Spitfire.

Al estudiar la declaración, Schmeud finalmente descubrió por qué los aviones británicos resultaron ser más livianos que los aviones estadounidenses construidos para los mismos roles y requisitos.

1.) El factor de carga del ángulo de ataque en la USAAF fue 12.0, mientras que en la RAF fue solo 11.0
2.) El factor de carga lateral en el motor de la USAAF era de 2,0 g, mientras que los británicos no tenían este requisito debido a que la carga lateral en el soporte del motor no era un problema real en vuelo normal.
3.) El factor de carga del tren de aterrizaje en la USAAF fue de 6.0 g, pero solo 4.0 en la RAF.

Armado con esta información, Schmeud comenzó a diseñar un Mustang liviano construido según los requisitos de la RAF, no los requisitos de la USAAF. Este proyecto resultó en el XP-51F y el XP-51G Mustang.


XP-51F, foto de la USAF. Cortesía de www.mustangsmustangs.com


XP-51G, USAF Foto cortesía del Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Si bien el XP-51F se parecía a los Mustang anteriores internamente, era un avión virtualmente nuevo estructuralmente, con un peso vacío de 2,000 libras menos que un P-51D y con el mismo motor que el P-51D anterior, con una potencia de 1,695 hp. Los refinamientos en el -51F le dieron una velocidad máxima de 26 MPH más alta que la del P-51D, unos 4,000 pies más alto y voló por primera vez en febrero de 1944.

Los dos últimos XP-51F se completaron como XP-51G, equipados con Rolls-Royce Merlin 145M con 1.910 caballos de fuerza. Los 200 extra

Los caballos de fuerza proporcionados por el Merlin elevaron la velocidad máxima a 472 MPH, y su primer vuelo ocurrió en agosto de 1944.

Debido a que el Merlin 145M no era adecuado en ese momento para la producción en masa, se decidió equipar los Mustang de producción y ldquoLightweight & rdquo con el motor Packard V-1650-9 capaz de producir 1.900 hp a 20.000 pies con inyección de agua, principalmente debido al compromiso de Packard con la gran escala. entregas a finales de 1944.

Por lo tanto, el Mustang liviano se ordenó a gran escala en junio de 1944. Se programó la producción de dos mil P-51H en la fábrica de Inglewood de North American, con otros 1.629 P-51M de la fábrica de North American en Dallas, con la diferencia de que en el M modelos, se eliminó la capacidad de inyección de agua presente en el H.


P-51H, USAF Foto cortesía de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea de EE. UU.

En agosto de 1945, algunos escuadrones de la USAAF estaban trabajando con sus nuevas monturas, cuando la guerra llegó a su fin. Con el cese de hostilidades, los pedidos de P-51H y M se cancelaron a gran escala y la producción final para el día V-J fue de 555 P-51H y un P-51M.

Además, se cancelaron los pedidos de los 1.700 P-51L y un producto mejorado P-51H equipado con el Packard V-1650-11 que produce 2270 hp con inyección de agua, y no se produjo ninguno.


P-51D [editar | editar fuente]

P-51D norteamericano
"Mustango"
Información histórica general
Lugar & # 160 de & # 160origen Estados Unidos
Velocidad 703 kilómetros por hora
Categoría Combatiente
Información general del juego
Usado & # 160por Estados Unidos
Armas Browning M2HB de 6 x 12,7 mm
1930 rondas
Bombas 2x250 kg (versión Bomber)
Cuadro histórico

En el juego, el Mustang gobierna el cielo donde aparece. Ya sea en combate o contra objetivos terrestres, el luchador rápido y ágil es una máquina de matar letal que no tiene enemigos a los que temer.


Mustang norteamericano P-51H

La última versión del Mustang fue el P-51H, que fue la variante Mustang más rápida en ver servicio y uno de los cazas con motor de pistón más rápidos (si no el más rápido) en entrar en producción durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, estaba destinado a no ver nunca ningún combate, habiendo entrado en servicio demasiado tarde para participar en la acción final contra Japón.

El P-51H fue una consecuencia de los proyectos experimentales del Mustang ligero XP-51F y G de principios de 1944. En lugar de enviar las versiones F o G a producción, la USAAF decidió producir una versión impulsada por el mejorado Packard Merlin V-1659. -9 motor. Este motor tenía el control de impulso automático Simmons para el mantenimiento constante de la presión del colector y estaba equipado con un sistema de inyección de agua que hizo posible sobreimpulsar el motor para lograr potencias de emergencia de guerra superiores a 2000 hp durante breves períodos. North American Aviation le dio al proyecto la designación de compañía NA 126, y se ordenó su producción como P-51H en junio de 1944, incluso antes de que se realizara gran parte del trabajo de diseño inicial.

