Meteor II SwGbt - Historia

Meteor II SwGbt - Historia

Meteorito ii
(SwGbt: t. 221, 1. 156 '; b. 33'6 "; dph. 4'3"; a. 2 32-párrs.,
2 24 párrs. )

El segundo Meteor (Tinclad No. 44), un cañonero blindado de madera con ruedas laterales, fue construido como Scioto en Cincinnati. Ohio, en 1863; adquirido allí por la Armada a fines de diciembre de 1863; rebautizado Meteor el día 21; comprado formalmente en Washington Houshell el 23 de enero de 1864; y comisionado en Nueva Orleans, Luisiana, el 8 de marzo de 1864, bajo el mando del maestro interino Meletiah Jordan.

Asignado al Escuadrón de Bloqueo del Golfo Occidental, Meteor partió de Nueva Orleans el 26 de marzo de 1864 para ocupar el puesto de buque de guardia entre Head of Passes y Pass a l'Outre en el río Mississippi, continuando con este deber además de brindar apoyo a las tropas terrestres en escaramuzas al sur del río Red y operando en Port Hudson, Luisiana, hasta el 10 de febrero de 1865 cuando zarpó hacia Mobile Bay. Al llegar a Navy Cove al día siguiente, el vapor se paró en Mobile Bay, el 11 de marzo, hasta Dog River Bar con otros barcos del escuadrón, y abrió fuego en apoyo de las operaciones, al mando del Contralmirante Henry K. Thatcher y el Mayor General Edward. RS CanLy, contra Mobile. El 19 de marzo viajó a Fort Haines para embarcar tropas y los días 21 y 22 los desembarcó al amparo de cañoneras en la margen derecha del río Fish, a 17 millas sobre la bahía de Mobile.

Meteor permaneció en el río Fish hasta el 2 de abril y luego se retiró para unirse al bombardeo del fuerte Spanlsh del 8 al 11 de abril, lo que obligó a evacuar las baterías superiores y permitió que se llevara a cabo un asalto al fuerte el día 12. El vapor se movió río abajo el día 20 hacia la bahía y durante los siguientes 4 meses realizó operaciones de salvamento en el monitor Osage, hundido por un torpedo (mío) el 29 de marzo de 1865 frente al río Blakeley. Osage fue levantado el 18 de agosto y remolcado a Mobile City; Meteor luego se dirigió a Lakeport, Alabama, el 29 de agosto. El 9 de septiembre, su tripulación se transfirió al barco de suministro Fearnot, y Meteor fue dado de baja el 12. Fue vendida en una subasta pública en Nueva Orleans el 5 de octubre de 1865 a Mitchell, Boardman y Walden, y renombrada De Soto 2 días después para servicio comercial en el río.


Metéora

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Metéora, grupo de monasterios en las cumbres de formaciones rocosas verticales en Tesalia (griego moderno: Tesalía), Grecia. Los monasterios están ubicados al norte de la pequeña ciudad de Kalambáka, al sur de la aldea de Kastraki y al este de las montañas Pindus (Píndos) en el valle del río Pineiós. El nombre se deriva de una contracción griega que significa "suspendido en el aire". Elevándose muy por encima de la llanura de Tesalia, los megalitos de arenisca sobre los que se construyeron los monasterios tienen un promedio de 1,000 pies (300 metros) de altura, y varios alcanzan los 1,800 pies (550 metros). Las masas rocosas se formaron hace unos 60 millones de años, sus formas distintivas y variadas esculpidas a lo largo del tiempo por terremotos, lluvia y viento.

La vida religiosa en esta región se remonta aproximadamente al año 1000 d.C., cuando se establecieron viviendas ermitañas en los picos menores de los montículos rocosos. Los ascetas finalmente se unieron para establecer el monasterio Doúpiani. En la base de la formación rocosa conocida como el pilar de Doúpiani se encuentra la capilla de la Santísima Virgen, probablemente construida en el siglo XII. El primer monasterio erigido en una cima data del siglo XIV, cuando Athanasios Koinovitis, un monje del Monte Athos, ascendió al Lithos plathy ("Roca ancha") y construyó las primeras estructuras del Gran Metéoron. El rey serbio que entonces controlaba Tesalia concedió privilegios religiosos al monasterio. En 1388, el hijo del rey y el ermitaño Ioasaf, alumno de Atanasio, ampliaron el Metéoron, convirtiéndolo en el monasterio más rico y prominente de la zona. En el período del dominio otomano sobre Grecia (1453-1832), los sultanes dejaron intacta la religión ortodoxa y las comunidades monásticas de Metéora prosperaron. Se erigieron varios monasterios más en los siglos XV y XVI. Durante los últimos cien años de ocupación turca, estos monasterios ofrecieron asilo a griegos perseguidos y rebeldes que buscaban la independencia. Los frescos que adornan las paredes de las estructuras marcan una etapa importante en el arte posbizantino.

Aunque se construyeron 24 monasterios, cada uno con una iglesia o dos, celdas de monjes y un refectorio, solo quedan 6: Gran Metéoron, Varlaám (también llamado Todos los Santos [Áyioi Pándes]), Roussanou, San Nikolas (Áyios Nikolaos), Santísima Trinidad (Áyia Triada) y San Esteban (Áyios Stéfanos). Algunos todavía cumplen una función religiosa, aunque ahora están escasamente poblados por monjes y monjas. Desde la construcción de caminos pavimentados a través de la zona en la década de 1960, ha sido visitado anualmente por miles de turistas y peregrinos ortodoxos. Los monasterios son accesibles por puentes y escaleras excavadas en las rocas, aunque antes de la década de 1920, el ascenso de las columnas de roca implicaba la peligrosa empresa de subir escaleras o ser izado con cuerdas y redes. Los esfuerzos de conservación han estado en curso desde 1972 para contrarrestar el deterioro general y la destrucción incurrida durante la Segunda Guerra Mundial, cuando el área fue bombardeada. Las amenazas continuas a las estructuras incluyen vibraciones causadas por aviones que vuelan a baja altura y daños relacionados con los frecuentes temblores y terremotos de la zona.

La vegetación de la región circundante está caracterizada por bosques de pinos y hayas. Las zonas ribereñas brindan refugio a lobos grises y nutrias, entre otros mamíferos, y los altos acantilados son hábitats bien conocidos para el buitre egipcio y el ratonero mielero en peligro de extinción, así como para varias especies de águilas y halcones. En 1988, los monasterios y su paisaje evocador se agregaron a la Lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO.


Meteor II SwGbt - Historia

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& # 160 & # 160 El Gloster Meteor fue el primer caza a reacción operativo británico y el único avión a reacción aliado que alcanzó el estado operativo durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, aparte de su radical cambio en la propulsión, era de diseño convencional y nunca se consideró como una `` vanguardia '' en rendimiento. Tenía alas rectas y no era mucho más rápido que los cazas de pistón más rápidos de la época, como el P-51 Mustang, Spitfire y Hawker Tempest. El motor a reacción estaba todavía en su infancia y no era una tecnología probada y se necesitaron años más para perfeccionarlo. El caza a reacción más notable en ese momento era el Messerschmitt Me 262, que estaba bien avanzado en producción, pero a un precio. Sus motores no estaban completamente desarrollados y era un avión peligroso para volar. Los aliados querían asegurarse de que el Meteor estuviera en condiciones de volar antes de entrar en servicio. El Meteor podría haber superado al Me 262 en rendimiento y números, pero en parte debido a errores burocráticos, el proyecto Meteor estuvo a punto de morir. Finalmente, se necesitó Rolls Royce para volver a encarrilar el proyecto.