El programa de ahorro de peso que produjo el XP-51F y XP-51G se aprovechó en el diseño del P-51H. La aleta y el timón aumentaron significativamente en altura y el fuselaje trasero se alargó para producir una longitud total de 33 pies y 4 pulgadas (casi dos pies más largo que el P-51D). Otras características se tomaron directamente del proyecto XP-51F: tenía la misma entrada de aire del carburador menos profunda debajo de la nariz y la cubierta modificada con montaje integral del motor, el mismo tren de aterrizaje simplificado con ruedas más pequeñas y frenos de disco, y el mismo ala de cuerda ancha. (sin el borde de ataque "torcedura"). Sin embargo, el dosel de la cabina era mucho más pequeño que el del XP-51F, siendo casi igual en tamaño al del P-51D. El perfil del toldo era algo diferente al del P-51D, con la parte superior de la joroba mucho más cerca del frente, justo por encima de la cabeza del piloto. Se aumentó la profundidad de la instalación del radiador y se aumentó el tamaño de la matriz. El borde frontal del conducto de entrada era vertical como en las versiones livianas, y la línea de fondo aguas abajo era casi recta en lugar de abultada. El fuselaje se modificó para elevar la cabina para dar un ángulo de deflexión de la mira de 8 grados mirando hacia abajo a lo largo de la línea superior desde la mira hasta la ruleta. El armamento volvió a seis ametralladoras con 1880 rondas en total, aunque se podrían instalar instalaciones alternativas de cuatro cañones con 1600 rondas en total. Se tomaron provisiones para cargas normales de provisiones externas, similares a las que podría transportar el P-51D / K. El acceso para el mantenimiento de armas se mejoró mediante el rediseño de las puertas laterales y el sistema de alimentación de municiones, y al hacer que las cajas de municiones fueran extraíbles. Se restauró el tanque de combustible del fuselaje, pero su capacidad se fijó en 50 galones estadounidenses, lo que da una capacidad interna total de combustible de 255 galones estadounidenses.

El primer P-51H-1-NA fue volado por Bob Chilton el 3 de febrero de 1945. Se construyeron 20 P-51H-1-NA, todos con la cola XP-51F. La cola más alta distintiva se instaló en el P-51H-5-NA y en el avión de bloque de producción posterior y luego se adaptó a los P-51H-1-NA anteriores. Esta nueva cola eliminó de una vez por todas el problema de inestabilidad de guiñada que había sido característico de todos los anteriores Mustangs propulsados ​​por Merlin.

Junto con el Republic P-47N Thunderbolt, el P-51H estaba destinado a ser el caza líder de la USAAF utilizado durante la próxima invasión de Japón. Se encargaron 2000 P-51H, compuestos por 555 NA-126 y 1445 NA-129 con pequeñas diferencias. Todos estos aviones iban a construirse en la fábrica de Inglewood. Se ordenaron 1629 ejemplos más a la planta de NAA en Dallas con el número de carga de NA-124, y la USAAF los designó como P-51M. El P-51M se diferenciaba principalmente por tener el motor V-1650-9A, que tenía una clasificación de emergencia de guerra más baja en virtud de que se eliminó la inyección de agua.

Se entregó un P-51H a la RAF para su evaluación en Boscombe Down. Su serie era KN987.

Un P-51H (44-64420) fue prestado por la Armada de los Estados Unidos en agosto de 1945 para realizar pruebas para determinar la idoneidad del tipo como un caza basado en portaaviones. Se consideró que el P-51D anterior no era adecuado debido a la falta de un control del timón adecuado a bajas velocidades, especialmente en ángulos de ataque altos. Las pruebas demostraron que el P-51H efectivamente proporcionó un control de timón adecuado, pero como la guerra ya había terminado, no se consideró más la posibilidad de un P-51H basado en portaaviones. Un segundo P-51H 44-64192 fue adquirido por la Armada en 1948 para pruebas de varias formas de perfil aerodinámico a velocidades transónicas en Grumman Aircraft Corporation. Mientras estaba en servicio en la Marina, el avión se convirtió en BuNo 09064. Después de que terminaron las pruebas en 1952, el avión fue transferido a la Guardia Nacional Aérea.

El P-51H llegó demasiado tarde para ver acción en la guerra en Europa. A fines del verano de 1945, se habían entregado algunos P-51H a algunas unidades operativas. Estas unidades estaban en proceso de alcanzar el estado operativo cuando la guerra en el Pacífico terminó con la rendición japonesa. Ninguno tuvo la oportunidad de ver ningún combate. En el momento del Día V-J, 555 P-51H habían salido de las líneas de producción de Inglewood. Con la llegada de la paz, se cancelaron los pedidos de 1445 P-51H más, junto con la totalidad del pedido de los P-51M construidos en Dallas después de que solo se hubiera completado un ejemplo (45-11743).

También se canceló un pedido de 1700 P-51L (designación de empresa NA-129). Debían haber sido similares al P-51H, pero iban a estar equipados con el motor V-1650-11 más potente con un carburador de inyección de velocidad / densidad Stromberg, con una potencia máxima de 2270 hp con inyección de agua. Ninguno fue construido.