& # 160 & # 160 El Me 262 atrae la mayor parte de la atención por el desarrollo de jets, debido a sus motores de flujo axial Junkers Jumo 004 y sus elegantes alas inclinadas hacia atrás. Sin embargo, el fuselaje del Meteor era más convencional en diseño y estaba impulsado por motores de flujo centrífugo que pronto quedarían obsoletos y luego se olvidó en gran medida. Sin embargo, el Meteor era en realidad el mejor avión. Alemania estaba de espaldas a la pared y el Me 262 se apresuró a entrar en producción, lo que causó un alto precio a sus pilotos. Si los Aliados hubieran estado a cargo de la producción, es posible que el Me 262 nunca hubiera entrado en servicio.

& # 160 & # 160 Gran Bretaña tuvo el lujo de evaluar, desarrollar y perfeccionar el Meteor, pero a medida que avanzaba la guerra, el Meteor se volvió menos urgente. La Luftwaffe se estaba agotando manteniendo una defensa en el frente ruso y el Hawker Typhoon estaba demostrando su eficacia contra el Focke-Wulf Fw 190 a baja altura. Al final de la guerra, el Me 262 y el Meteor estaban a leguas de distancia en seguridad y confiabilidad. Los motores del Meteor podían funcionar 180 horas antes de la revisión, mientras que los motores Jumo 004 del Me 262 debían revisarse después de solo 10 horas. 1 Y más de un centenar de Me 262 se perdieron en combates aire-aire contra cazas enemigos con motor de pistón, mientras que ni un solo Meteor se perdió por la acción del enemigo.

& # 160 & # 160 Cerca del final de la guerra, se pensó que quizás el Me 262 y el Meteor participarían en un combate a reacción por primera vez en la historia, pero no fue así. El combate aéreo con aviones de combate no sucedería hasta la Guerra de Corea, que sorprendentemente puso a los rusos en escena. Los aviones de combate ahora se encontraban a diario y el Meteor luchó para competir con el superior Mig 15.

& # 160 & # 160 Aunque el Meteor estuvo en servicio en la Segunda Guerra Mundial, sus misiones palidecieron en comparación con el Messerschmitt Me 262. Los primeros motores a reacción consumían cantidades excesivas de combustible, lo que limitaba su alcance. Dado que el Me 262 estaba peleando en su propio terreno, participó en combate contra Boeing B-17 y cazas aliados. En el tiempo que estuvo en funcionamiento, el Me 262 reclamó un total de 542 victorias aliadas para una proporción de 5: 1. El 18 de marzo de 1945, las unidades de combate Me 262 pudieron, por primera vez, montar ataques a gran escala contra formaciones de bombarderos aliados. 37 Me 262 de Jagdeschwder 7 (JG 7) interceptó una fuerza de 1.221 bombarderos y 632 cazas de escolta. Esta acción también marcó el primer uso de los nuevos cohetes R4M. La ojiva de alto explosivo de solo uno o dos de estos cohetes fue capaz de derribar un B-17. Derribaron 12 bombarderos y un caza por la pérdida de tres Me 262.

& # 160 & # 160 Considerando que, el Meteor se limitó a la defensa local contra las Bombas Buzz V-1 de la Luftwaffe, pero sirvió más tarde en el continente y realizó tareas de escolta en misiones de bombardeo, lo que permitió a los combatientes aliados ganar experiencia en el enfrentamiento de aviones de combate. . Sin embargo, estaba restringido de volar sobre territorio enemigo, para que no fuera derribado y sus secretos fueran revelados al enemigo. 2


& # 160 & # 160 Si bien la guerra terminó con 1.422 Me 262 producidos, solo una fracción de los Meteoros se completaron en ese tiempo. En 1944 se emitió una orden de producción de 210 Meteor F.Mk III, pero la mayor parte de estos se construyeron demasiado tarde para verlos en servicio durante la guerra. A diferencia del Bell P-59 Airacobra y Messerschmitt Me 262 que quedarían archivados después de la guerra, la producción del Meteor continuaría hasta 1954. 3 El Meteor también vería servicio en la Guerra de Corea y serviría en muchos países alrededor del mundo. Se construyó una amplia gama de variantes y permanecería en servicio en Ecuador hasta la década de 1980.

& # 160 & # 160 Aunque Frank Whittle del Reino Unido y Hans von Ohain de Alemania trabajaban simultánea e independientemente en el motor turborreactor, Alemania sería el primero en volar con jets con la introducción del Heinkel He 178 el 27 de agosto de 1939. El siguiente avión a reacción en tomar vuelo fue el Gloster E.28 / 39 (G.40) el 15 de mayo de 1941. Ambos aviones estaban propulsados ​​por un solo motor construido con fines experimentales y no destinado a la producción, aunque el E.28 El diseño de / 39 requería disposiciones para una posible instalación posterior de armamento. El siguiente verdadero avión turborreactor en luchar fue el Messerschmitt Me 262 el 18 de julio de 1942 & # 8212the Bell XP-59 hizo su primer vuelo el 2 de octubre de 1942 & # 8212 finalmente el prototipo Meteor hizo su primer vuelo el 5 de marzo de 1943. Aunque el El Me 262 voló antes que el Meteor, entró en servicio de primera línea solo después de que el Meteor lo hubiera hecho. 4


DG202 fue el primer prototipo Gloster F.9 / 40 y está en exhibición en el Museo Royal Air Force de Londres.

& # 160 & # 160 En 1940, el Ministerio del Aire emitió la especificación F.9 / 40 para un caza a reacción. Debido a la baja potencia del motor Whittle, Gloster ofreció un diseño de dos motores con la designación de empresa G.41. La propuesta fue aprobada en noviembre de 1940 y se ordenaron doce prototipos, pero solo ocho se completaron.

El proyecto Meteor casi muere

& # 160 & # 160 El motor original que impulsaba el Meteor fue diseñado por Power Jets, que era principalmente una empresa de desarrollo y carecía de capacidad de fabricación para producir motores a gran escala y se necesitaba un fabricante experimentado para producir la gran cantidad de motores que sería necesario. Para satisfacer la demanda, el Ministerio del Aire recomendó que Power Jets se uniera a la compañía de automóviles Rover en el desarrollo conjunto del motor W.2 Whittle. Resultó que estalló una disputa entre las dos empresas, especialmente después de que Rover había realizado cambios fundamentales en el diseño pionero de Whittle en secreto sin notificar a Power Jets. Después de que los ingenieros de Rover comenzaron a perseguir su propio diseño, dejaron de cooperar con Whittle y sus sugerencias fueron ignoradas en gran medida.

& # 160 & # 160 A medida que Rover comenzó a comprender el funcionamiento del motor turborreactor, se hizo evidente que había deficiencias fundamentales en el diseño de Whittle y Rover comenzó un nuevo enfoque. El diseño original de Whittle incorporó una configuración de flujo de aire inverso, que complicó no solo el proceso de fabricación, sino que también limitó el flujo de aire a través del motor. Rover lo miró desde un enfoque a largo plazo y se le ocurrió un nuevo diseño que simplificaría la construcción y aumentaría el flujo de aire. Esto eventualmente se convertiría en el motor Rolls Royce Derwent. Sin embargo, el diseño de flujo directo de Rover requería una reconfiguración de casi todo el motor y, al no completar el diseño que había iniciado Whittle, se produjeron retrasos. El nuevo diseño de Rover experimentó picos persistentes y fallas en las palas de la turbina. Esta era un área en la que Whittle ya tenía experiencia, pero dado que las dos empresas no trabajaban juntas, prácticamente no se logró ningún progreso en el motor W.2. El desacuerdo resultó en la pérdida de casi dos años vitales de desarrollo.


El Gloster E.1 / 44 Ace monomotor casi reemplaza al Meteor.

& # 160 & # 160 Debido a retrasos con el motor W.2, el Ministerio del Aire mostró su frustración al cancelar el Meteor y el pedido de los prototipos F.9 / 40 se redujo a seis. Con el programa de aviones de producción cancelado, el Ministerio del Aire emitió una especificación de reemplazo E.5 / 42 para un caza a reacción monomotor. Sin embargo, con los primeros vuelos exitosos del F.9 / 40, el plan fue abandonado, pero Gloster continuó trabajando en el diseño y presentó una propuesta para una especificación actualizada E.1 / 44. Estaba propulsado por un motor de Havilland H.1 de 5.000 lbf (22,24 kN) y fue designado como Gloster E.1 / 44 Ace. Se encargaron tres prototipos, pero no se completaron hasta después de la guerra. El Ace no entró en producción, pero una cola rediseñada en el tercer prototipo creó un gran avance en el rendimiento, y esta característica se incorporó al futuro modelo, el F.Mk 8. 5

& # 160 & # 160 Ernest Hives, jefe de la división de motores aeronáuticos de Rolls-Royce, salvó del desastre al programa de aviones británicos. Llevó a cenar al ingeniero jefe de Rover, Maurice Wilks, e hizo un intercambio de caballos. Wilks había dicho que no estaba contento de trabajar con Frank Whittle, por lo que Hives respondió: "Te diré lo que haré. Si nos das este trabajo a reacción, te daremos nuestra fábrica de motores de tanque en Nottingham". 6 Rolls Royce quería construir motores a reacción después de la guerra, porque sabían que el mercado estaría inundado de motores Merlin. Whittle había revolucionado el negocio de los motores aeronáuticos haciendo obsoleto al Merlin. Rolls Royce puso a trabajar a más de 2.000 personas en el W.2B y, en enero de 1943, Rolls Royce registró casi 400 horas de pruebas, casi diez veces más de lo que Rover había completado el mes anterior. La situación de las palas de la turbina se corrigió finalmente utilizando aleaciones de níquel-cromo, Nimonic 80, y creando más rígidas y utilizando menos palas.

& # 160 & # 160 Mientras tanto, De Havilland estaba logrando un mayor progreso en el motor H.1 Halford, que proporcionaba un empuje estático (s.t.) de 1,500 lbf (6,62 kN). Se instaló en el quinto prototipo y proporcionó suficiente energía para hacer despegar el Meteor. Debido a retrasos con los motores W.2B Whittle, el H.1 se utilizó para el primer vuelo del Meteor el 5 de marzo de 1943. El H.1 serviría como base para el futuro motor a reacción Goblin, que luego se utilizó con éxito en el vampiro de Havilland. Después de que el W.2B había mejorado lo suficiente como para proporcionar una potencia adecuada de 1.700 lbf. (7.56 kN) s.t., se instaló en el cuarto prototipo. A pesar de la superioridad de los motores H.1 y Derwent, el motor W.2B se seleccionaría para impulsar el primer pedido de producción de veinte F.Mk Is con la designación de empresa G.41A. Una vez resueltos los problemas de W.2B, el número de prototipos se incrementó a ocho.


Un Meteorito F.Mk I del Escuadrón No. 616 de la RAF.

& # 160 & # 160 El primer vuelo de la producción F.Mk I Meteor fue el 12 de enero de 1944. Estaba propulsado por un motor Rolls Royce W.2B / 23C y el armamento consistía en cuatro cañones Hispano de 20 mm, siendo reducido de el requisito inicial de seis. Dieciséis F.Mk entró en servicio con la RAF, mientras que los cuatro restantes se llevaron a cabo para pruebas. Aunque el F.Mk I no era más rápido que los luchadores contemporáneos, tenía una ventaja. Podía mantener la velocidad a baja altitud y se puso en servicio para interceptar bombas de zumbido V-1.

& # 160 & # 160 El primer Meteor de producción fue enviado a los Estados Unidos para su evaluación a cambio de un Bell YP-59, pero los pilotos británicos encontraron que el rendimiento del YP-59A era insatisfactorio en comparación con el Meteor. El Airacomet voló solo once veces en Farnborough y fue devuelto a los Estados Unidos a principios de 1945. 7

El meteorito entra en servicio

& # 160 & # 160 El Meteor F.Mk I entró en servicio con el Escuadrón No. 616, que había sido una unidad Spitfire con base en la base de la RAF en Culmhead. Esto fue algunos meses antes de que el Me 262 entrara en servicio, lo que no fue hasta octubre de 1944. Esto calificó al No. 616 como el primer escuadrón operativo de aviones de combate del mundo. El 4 de agosto, el oficial volador Dixie Dean anotó la primera muerte del meteorito al lanzar una bomba voladora V-1 después de que sus armas se atascaron. El mismo día, el oficial de vuelo Roger derribó otro V-1 usando sus armas de la manera convencional. El escuadrón eventualmente representó catorce bombas V-1 destruidas antes de que los sitios de lanzamiento fueran invadidos. El Escuadrón No. 616 cambió su F.Mk Is por el primer Meteor F.Mk III el 18 de diciembre de 1944.


Un F.Mk III Meteor de la RAF No 616 Squadron en Manston, Kent, 4 de enero de 1945.

& # 160 & # 160 La mayoría de los V-1 fueron derribados por disparos desde un rango óptimo de 200 yardas. (180 m), que proporcionó una distancia de seguridad marginal para el avión atacante. Sin embargo, muchos aviones resultaron dañados y varios pilotos murieron cuando el avión atravesó los escombros o después de que explotó la bomba del V-1. Otra opción era inclinar el V-1. El método menos peligroso, pero más efectivo, era perturbar el flujo de aire del ala del V-1 deslizando la punta del ala del avión atacante a menos de 6 pulgadas (15 cm) de la superficie inferior del ala del V-1. Esto inclinaría el ala del V-1 hacia arriba, anulando los giroscopios y enviando al V-1 a una inmersión fuera de control. Al menos dieciséis V-1 fueron destruidos de esta manera. El Hawker Tempest fue el más exitoso en atacar V-1, pero menos de 30 Tempests estaban disponibles en ese momento.