El último P-51H salió de la línea de producción en 1946.

Los pilotos generalmente encontraron que el P-51H era aún más agradable de volar que el modelo D. Sin embargo, algunos pilotos desconfiaban de la estructura más ligera del H, prefiriendo la mayor robustez del D. En consecuencia, no se consideró adecuado para operaciones de combate en Corea.

Un motor Vee de doce cilindros refrigerado por líquido Packard Merlin V-1650-9 con 1380 hp para despegue y una potencia de emergencia de guerra de 2218 hp a 10,200 pies y 1900 hp a 20,000 pies con inyección de agua. Rendimiento: la velocidad máxima fue de 444 mph a 5000 pies, 463 mph a 15,000 pies y 487 mph a 25,000 pies. El rango en condiciones limpias fue de 755 millas a 359 mph a 10,000 pies, 1975 millas a 239 mph a 10,000 pies. Rango con dos 62.5 Imp. hiel. Los tanques de caída fueron 1150 millas a 339 mph a 10,000 pies y 1530 millas a 243 mph a 10,000 pies. Se podría alcanzar una altitud de 5000 pies en 1,5 minutos, 15.000 pies en 5 minutos. El techo de servicio era de 41,600 pies. Pesos: 6585 libras vacías, 9500 libras con carga normal y 11,500 libras como máximo. Dimensiones: La envergadura del ala era de 37 pies 0 pulgadas, la longitud era de 33 pies 4 pulgadas, la altura era de 8 pies 10 pulgadas y el área del ala era de 235 pies cuadrados.

Seriales del P-51H y P-51M:

    Aviones de combate estadounidenses, Ray Wagner, tercera edición ampliada, Doubleday, 1982.


Mustang norteamericano P-51H
North American P-51H Mustang Dibujos técnicos y planos de modelos a escala de amplificador
Planos del modelo a escala norteamericana del Mustang P-51H
Planos del modelo a escala del Mustang P-51 de América del Norte
Fuentes:
P-51 Mustang en detalle y escala de amplificador, parte 2
North American P-51 Mustang (Crowood Aviation)
Mustang P-51H de América del Norte | Zona exterior
Mustang P-51D de América del Norte | Esquina del cielo
Mustang P-51H de América del Norte | Wikipedia

El primero Mustang norteamericano P-51H voló el 3 de febrero de 1945. El peso ligero P-51H conservó algunas de las características de ahorro de peso de los modelos ligeros experimentales, pero incluyó importantes compromisos para convertirlo en un avión de combate viable. El contrato No. AC-1752 del 26 de abril de 1944 cubría la fabricación de 2.400 P-51Hs (NA-126s). No hubo prototipo para el P-51H, como el trabajo de desarrollo realizado en el otro peso ligero Mustangopreparó el camino para P-51H la producción para comenzar sin la necesidad de más prototipos.

La inicial Mustang norteamericano P-51H Los aviones de producción eran ejemplos algo austeros del tipo, y un dilema de ingeniería en curso que no se había resuelto cuando comenzó la producción era el tamaño y la forma de la cola vertical. En consecuencia, algunos de los aviones de la primera serie tenían una forma provisional de aleta y timón. Finalmente se decidió un diseño que incluía una & # 8216tall tail & # 8217 que parecía resolver algunos de los problemas de estabilidad direccional que habían acosado a todos los motores Merlin. Mustangos. Parte del trabajo de desarrollo en la configuración de la cola se llevó a cabo utilizando P-51D-5-NA 44-13253 convertido, y no fue hasta principios de la P-51H5-NA bloque que se estandarizó la forma final de la cola. Algunos de los primeros P-51H Los aviones se modernizaron más tarde con el diseño de estilo de producción.

Aunque el P-5IH -5 introdujo una serie de mejoras que rectificaron algunas de estas deficiencias, la Mustang norteamericano P-51H en general parece haber sido un avión bastante problemático. No obstante, el informe final sobre la P-51H , emitido por el Air Proving Ground Command en Eglin Field en octubre de 1946, fue comparativamente digno de elogio de la P-51H& # 8216s, especialmente su velocidad y alcance, y su estabilidad comparativa como plataforma de armas. Sin embargo, se consideró que tenía una ventaja insuficiente sobre el P-51D existente para justificar la estandarización.