& # 160 & # 160 El F.Mk I se utilizó para familiarizar a las tripulaciones de bombarderos de la USAAF con las tácticas de los aviones de combate antes de que el Escuadrón N ° 616 se trasladara a la RAF Colerne para reequiparse con los F.Mk III en diciembre de 1944. Se separaron cuatro aviones para Melsbroek en Bélgica. Más tarde se trasladaron a Gilze-Rijen, donde se unieron al resto del escuadrón. A partir de entonces, se limitaron al papel de defensa aérea para no ser derribados en territorio controlado por el enemigo. Cuatro Meteoros se enfrentaron al Focke-Wulf Fw 190, pero se vieron obligados a separarse después de ser interceptados por Spitfires y Tempests. El 2 de mayo de 1945, un solo meteorito derribó un Fieseler Storch y luego lo destruyó en el suelo. Al final de la guerra, Meteors destruyó 46 aviones alemanes mediante un ataque terrestre.

& # 160 & # 160 El Meteor era en realidad un avión fácil de volar, lo que hacía que la transición de un avión de pistón a un avión a reacción fuera bastante suave. Demostraron ser tan confiables como Spitfires y Tempests e incluso operaban en algunos casos desde campos de hierba. Sin embargo, hubo algunas quejas, pero fueron pocas. La aeronave no había sido autorizada para maniobras acrobáticas y los alerones fueron manipulados deliberadamente para que fueran "pesados", para evitar sobrecargar las alas. También tendía a "serpentear" a alta velocidad, lo que limitaba su precisión como plataforma de armas. En una inmersión, encontró golpes de compresibilidad y podría volverse incontrolable, lo que era común en muchos aviones de pistón en ese momento, pero solo un Meteor se rompió durante una inmersión.


Un Meteorito F.Mk I del Escuadrón No. 616 de la RAF.

& # 160 & # 160 Esto contrastaba fuertemente con el Me 262, que no estaba completamente desarrollado y era deficiente en un número clave de áreas. El caza alemán tuvo un costo relativamente alto en los pilotos, lo que creó la urgencia de desarrollar un entrenador de dos asientos y requirió la necesidad de una unidad de entrenamiento dedicada. Aunque más rápido que cualquier otro caza, más de 100 Me 262 fueron destruidos por P-51 Mustangs y P-47 Thunderbolts de la 8ª y 9ª Fuerza Aérea de EE. UU., Y 20 fueron destruidos por Tempests y varios más por Spitfires.

& # 160 & # 160 Otro jet alemán, el Heinkel He 162, tenía el peor historial de seguridad de todos los primeros aviones a reacción. Esto se debió en parte a que se apresuró a entrar en producción, antes de que se completaran los prototipos. Se ha dicho que el He 162 infligió más bajas a los pilotos alemanes que al enemigo. De los 65 pilotos de fábrica asignados a los He 162, solo cinco quedaron al final de la guerra. Ninguno se perdió en combate: murieron o se estrellaron durante los vuelos en ferry o aprendiendo a volarlos. 8


Los Meteoros del Escuadrón No. 616 fueron pintados de blanco con fines de reconocimiento.

& # 160 & # 160 En marcado contraste, el Escuadrón No. 616 sufrió solo dos pérdidas de Meteoro en una colisión en el aire debido a la mala visibilidad. La mayor amenaza para el Meteoro fue ser derribado por fuego amigo y fueron pintados de blanco con fines de reconocimiento.

El Escuadrón & # 160 & # 160 No.616 se disolvió en agosto de 1945, reformándose de nuevo dos años más tarde con De Havilland Mosquitoes y F.Mk III, F.4 y F.8 Meteors. El escuadrón finalmente se disolvió en 1957.

& # 160 & # 160 El primer ala de escuadrón de caza de tres reactores se formó en Brentwaters en abril de 1946 después de la guerra con los escuadrones 56, 74 y 245. Poco después se formó una segunda ala con los escuadrones núms. 222, 234 y 263. Los Meteor F.Mk 4 y F.Mk 8 formaron la columna vertebral de la RAF hasta que comenzaron a ser reemplazados por Hawker Hunters en 1954. El último escuadrón de caza diurno fue el No. 245, que voló sus Meteor hasta abril de 1957. El Meteor reemplazó al de Havilland Mosquito en el papel de luchador nocturno hasta que fue reemplazado por Gloster Javelins de 1957 a 1958.

& # 160 & # 160 Meteor F.Mk.8s vio un extenso servicio durante la Guerra de Corea con el Escuadrón No. 77 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). El escuadrón estaba originalmente equipado con Mustangs F-51D norteamericanos, pero para igualar el rendimiento del caza a reacción MiG-15, el Escuadrón No. 77 debía estar equipado con aviones de combate. Esperaban estar equipados con F-86 y Hawker Hunters, pero para su consternación les dieron Meteoros, que ya fueron superados por los MiG-15.

& # 160 & # 160 Las operaciones comenzaron el 29 de julio de 1951, pero aunque estaban principalmente entrenados para ataques terrestres, se les asignaron tareas de escolta de bombarderos. El 29 de agosto de 1951, ocho Meteoros fueron enviados para escoltar B-29 Superfortresses en "MiG Alley" y se enfrentaron a seis MiG-15. Un Meteorito se perdió y dos resultaron dañados sin una sola victoria para el Escuadrón No. 77. El 27 de octubre, el No. 77 anotó su primer probable más dos probables seis días después. El 1 de diciembre, doce Meteoros se mezclaron con cuarenta MiG-15 y el escuadrón obtuvo dos victorias, pero perdió cuatro Meteoros.


Un Meteorito F.Mk 8 del Escuadrón No. 77 de la RAAF en Corea. (Tenga en cuenta las góndolas largas).

& # 160 & # 160 A finales de 1951, el Escuadrón No. 77 fue relegado a las funciones de ataque terrestre. La mayoría estaban equipados con una brújula de radio, con una antena ventral en una pequeña cúpula. Su construcción duradera lo hizo más favorable para este tipo de operación donde era menos probable que se encontrara con MiG. El último encuentro con un MiG-15 fue en marzo de 1953 en el que el sargento John Hale registró una victoria. En Corea, Meteors completaron 4.836 misiones y destruyeron seis MiG, 3.500 estructuras y 1.500 vehículos. Se perdieron 30 meteoritos en el conflicto y la mayoría de las pérdidas se debieron al fuego antiaéreo durante los ataques terrestres. El Meteor tuvo que mantenerse suave y nivelado en su recorrido de disparo para que su mira giroscópica estabilizada fuera precisa, lo que hacía que la aeronave fuera vulnerable al fuego terrestre.


Un meteorito F.Mk 8 de la Fuerza Aérea de Israel.