los P-51H estaba propulsado por un Packard V-1650-9 (equivalente a la serie Rolls-Royce Merlin 100) con un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas. Su potencia normal era de hasta 1.830 CV al nivel del mar, pero podría alcanzar los 2.270 CV durante períodos cortos con inyección de agua y emergencia de guerra. Tenía un carburador de inyección de combustible de corriente ascendente automática Bendix PD.18.C3A, pero también presentaba un equipo que causaba un sinfín de problemas. Este era un regulador de presión del motor / control de refuerzo de Simmonds, que normalmente mantenía la presión del colector del motor y funcionaría bien si se apagaba antes de que el motor se detuviera después del vuelo. Sin embargo, si no se apagó antes de que se detuviera el motor, la próxima vez que se encienda el motor, el regulador se activará en el ajuste en el que se había detenido. A un resultado una serie de Mustang norteamericano P-51Hs se pusieron de puntillas cuando el motor alcanzó repentina e inesperadamente altas rpm inmediatamente después de arrancar. Se convirtió en una práctica normal y segura que las tripulaciones de tierra se pararan a la derecha de la aeronave al arrancar, porque si de repente se paraba sobre su morro, el fragmento de la pala de la hélice que se rompía saldría volando hacia la izquierda. La hélice montada en el P-51H era el Aeroproducts Unimatic A-542-B1 de cuatro palas de 11 pies 1 pulgada (3,38 m) de diámetro, instalado en los modelos XP-51G y XP-51J. Con este motor el P-51H podría alcanzar 487 mph (784 km / h) a 25,000 pies (7,600 m), lo que lo convierte en el más rápido de toda la producción en serie Mustangos.

Toda la produccion Mustang P51H norteamericano s fueron construidos por NAA en Inglewood. Sin embargo, nunca se alcanzó la producción planificada de 2.400. El final de la guerra redujo efectivamente la producción, y aunque los ejemplos finales se construyeron hasta noviembre de 1945, esto fue principalmente para agotar los componentes principales existentes y reducir la totalidad de la producción. Mustango programa de producción.


Uso en batallas

El P-51H-5-NA es un caza de virajes a gran altitud. Tiene un rendimiento impresionante contra la mayoría de los accesorios a los que puede enfrentarse y puede poner una lucha considerable contra los aviones anteriores. En comparación con sus homólogos alemanes y británicos, los supera con creces en el rendimiento del motor. El P-51H-5-NA también se puede utilizar como caza de ataque, ya que puede tener grandes cargas de combinaciones de bombas y cohetes para este propósito.

Si bien tiene un gran rendimiento del motor, el P-51H-5-NA también puede girar de manera impresionante, superando a la mayoría de sus contrapartes alemanas. Tiene buena artillería, capaz de derribar cualquier avión con relativa facilidad, además de poder esquivar los ataques entrantes de los jets. Tiene un buen índice de ascenso lo que también le da la opción de oponer resistencia a los encuentros con aviones, pudiendo realizar ataques de boom y zoom ya que su retención de energía es buena. Tiene tendencia a romperse las alas mientras sube el zoom a velocidades superiores a los 550 km / h. También utiliza combustible de alto octanaje, lo que significa que tiene una considerable susceptibilidad al fuego.

A baja altitud, la lucha con una mentalidad de luchador por turnos funcionará principalmente. Si hay chorros de agua, trate de no bajar demasiado la velocidad, ya que es posible que deba esquivar varios disparos. El P-51H-5-NA no funcionará tan bien contra los jets, ya que no tiene velocidades comparables. Los ataques Boom y Zoom son los más efectivos contra los aviones, ya que esta maniobra elimina la velocidad de la ecuación.

La mayoría de los enemigos a los que se enfrenta el P-51H-5-NA serán derribados fácilmente, pero desafortunadamente también se enfrentará a chorros de vez en cuando. Me 262 y Ho 229 son los mayores depredadores de este avión. El Ho 229 te dejará atrás mientras que el Me 262 te dejará atrás.

Dado que el P-51H-5-NA tiene un buen motor y una velocidad de ascenso rápida, deberías ser más alto que TODOS los enemigos, ya que será difícil para los aviones aliados luchar contra aviones alemanes y japoneses. Esta es una de las principales ventajas de los aviones estadounidenses: motores potentes, para superar y acelerar la mayoría de sus contadores alemanes, porque la mayoría de las veces, incluso una pelea por turnos 1v1 con un Bf 109 y Fw 190 resultará de siendo derrotado asumiendo que el piloto sabe cómo volar, para evitar esto, Boom and Zoom es la mejor manera de matar con un P-51H-5-NA.

Control manual del motor

Elementos MEC
Mezclador Terreno de juego Radiador Sobrealimentador Turbocompresor
Petróleo Agua Escribe
No controlable Controlable
Control automático disponible
No controlable
No controlado automáticamente
Controlable
Control automático disponible
Conjunto No controlable
2 marchas
No controlable

Pros y contras

  • Gran velocidad máxima para un avión propulsado por hélices
  • Armamento respetable de ametralladoras de 6 x 12,7 mm (calibre 50)
  • Uno de los P-51 más maniobrables del juego.
  • Buen ritmo de ascenso
  • Buenas opciones de carga útil
  • Buena aceleración
  • Las ametralladoras de calibre .50 no son tan potentes en comparación con los cañones, pero seguirán funcionando
  • Alto costo de entrenamiento y compra de la tripulación, igual que el F-80A-5 Shooting Star
  • Se puede subir de nivel para luchar contra los primeros aviones.
  • WEP limitado, una vez que se agota el rendimiento de los aviones cae drásticamente
  • Alto costo de reparación tanto en RB como en SB

El P-51H Mustang tiene las siguientes estadísticas básicas.

Puntos de golpe

Potencia de fuego

Velocidad aerodinámica

  • Velocidad aerodinámica - 685
  • Velocidad aérea al nivel del mar: 600 km / h
  • Velocidad máxima a la mejor altitud: 750 km / h
  • Altitud óptima - 2200 m
  • Velocidad máxima de inmersión: 870 km / h
  • Velocidad de pérdida: 130 km / h
  • Velocidad de ascenso - 23 m / s
  • Velocidad óptima: 420 km / h

Maniobrabilidad

  • Maniobrabilidad - 298
  • Tiempo medio para girar 360 ° - 22,7 s
  • Velocidad de balanceo: 130 ° / s
  • Controlabilidad - 100

Aviación norteamericana P-51H

Sentí que H necesitaba una lista separada de & quotevolved & quot Mustangs I - P-51K, ya que es un avión completamente diferente y no tiene partes estructurales comunes con las anteriores. Aunque comparte algo de & quot; herencia experimental de peso ligero & quot; también es bastante diferente a las variantes F, G y J del XP-51.

Dibujos, de Thomas L. Gray. 1980. IIRC, estos aparecieron por primera vez en las páginas de American Aviation Historical Society Journal. Encontrado más recientemente en & quotAir Force Legends Number 209- North American P-51H Mustang & quot (por David McLaren, 2000).

Los dibujos son decentes, sin embargo, son un poco débiles en la sección del fuselaje y las superficies aerodinámicas. La información contenida en el libro ayudará a fijar los componentes básicos en posiciones relativas exactas. Agregué las aspas aerodinámicas y las notas de incidencia. Las secciones son de UICI http://m-selig.ae.illinois.edu/ads/coord_database.html

Muchas fotos útiles, grandes y claras de detalles del interior y de la estructura del avión en el esfuerzo de McLaren. Recomendado, si eres un fanático serio de H.
La parte superior del color de la contraportada muestra una aleta / timón tempranos. La parte inferior muestra una aleta / timón tardíos. Medio & quotred & quot es un avión ordenado, pero es un mal trabajo de fotografía o recorte.


8 de junio de 1966

XB-70A-2-NA Valkyrie 62-0207 liderando una formación de aviones propulsados ​​por motores de General Electric. Joe Walker & # 8217s F-104 está justo debajo de la punta del ala derecha del B-70 & # 8217s. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

8 de junio de 1966: durante un vuelo de formación fotográfica publicitaria, un Lockheed F-104N Starfighter, N813NA, pilotado por el piloto principal de pruebas de investigación de la NASA Joseph A. Walker, fue capturado en los vórtices de la punta de las alas de la North American Aviation XB-70A-2 Valkyrie, 62-0207, el segundo prototipo de bombardero estratégico Mach 3+. El Starfighter rodó hacia arriba y cruzó la Valkyrie. Los dos aviones chocaron, y el F-104 despegó las aletas verticales de la Valkyrie & # 8217 y luego explotó.

Lockheed F-104N N813NA chocó con North American Aviation XB-70A-2 Valkyrie 62-0207 y explotó el 8 de junio de 1966. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

La Valkyrie continuó volando recto y nivelado durante 16 segundos antes de que comenzara a rodar invertida. El piloto del B-70 & # 8217, Alvin S. White, pudo expulsar, aunque resultó gravemente herido. Joe Walker y el copiloto del B-70, el mayor Carl S. Cross, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, murieron.

El B-70 está fuera de control y se hunde en esta fotografía. Falta una gran sección del ala izquierda. El combustible JP-8 está saliendo de los tanques dañados. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

Fotografías fijas y películas cinematográficas de la formación se estaban tomando desde el Gates Lear Jet de Clay Lacy. Las fotos eran para una campaña publicitaria de General Electric que mostraba aviones militares estadounidenses propulsados ​​por motores GE. Los procedimientos de la Fuerza Aérea para solicitar y aprobar vuelos publicitarios no se siguieron adecuadamente y es probable que este vuelo no se hubiera aprobado si lo hubiera sido.

El XB-70A-2 Valkyrie ha girado invertido y con el morro hacia abajo. Falta la sección exterior del ala izquierda. El borde de salida y el tanque de punta del avión fotográfico Lear Jet y el ala derecha # 8217 están en primer plano. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

Según se informa, justo antes de la colisión, Walker dijo por radio: "Me opongo a esta misión. Es demasiado turbulento y no tiene valor científico ".