& # 160 & # 160 RAF Meteor PR.9s vio un uso extensivo en la Crisis de Suez de 1956, y los meteoritos de Oriente Medio de varios tipos vieron combates intermitentes durante la década de 1950. El 1 de septiembre de 1955, un meteorito israelí derribó a un vampiro de Havilland egipcio, que fue el primer avión a reacción en ser derribado en el Medio Oriente. El 29 de octubre de 1956, un NF.Mk 13 israelí participó en la Operación Tarnegol, en la que localizó y derribó con éxito un Ilyushin Il-14 egipcio que transportaba a varios oficiales militares egipcios de alto rango en vísperas de la crisis. Israel reconoció que el Meteoro fue superado por los MiG-15 egipcios, y las operaciones se redujeron. Los F.Mk.8 permanecieron en el servicio de primera línea hasta 1956, y luego fueron relegados al rol de entrenamiento. Los NF.Mk 13 permanecieron en uso operativo hasta 1962.


F.Mk 4 Meteoros de la Fuerza Aérea Argentina.

& # 160 & # 160 100 Los meteoritos fueron adquiridos por Argentina en 1947 y vieron acción durante los disturbios políticos en 1955. Al menos dos se perdieron, pero los Meteoros permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1970.

& # 160 & # 160 Brasil encargó sesenta nuevos Meteor F.Mk 8 y diez entrenadores T.Mk 7 en octubre de 1952. A falta de efectivo, intercambiaron 15.000 toneladas de algodón en bruto como pago por los Meteors.

& # 160 & # 160 Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, se produjeron 1.422 Me 262, pero la producción terminó excepto doce aviones construidos por Avia de la Industria Aérea Checoslovaca después de la guerra. Considerando que, la producción de Meteor continuó hasta 1954 9 con un total de 3.947 Meteoros producidos y sirvió con diez fuerzas aéreas en todo el mundo hasta la década de 1980. A pesar de la mayor cantidad, el servicio más prolongado y la confiabilidad del Meteor, se olvidó en gran medida. Irónicamente, fue el peligroso y descontinuado Me 262 el que se recuerda bien.

Detalles técnicos de Gloster Meteor

& # 160 & # 160 En septiembre de 1941 se realizó un pedido de producción del F.90 / 40 y se le asignó el nombre Thunderbolt, pero el nombre se cambió a Meteor para evitar confusiones con el ya famoso Republic P-47 Thunderbolt.


Se conservaron cuatro Meteor F.Mk Is para los ensayos. EE212 / G anterior tenía un área de timón reducida y sin aleta inferior.

& # 160 & # 160 La aeronave se construyó en secciones para que la fabricación pudiera desembolsarse durante la guerra. El fuselaje era una construcción totalmente metálica con revestimiento tensado, construido en tres secciones alrededor de una combinación de cuatro largueros de aleación ligera y acero. La cola se construyó como una unidad completa y las alas se construyeron con dos largueros de aleación ligera y acero. No había frenos de aire y la capota se abría hacia los lados, como en el F.9 / 40. El primer avión de producción, EE210 / G, se entregó a los EE. UU. A cambio de un Bell P-39 Airacomet. El P-39 voló solo once veces en Farnborough y fue devuelto a los Estados Unidos a principios de 1945.

& # 160 & # 160 El F.Mk I no era muy diferente del prototipo F.9 / 40 y estaba propulsado por dos turborreactores Rolls-Royce W.2B / 23C de la serie Welland que producían 1.700 lbf (7,56 kN) s.t. cada. Tenía una velocidad máxima de 410 mph (660 km / h), el alcance era de 500 millas (805 km) y un techo de servicio de 34.000 pies (10.360 m). La velocidad de ascenso fue de 2155 pies / min (10,95 / seg) con la capacidad de ascender a 30.000 pies (9.145 m) en 9 minutos. Originalmente se ordenaron 300 F.Mk I Meteors, pero esto se redujo a veinte a medida que se anticipaban modelos más avanzados. Dieciséis fueron entregados al Escuadrón No. 616 y cuatro fueron retenidos para pruebas.


Production Meteor EE227 fue el primer avión turbohélice del mundo.

& # 160 & # 160 El decimoctavo avión de producción, EE227, se convirtió para llevar dos turbohélices Rolls-Royce RB 50 Trent con hélices Rotol de cinco palas de 2,41 m (7 pies 11 pulgadas). Su vuelo inaugural fue el 20 de septiembre de 1945, lo que lo convirtió en el primer avión turbohélice del mundo. El tren de aterrizaje se alargó para permitir un espacio libre de punta para las hélices. La potencia de salida fue una combinación de 750 caballos de fuerza en el eje (1000 kW) y 1000 lbf (4,44 kN) s.t. Con todas las modificaciones, fue el F.Mk más pesado que produje.

& # 160 & # 160 El sexto prototipo, DG207 / G, fue propulsado por un De Havilland H.1 debido al largo retraso del motor Rover W.2B. El H.1 impulsó el primer vuelo del Meteor el 5 de marzo de 1943. El F.Mk II nunca entró en producción, porque esto habría interferido con la futura asignación de motores Goblin para el de Havilland Vampire.

& # 160 & # 160 El F.Mk III fue el primer Meteor que se construyó a gran escala de producción. Se construyeron 210 aviones después de que se emitiera una orden de producción en 1944, pero la mayor parte de ellos se construyeron demasiado tarde para verlos en servicio durante la guerra. Sin embargo, algunos primeros F.Mk III entraron en servicio con el Escuadrón No. 616 en Manston.

& # 160 & # 160 Los primeros quince F.Mk III se diferenciaron del F.Mk I en que tenían una capota deslizante en lugar de la capota con bisagras laterales, una mayor capacidad de combustible y algunas modificaciones en la estructura del avión, pero seguían siendo propulsadas por Welland W2B / 23C motores. Los 195 aviones de producción restantes fueron propulsados ​​por 2,000 lbf. (8,89 kN) s.t. Motores Rolls Royce Derwent.


Meteor F.Mk III con las góndolas de motor corto originales.

& # 160 & # 160 Después de las pruebas en EE211 / G, los últimos quince aviones fueron equipados con góndolas de cuerda larga. Las pruebas en el túnel de viento demostraron que las góndolas cortas contribuían en gran medida a que la compresibilidad sufriera golpes a alta velocidad. Tanto la parte delantera como la trasera de la góndola se alargaron, lo que redujo los golpes y aumentó la velocidad en 75 mph (120 km / h). Algunos Meteor F.Mk III anteriores también se actualizaron en el campo.

& # 160 & # 160 Los F.Mk III propulsados ​​por Wellend fueron entregados al Escuadrón No. 616 en enero de 1945 en Manston y un vuelo fue a la 2.a Fuerza Aérea Táctica en Bélgica. Después de la guerra, los F.Mk III equiparon el Escuadrón No. 504. Los F.Mk III propulsados ​​por Derwent se enviaron al primer ala de caza a reacción del Comando de combate de los escuadrones 56, 74 y 245 en RAF Bentwaters y se equipó una segunda ala en Boxted.