Los restos del North American Aviation XB-70A-2 Valkyrie 62-0207 arden en el suelo del desierto en N.35 ° 03 & # 8242 47 & # 8243, W. 117 ° 01 & # 8242 27 & # 8243, al norte de Barstow, California, 8 de junio de 1966. (Fuerza Aérea de EE. UU.)


P-51 Mustang - Página 2

Por Stephen Sherman, abril de 2002. Actualizado el 26 de enero de 2012.

Diciembre '43 - 354th FG lleva a Mustang al combate en ETO

El 354º Grupo de Cazas, apodado "Pioneros", comenzó a volar P-51B sobre Francia en diciembre de 1943. Originalmente parte de la Novena Fuerza Aérea, el 354º fue prestado al Octavo para el servicio de escolta de bombarderos. Recibieron sus P-51B con motor Merlin en noviembre, junto con el formidable Don Blakeslee como CO temporal.

Blakeslee lideró al 354º en varias misiones y condujo a los pilotos con fuerza; insistió en que se enfrentaran a los cazas alemanes y mantuvieran un rumbo de colisión, en un juego mortal de "gallina" aérea, contando con que los alemanes se romperían primero. El 354 voló a través del mal tiempo invernal de 1943-44, dividiendo típicamente sus tres escuadrones en cuatro vuelos codificados por colores de cuatro aviones cada uno.

Entre los pilotos destacados del 354 de ese invierno se encontraban Glenn Eagleston y Jim Howard. Howard ganó la Medalla de Honor por derribar seis Bf 110 el 12 de enero de 1944. (Oficialmente, solo reclamó dos destruidos y cuatro probables). No familiarizado con escoltas de bombarderos como los Mustang, la Luftwaffe empleó Bf 110 bimotores. Zerstorer tipos contra la USAAF, con poco éxito. El 354 retomó su papel táctico original en la primavera de 1944, en preparación para el Día D. A mediados de junio, se trasladaron a Criqueville, una base avanzada en Normandía y simultáneamente regresaron al mando de la Novena Fuerza Aérea. Apoyando el avance terrestre aliado y siguiéndolo desde las bases avanzadas, el 354 se trasladó de nuevo a Gael en agosto y luego a Orconte en septiembre. El teniente coronel Lowell Brueland y el comandante Richard Turner se distinguieron en este período.

En el invierno de 1944-45, el 354 voló P-47 antes de equiparse nuevamente con P-51 a principios de 1945.

Abril '44 - Grupos MTO obtienen Mustangs

A principios de 1944, la entrega de modelos P51-B / C comenzó a acelerarse. Entre los primeros beneficiarios se encontraban los Grupos de Cazas 31 y 52 de la Decimoquinta Fuerza Aérea (15AF). El 31 y 52, que anteriormente volaban Spitfires, como parte de la Duodécima Fuerza Aérea, pasaron a Mustang en abril, al mismo tiempo que fueron transferidos a la 15AF. El 21 de abril, el 31 voló sus nuevas monturas, P-51B, para escoltar a los B-24 en una misión de bombardeo sobre Ploesti, Rumania. Afirmaron que 17 aviones alemanes fueron destruidos, con pérdidas de dos Mustang para esta misión, recibieron una Mención Distinguida de Unidad.

Operando desde bases rudimentarias en Italia, lugares como Ghisonaccia, Madna, San Severo, Ramitelli y Lesina, los pilotos de combate de la 15AF volaron principalmente misiones de escolta a objetivos en Rumania, Austria, Checoslovaquia y el sur de Alemania. Otros dos grupos de caza de la 15AF, el 325º "Cola de Control" y el famoso 332º Aviadores de Tuskegee "Redtails", también recibieron los Mustangs en la primavera de 1944. Los cuatro de estos grupos hicieron la transición al modelo -D en unos pocos meses. Algunos ases notables del Mustang del MTO cuyas historias se cuentan aquí incluyen: Robert Goebel, Herky Green, John Voll y James Varnell.

Junio ​​del 44 - Llegada de los modelos -D

Con mucho, el P-51 más numeroso (más de 8.000 producidos) y también el más conocido, el desarrollo del modelo -D comenzó en 1943. Mejoró dos inconvenientes del modelo B / C: mala visibilidad hacia atrás y potencia de fuego inadecuada de cuatro ametralladoras ( que estaban montados en ángulo y estaban sujetos a frecuentes atascos).

Incluso el capó de Malcolm no había solucionado el problema de visibilidad hacia atrás del P-51. Aprendiendo de la instalación británica de un dosel de "burbuja" o "lágrima" en el Spitfire, tanto Republic (para su P-47) como North American Aviation (para el P-51) comenzaron a trabajar en un dosel de burbujas de plexiglás a mitad de camino. -1943. Para mayor estabilidad y para evitar la distorsión, el dosel se montó en un alféizar de metal revestido de goma muy profundo que se deslizó hacia atrás sobre rieles. Para acomodar el dosel, se cortó el fuselaje trasero. La nueva versión incluía seis ametralladoras calibre .50, montadas en posición vertical, minimizando los atascos.