& # 160 & # 160 Se utilizaron treinta F.Mk III para ensayos y varios se utilizaron para probar el asiento eyectable de Martin Baker. EE445 se utilizó para probar el ala de Griffiths para las pruebas de control de la capa límite y EE337 y EE 387 se utilizaron para las pruebas de aterrizaje en la cubierta del portaaviones. EE337 y EE 387 fueron propulsados ​​por una góndola corta de 3000 lbf. (13,34 kN) s.t. Derwent 5 motores. En 1950 durante las pruebas de aterrizaje en el HMS Implacable, se dijo que el Meteor tenía mejores capacidades de manejo de cubierta que otros reactores probados en ese momento.

& # 160 & # 160 En septiembre de 1945, los F.Mk III fueron el primer avión a reacción que se utilizó para pruebas de tropicalización en Jartum y las primeras pruebas de acondicionamiento para el invierno en Edmonton, Canadá en 1946. EE379 se equipó con una sonda de nariz para reabastecimiento de combustible en vuelo y set an endurance record of 12 hours, 3 minutes on August 7, 1949.

    The Meteor F.Mk 4, designation changed with the RAF having switched from Roman to Arabic designation numbers, although it started out as the F.Mk IV. The F.Mk 4 was powered by two Rolls Royce Derwent 5 engine with a s.t. of 3,500 lbf (15.56 kN). The Derwent 5 was a scaled down version of the 5,000 lbf (22.24 kN) s.t. Rolls Royce Nene which powered the Supermarine Attacker. Total power was increased from 4,000 to 7,000 lbf (17.79 kN to 31.13 kN) s.t. which created a dramatic improvement in performance. The F.Mk 4 also featured the lengthened engine nacelle which became standard on most of the subsequent models.


RAF F.Mk 4 Meteors with long nacelles.

    This wasn t the only improvement to the Meteor. The cabin was also pressurized, which became a necessity now that the airplane could climb to 40,000 ft (12,200 m) in 8 minutes. Underwing tanks were added to increase ferrying range and bombs and rockets could be carried under the outer wings. The underwing armament paved the way for the ground attack role of the F.Mk 8s in Korea. A geared aileron tab was also added to improve handling.

    The most distinctive feature of the F.Mk 4 was the clipped wings. This modification was incorporated after a tragic accident where a pilot miscalculated recovering from a dive and the aircraft broke up. More than likely the aircraft encountered compressibility and became uncontrollable. The wing span was reduced by 5 ft. 10 in. (1.77 m) to prevent overstressing of the center wing spar and the wing modification was performed retroactively on 100 earlier F.Mk 4s. The shortened wing increased the roll rate by more than 80 degrees per second, but it also increased landing and takeoff speeds. Other changes included a strengthened airframe and 325 gallons (1,230 liters) of internal fuel. As modifications increased, ballast was added to the nose and heavy alloy rings were installed in the engine nacelles, to maintain the proper center of gravity (c.g.). Ballast totaled 1,000 lbs. (455 kg).

    During the autumn of 1945, two late model F.Mk IIIs were modified to F.Mk 4 standards and used for an attempt to break the world's air speed record. The aircraft was stripped down of all military equipment, the structure was strengthened at various locations, and the exterior was highly polished. Aircraft EE454, named Britannia, was painted in normal RAF camouflage and was flown by G/C. H. J. Wilson. EE455, known as the Yellow Peril, was flown by Gloster test pilot Eric Greenwood. A third F.Mk 4 was used as a high-speed practice aircraft. On November 7th, 1945, G/C. Wilson succeeded in breaking the speed record over a 3-km course at Herne Bay, Kent, with a speed an average speed of 606 mph (975 km/h). On the same day, Eric Greenwood achieved a speed of 603 mph (970 km/h).


An F.Mk 4, EE455, was painted yellow and broke a speed record averaging 606 mph (975 km/h).

    In 1946, a second attempt was made with two special Meteor F.Mk 4s were prepared for an RAF High Speed Flight. Known as "Star Meteors," they were numbered EE549 and EE55O. Their Derwent engines were upgraded to deliver 4,200 lbf. (18.68 kN) s.t., and the Perspex (Plexiglass) cockpit canopies were replaced by metal canopies with small Perspex inserts for visibility. The normal canopies tended to deform in flight. On September 7th, 1946, G/C. E. M. Donaldson, in EE549, raised the record to 616 mph (991 km/h) and EE55O, flown by S/L. W. A. Waterton achieved a speed of 614 mph (988 km/h). The third member of the High Speed Flight was F/L. Neville Duke.


"Star Meteor" EE549, raised the world's speed record to 616 mph (991 km/h).

    A total of 535 Meteor F.Mk 4s were built for the RAF, with 48 of built by Armstrong-Whitworth. A large number were built for export with 100 going to Argentina in 1947, 48 to Belgium, 20 to Denmark, 12 to Egypt and 38 to the Netherlands. The Dutch later obtained 27 additional used F.Mk 4s from the RAF. France obtained two aircraft as test-beds for Atar turbojets.

    This was an experimental fighter-reconnaissance version and only one prototype was produced. The design was an attempt to eliminate previous icing-up of reconnaissance cameras installed on earlier F.Mk III and F.Mk 4 aircraft. The airframe, VT347, was a converted F.Mk 4 and had two F.36 vertical cameras installed in the rear fuselage and one F.24 oblique camera installed in the nose. The nose camera could be set on the ground for left, right or forward oblique photography through three windows in a modified nose section. The first flight was on June 15, 1949, but ended in disaster when the aircraft crashed at Moreton Valence, killing Gloster test pilot Rodney Dryland. The cause of the accident was traced to a failure of the center-section after a high G pull-up over the field. Modifications, to strengthen the fuselage, were incorporated into future designs as a result of the accident.

    Vast numbers of jet aircraft were coming online after WWII, which created a need for jet trainers. To meet the demand, Gloster produced a two-seat unpressurized trainer which was basically an F.Mk 4 with an extended forward fuselage. It was a private venture for Gloster, designated the T.Mk 7, and designed by a team working under the direction of R. W. Walker. The forward fuselage was extended by 30 inches (76 cm) to accommodate a second pilot in tandem, it had dual controls and was unarmed. The first flight was on March 19, 1948, piloted by Bill Waterton.


The Meteor T.Mk 7 trainer.

    Directional control has always been a problem with the Meteor. It was found that the lengthened fuselage corrected this issue and it was incorporated in all future variants of the Meteor. Provisions were made for a 175 gallon (660 liter) ventral drop tank and two 100 gallon (380 liter) wing drop tanks. The 1,000 lb. (455 kg) ballast was reduced to 462 lbs. (210 kg) and then to 300 lbs. (135 kg) after additional modifications. The total weight dropped by 350 lbs. (158 kg) which made the takeoff performance somewhat better than the fighter variants. The original engine was the Derwent 5 but it was later powered by the Derwent 8 with larger engine inlets.

    The performance was impressive enough for the Air Ministry to issue specification T.1/47 to constitute a version for the RAF. A total production of 640 T.Mk 7s were produced between 1949 and 1954. The first T.Mk 7 production trainers were supplied to No. 203 Advanced Fling School at Drillfield and 96 other RAF and RN squadrons, as well as various training units. Export orders totaled 72 and were flown by the Netherlands, Belgium, Egypt, Syria Denmark, Brazil, France, Israel and Sweden.

    The F.Mk 8 was the variant produced in the greatest numbers and was the mainstay single-seat day interceptor for the RAF from 1950 until 1954. It was considered an interim fighter in anticipation of being replaced by the Hawker Hunter and Supermarine Swift. Development began in 1947, but being outclassed by a new series of jet fighters, improvements were needed to make it more competitive. The lengthened forward fuselage, which had been used earlier on the T.Mk 7 increased longitudinal stability and this became a standard feature. 95 imperial gallons (430 liters) of fuel was carried in the 30 inch (76 cm) extension, however, after fuel and armament was expended, the c.g. moved beyond acceptable limits. This was partly offset by removing 275 lbs. (125 kg) of lead ballast from the 15 inch (38 cm) webs adjacent to the cannons, but the c.g. problem was finally resolved after a redesigned tail was installed, that had been previously tested on the third prototype of the E.1/44 Ace. The new tail corrected pitch stability issues and eliminated the need for ballast installed on earlier models. With the ballast gone, additional fuel could be carried, which increased range.


The Meteor F.Mk 8 had a redesigned tail.

    It was powered by the 3,500 (15.57 kN) s.t. Derwent 8 and had a large one piece sliding canopy with a metal rear fairing on earlier models. The spar webs and center-section were strengthened using high tensile steel to meet the demands of higher performance. The Martin-Baker Mk 1 or Mk 1E ejection seat was standard on all aircraft. Some ejection seats were later upgraded to Mk 2E standards allowing for escapes as low as 125 ft. (38 m). It had a retractable gyro gunsight, new wingroot fillets and a stronger landing gear developed on the NF.Mk 11 night-fighter.

    The maximum level speed increased to 592 mph (958 km/h) at sea level, but it did not climb as fast as the long-span F.Mk 4. The F.Mk 4 could climb to 30,000 ft. (9,144 M) in five minutes, and the F.Mk 8 required 6-1/2 minutes. The armament was the same as earlier models with four 20 mm British Hispano cannons.

    It was discovered that pilots laying in the prone position could handle higher g-forces than if they sat upright in the cockpit. To counteract inertial forces, an Meteor F.8 was modified by Armstrong Whitworth with a forward second cockpit, to place the pilot in the prone position. The first flight was on February 10, 1954. However, improvements in pressurized g-suits, which had been introduced in World War II, provided a simpler solution and the concept was dropped. The F.Mk 8, S/N WK935, is preserved at the RAF Museum at Cosford.

    A total of 1,183 F.Mk 8s were built by Gloster and Armstrong-Whitworth with the first production F.Mk 8 was delivered to No. 1 Squadron at Tangmere on December 10, 1949. They equipped 32 RAF Squadrons and 11 RAAF squadrons. 89 F.Mk 8s serve with distinction in Korea with the RAAF. 50 aircraft were refurbished for export.

    The FR.Mk 9 fighter-reconnaissance version was developed from the F.Mk 8 to replace the aging Spitfire XVIIIs. 126 FR.Mk 9s were built by Gloster for the RAF and equipped with a F.24 nose camera intended for the FR.Mk 5. Three panels in the nose allowed for left, right or forward oblique photography, which could be operated by the pilot with a type 48 controller. The camera was heated from bleed air from the starboard Derwent 8 engine. Normal armament consisted of four 20 mm cannons. The first squadron to be equipped was No. 208 on July 28, 1940. The majority of the squadrons equipped with the FR.Mk 9 were based in the Middle East and with the 2nd Tactical Air Force in Germany. The airplanes were later sold to Ecuador, Israel and Syria.

    The PR.Mk 10 served as a high-altitude photo-reconnaissance platform. 59 PR.Mk 10s were built for the Royal Air Force.


The elongated nose of the Meteor night-fighters housed an airborne intercept radar system.

Meteors were also expanded into the night-fighter role, more as a stop gap measure than a true dedicated system. These Meteors were noted by their "NF" designation system and discernable "long nose" design comprised the NF.Mk 11 model with Airborne intercept radar, the NF.Mk 12 with American-produced radar and an elongated nose section, the "tropicalized" NF.Mk 13 which saw use in hot climates overseas and the NF.Mk 14 which was essentially the NF.Mk 11 with a new two-piece, clear-view canopy.

Gloster F.9/40 Prototype Engines

    Four different engines were installed in the F.9/40 prototypes:

  • The 1,600 lbf (7.11 kN) s.t. Rolls Royce W.2B/23 Welland reverse-flow engine.
  • The 2,000 lbf (8.89 kN) s.t. Rolls Royce Derwent straight-flow engine.
  • The 1,900 lbf (8.45 kN) s.t. Metropolitan-Vickers F.2 axial-flow engine.
  • The 2,300 lbf (10.23 kN) s.t. de Havilland H.1 straight-flow engine.


The Rolls Royce W.2B/23 Welland reverse-flow engine.
The Rolls Royce Derwent straight-flow engine.
The Metropolitan-Vickers F.2 axial-flow engine.
The de Havilland H.1 straight-flow engine.

Gloster F.9/40 Prototypes

  • DG202/G - Allocated to Gloster for flight trial. Originally powered by Rover W.2B/23 for taxi trials on June 29, 1942. The engines only produced 1,000 lbf s.t. each. Later powered by 1,700 lbf s.t. Rolls Royce W.2B/23 Welland engines and flown by Eric Greenwood on August 11, 1945 for deck handling on HMS Pretoria Castle. The Rolls Royce W.2B/23 Welland reverse-flow engine was chosen for the production Meteor F.Mk I. The development of the W2B, initially subcontracted to Rover was a nightmare of mismanagement. The Rover engineers wanted to pursue their own ideas rather than cooperate with Whittle. The delayed development meant that the fourth prototype DG206 with its de Havilland H.1 engines would be the first prototype to fly in March of 1943 while DG202 would not fly until the July 24, 1943 by Michael Daunt at Barford St. John.
  • DG203 - Allocated for engine development.
  • DG204 - Allocated for a pressure cabin and gun firing trials. Powered by 1,900 lbf (8.45 kN) s.t. Metropolitan Vickers F.2 axial-flow engine. Handed over to the RAE Farnborough but the engines idled too high and were reworked before it flew on November 13, 1943. Enlarged fin and rudder installed to correct instability problems. The F.2 would later develop into the Sapphire engine.
  • DG205/G - Allocated for trial installation of equipment. This was the first prototype to be powered by 1,600 lbf s.t. Rolls Royce W.2B/23 Welland reverse-flow engines June 12, 1943 by Michael Daunt at Barford St. John, which was the chosen powerplant for the production Meteor F.Mk I.
  • DG206/G - Allocated for A and AEE trials. Powered by 2,300 lbf (10.23 kN) s.t. de Havilland H.1 engine. It was the first Meteor to fly and flew on March 5, 1943. Flown by Michael Daunt at RAF Cranwell Linconshire. The center section was 15 inches wider than other prototypes with 44 ft. 3 in. wingspan. Equipped with anti-spin parachute and fully transparent canopy. This aircraft was later fitted with a bulge fairing on the center side of the center fuselage to house a cabin pressurization pump. The de Havilland H.1 engine was the forerunner of the 1,500 lbf s.t. H.1 Goblin which powered the de Havilland Vampire.
  • DG207 - To be exchanged for a Bell XP-59 Airacomet. DG207/G became the F.2 prototype powered by a H.1 Goblin engine. The de Havilland H.1 engine was the forerunner of the 1,500 lbf. s.t. H.1 Goblin which powered the de Havilland Vampire. The first production F.Mk I Meteor (EE 210) was sent to the USA in exchange for a XP-59 Airacomet.
  • DG208/G - Allocated to RAE. Enlarged fin and rudder installed to correct instability problems. Air brakes, flat sided rudders and torpedo shaped empennage fairing installed.
  • DG209 - Allocated to RAE. Powered by Rolls Royce W.2B/37 reverse-flow engine. Was later powered by a 2,000 lbf s.t. Rolls Royce Derwent straight-flow engine. The first 15 F.Mk IIIs were powered by Welland engines and all subsequent F.Mk IIIs were powered by Derwents.
  • DG210 - Not allocated. Not built.
  • DG211 - Not allocated. Not built.
  • DG212 - Allocated for Fighter Command and the Air Fighting Unit. Not built.
  • DG213 - Allocated for Fighter Command and the Air Fighting Unit. Not built.