El piloto de pruebas Bob Chilton voló por primera vez el XP51-D en noviembre de 1943. La planta de Inglewood finalmente produjo modelos 6500 -D, la planta de Dallas produjo 1600 modelos idénticos -K.

El tanque de fuselaje de 85 galones se incluyó en el P51-D desde el principio. Los problemas de estabilidad direccional que provocó en los modelos B / C se agravaron en los primeros modelos D. Para corregir esto, se agregó una aleta dorsal, comenzando por el Bloque 10 del P-51D.

Otra característica nueva del P-51D fue la mira del K-14, que ayudó enormemente a disparar con deflexión. El K-14 calculó y mostró el ángulo correcto de deflexión necesario para golpear un avión en movimiento. El piloto entró en la envergadura del objetivo y el rango, alineó el objetivo en el pipper y apretó el botón del gatillo.

Junio ​​del 44 - Mustangs en la ETO, Misión a Rusia

Fue en el European Theatre, sobrevolando Alemania, lo que hizo famoso al Mustang y a muchos de sus pilotos. La Octava Fuerza Aérea había luchado con sus misiones de bombardeo diurno sobre Alemania sin escolta, las pérdidas de bombarderos eran insostenibles. Con el motor Merlin, el Mustang podría volar más de ocho horas y tener tiempo para luchar contra la Luftwaffe también. Como se mencionó anteriormente, el 354th Fighter Group, asignado temporalmente al Octavo AF, fue el primer grupo en volar Mustangs sobre Europa. Le siguieron otros grupos. El 357th voló sus primeras misiones de combate Mustang en febrero de 1944. Poco después, el 4th Fighter Group, cuyo jefe, Don Blakeslee, había estado suplicando incansablemente por Mustangs, recibió sus P-51B, a tiempo para la "Gran Semana", la USAAF tarde -Ataque de febrero a Alemania. La "Gran Semana" fue un ataque directo a la fuerza de combate de Alemania: bombardeó sus plantas de fabricación y aeródromos, y disparó sus aviones operativos desde el cielo.

A principios de 1944, el VIII Fighter Command (VIII FC) se centró en destruir la Luftwaffe. Alentó y publicitó la destrucción de ases de aviones en tierra "contados" en el recuento de un piloto. Este fue un paso inusual que ninguna otra fuerza aérea ha reconocido jamás como "muertes terrestres" en las afirmaciones de los pilotos de combate. Pero el VIII FC pensó que "un avión era un avión" y el ametrallamiento era peligroso e impopular. Entonces ofreció el reconocimiento.

También hicieron malabares con las demandas a veces conflictivas de la moral y los requisitos de mano de obra. Al principio, el octavo siguió la política de la RAF, rotando a los pilotos fuera del combate de primera línea después de 200 horas. Pero las misiones de escolta extendidas consumieron 200 horas rápidamente, finalmente, el límite se elevó a 300 horas. De hecho, la USAAF reconoció el valor de enviar a casa a pilotos experimentados para entrenar a otros nuevos. Los alemanes tendían a mantener a sus pilotos en el frente, hasta que los mataban o hasta que terminaba la guerra. En consecuencia, los pilotos posteriores de Mustang encontraron con frecuencia que sus oponentes alemanes no estaban entrenados.

Se permitió o incluso alentó la decoración de aviones personales con marcadores de muerte, pequeñas esvásticas o cruces cerca de la barandilla del dosel. Al igual que la decoración de aviones con esquemas de colores grupales, el 352º eran los "Bastardos de nariz azul de Bodney".

Ases de P-51 con mayor puntuación de la ETO

Nombre Mata Medallas Unidad Plano
George Preddy 26.8 DSC 352FG Cripes A 'Mighty
John C. Meyer 24.0 DSC 352FG Petie tercero
Ray Wetmore 22.6 - 359FG La niña de papá
Dominic Gentile 21.8 DSC 4FG Shangri-la
Leonard 'Kit' Carson 18.5 - 357FG Nooky Booky IV
Glenn T. Eagleston 18.5 - 354FG -
John Godfrey 18.0 DFC 4FG Respuesta de Reggie
John B. Inglaterra 17.5 DFC 357FG Lo has tenido
John F. Thornell Jr. 17.3 DSC 352FG Patty Ann II
Henry W. Brown 17.2 DFC 355FG Hun Hunter de Texas
Robert W. Foy 17.0 - 357FG Rebelde renuente /
Camarones Pequeños
Ralph 'Niño' Hofer 16.5 DFC 4FG Representante de Salem
Clarence 'Bud' Anderson 16.3 - 357FG Cuervo viejo
Don Blakeslee 15.5 DFC 4FG WD-C
Richard A. Peterson 15.5 - 357FG Date prisa en casa, cariño
William Whisner 15.5 DSC 352FG Rayo de luna McSwine
Donald Bochkay 14.8 - 357FG Speedball Alice
Estrecho de Donald 13.5 - 356FG Jersey Jerk
Donald S. Bryan 13.3 - 352FG Pequeño III
Glennon T. Moran 13.0 - 352FG Pequeña Ann
Clyde B. Este 12.0 - 10PRG Lil Margaret
George W. Gleason 12.0 - 479FG Ponche caliente
Howard Hively 12.0 - 4FG El diácono
Pierce W. McKennon 12.0 - 4FG Corredor de la cresta
Robin Olds 12.0 - 479FG Scat VII
Nick Megura 11.8 - 4FG Ill Wind
Chuck Yeager 11.5 DSC 357FG Glamorous Glen
Louis Norley 11.3 - 4FG Red Dog XII
Urban Drew 6.0 - 361FG Detroit Miss

Other Mustang nicknames included:
Betty-E, Betty Jo IV, Betty Lee III, Big Beautiful Doll, Boise Bee, Boomerang Jr, Constance, Dana Kay, Dove of Peace, Down for Double, Ferocious Frankie, Happy Jack's Go Buggy, HELL-ER-BUST, June, Katydid, Little Chic, Lousiana Heat Wave, Lucky Lady VII, Luscious Jr, Man O' War, Milly, Miss Marilyn II, Missouri Armada, Missouri Mauler, Miss Steve, Nite, OLE II, Penny 4, Princess Elizabeth, Slender Tender & Tall, Texas Terror IV, The Impatient Virgin, The Iowa Beaut, The Only Genevieve, The Shillelagh, The Yakima Chief, Thunder Bird, Yi-Yi,


© Osprey Publishing Ltd, www.ospreypublishing.com

Oct. '44 - Ben Drew Downs Two Jets

The German Me 262 jets could outfly the Mustangs by 100 MPH in level flight. Fighting them on equal terms, at altitude, was hopeless. Their only weakness was their slow acceleration, so they were vulnerable at take-off. The Mustang pilots sought to make the most of this (and of their superior numbers) by loitering over Me 262 airfields. On October 7, 1944, he was over the Achmer airfield and surprised two jets taking off, and shot them both down. (I am not positive, but I think this was the only double victory ever recorded by a piston-engined aircraft over jet-powered enemies. - SS.)

Jan. '45 - Operation Bodenplatte

On New Year's Day, 1945, the Luftwaffe made a final mighty assault, in an all-out effort. The 352nd Group, of which John C. Meyer was then deputy commander, was operating from field Y-29, Asche, Belgium. Meyer had a hunch that the Luftwaffe might gamble on New Year's Day as a good day to catch the Allied airfields napping. He felt the enemy would believe a New Year's Eve hangover might have caused the pilots to sleep in that morning. Meyer postponed the 487th Squadron's party one day, which proved to be a wise decision. As Meyer was about to lead 12 P-51s off the runway, the field was attacked by an estimated 50 enemy fighters. Taking off with full wing tanks, Meyer shot down one FW-190 just after he had raised his landing gear. Then, in a 45-minute running battle, he downed another FW-190. The 352nd was credited with destroying 23 enemy fighters that day. The superb actions of the 487th Squadron that day earned them a Distinguished Unit Citation.

Mid '45 - The Fastest Mustang - P51-H

Based on the improved Packard Merlin V-1659-9 engine, the fastest Mustang, the P51-H was introduced into production in June, 1944. The fuselage was lengthened by two feet, (to 33 feet, 4 inches) and the rudder and fin were increased in height. Other changes were made to the air intake, the canopy, the fuselage fuel tank (reduced to 50 gallons) and the radiator ducts. Bob Chilton took up the first P51-H in February, 1945. Along with the long-range P-47N, the P51-H was intended for the invasion of Japan. Some were issued to operational units in the Pacific before V-J Day, but none entered combat. 555 of the -H model were built before the program was cancelled in 1946. In Korea, the heavier and stronger -D model was preferred.

1950-53 - Korea

While the Korean War is thought of as a jet war, the Mustang, now the F-51, played a key role in ground attack. F-51's flew over 60,000 missions in the Korean War, and were credited with destroying 12 enemy aircraft. One Mustang pilot, Major Louis Sebille, earned the Medal of Honor.

1950's - Other Foreign Users

July '69 - The Soccer War

In 1969, Honduras and El Salvador went to war, instigated by disputed World Cup qualifying matches. In the brief war, both Mustangs and Corsairs saw action, surely the last hurrah of these World War Two veteran airplanes.

Survivors: Warbirds and Plane Rides

About 280 Mustangs survive today, half of them fly-able. Mustangs are the most popular of warbirds, featured at many airshows. It's even possible for thrill-seekers to take a ride on a Mustang, or fly one themselves. Stallion 51 offers rides for novices on dual-control aircraft.

P-51 Variants