Especificaciones:
Gloster Meteor
Dimensiones:
F.Mk I F.Mk III F.Mk 8
Wing span: 43 ft 0 in (13.10 m) 43 ft 0 in (13.10 m) 37 ft 2 in (11.02 m)
Largo: 41 ft 3 in (12.57 m) 41 ft 3 in (12.57 m) 44 ft 7 in (13.58 m)
Altura: 13 ft 0 in (3.96 m) 13 ft 0 in (3.96 m) 13 ft 0 in (3.96 m)
Weights:
Empty: 8,140 lb (3,692 kg) 8,810 lb (3,996 kg) 10,684 lb (4,846 kg)
Loaded Weight: 11,800 lb (5,352 kg) 13,300 lb (6,032 kg) 15,700 lb (7,121 kg)
Rendimiento:
Maximum Speed Sea Level: 385 mph (620 km/h) 458 mph (737 km/h) 592 mph (952 km/h)
Maximum Speed 30,000 ft: 410 mph (660 km/h) 493 mph (793 km/h) 550 mph (885 km/h)
Service Ceiling: 40,000 ft (12,190 m) 44,000 ft (13,410 m) 43,000 ft (13,100 m)
Distancia: 1,340 miles (2,155 km) 1,340 miles (2,155 km) 690 miles (1,110 km)
Powerplant: Two 1,700 lbf (7.56 kN) s.t.
Rolls-Royce Wellend I.
Two 2,000 lbf (8.89 kN) s.t.
Rolls-Royce Derwent I.
Two 3,500 lbf (15.56 kN) s.t.
Rolls-Royce Derwent 8.
Armamento: Four 20 mm Hispano Mk.III Cannon. Four 20 mm Hispano Mk.III Cannon. Four 20 mm Hispano Mk.III Cannon.

  1. John Forster Jr. ed. Design Analysis of the Me-262 Jet Fighter, Part II-The Power Plant. Aviation. November 1945. 115. (If the alloys had been available as required, this would have extended engine life. German engines were tested up to 150 hours in actual flight tests and up to 500 hours on the test stand.)
  2. Owen Thetford. Aircraft of the Royal Air Force since 1918. New York: Funk & Wagnall's, 1968. 248.
  3. The exception was twelve variants of the Me 262 built by Avia of the Czechoslovak Air Industry after the war.
  4. John Lake. Wings of Fame, Variant Briefing Gloster Meteor. London: Aerospace Publishing Ltd., 1999. 125.
  5. Derek N. James. Gloster Aircraft Since 1917. London: Putnam & Company, 1971. 274.
  6. John Golley. Genesis of the Jet. Frank Whittle and the Invention of the Jet Engine. Shrewsbury, England: Airlife Publishing, Ltd., 1997. 205.
  7. Alain J. Pelletier. Bell Aircraft Since 1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992.
  8. Mark Carlson. The Luftwaffe s Wooden Wonder. Aviation History, July 2013. 43.
  9. Derek N. James. 52.

©Larry Dwyer. The Aviation History Online Museum. Reservados todos los derechos.
Created August 1, 2015. Updated April 24, 2020.


Tunguska event

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Tunguska event, enormous explosion that is estimated to have occurred at 7:14 am plus or minus one minute on June 30, 1908, at an altitude of 5–10 km (15,000–30,000 feet), flattening some 2,000 square km (500,000 acres) and charring more than 100 square km of pine forest near the Podkamennaya Tunguska River in central Siberia (60°55′ N 101°57′ E), Russia. The energy of the explosion is estimated to have been equivalent to the explosive force of as much as 15 megatons of TNT—a thousand times more powerful than the atomic bomb dropped on Hiroshima, Japan, on August 6, 1945. ( Learn what is known and not known about the Tunguska event. )

On the basis of historical records of significant noctilucent cloud development in the skies over Europe following the event, some scientists contend that a comet caused the explosion. Such clouds are thought to be the result of a sudden influx of ice crystals into the upper atmosphere (such as those that could have been triggered by the rapid vaporization of a comet). Other scientists maintain that the event was caused by an asteroid (large meteoroid) perhaps 50–100 metres (150–300 feet) in diameter and having a stony or carbonaceous composition. Objects of this size are estimated to collide with Earth once every few hundred years on average (ver Earth impact hazard). Because the object exploded in the atmosphere high above Earth’s surface, it created a fireball and blast wave but no impact crater. The only likely remains of the object that have been found are a few small fragments, each less than a millimeter across. The radiant energy from such an explosion would be enough to ignite forests, but the subsequent blast wave would quickly overtake the fires and extinguish them. Thus, the Tunguska blast charred the forest but did not produce a sustained fire.

The remote site of the explosion was first investigated from 1927 to 1930 in expeditions led by Soviet scientist Leonid Alekseyevich Kulik. Around the epicentre (the location on the ground directly below the explosion), Kulik found felled splintered trees lying radially for some 15–30 km (10–20 miles) everything had been devastated and scorched, and very little was growing two decades after the event. The epicentre was easy to pinpoint because the felled trees all pointed away from it at that spot, investigators observed a marshy bog but no crater. Eyewitnesses who had observed the event from a distance spoke of a fireball lighting the horizon, followed by trembling ground and hot winds strong enough to throw people down and shake buildings as in an earthquake. At the time, seismographs in western Europe recorded seismic waves from the blast. The blast had been initially visible from about 800 km (500 miles) away, and, because the object vaporized, gases were dispersed into the atmosphere, thus causing abnormally bright nighttime skies in Siberia and Europe for some time after the event. Additional on-site investigations were performed by Soviet scientists in 1958 through 1961 and by an Italian-Russian expedition in 1999.


On This Day in History, 14 июнь

2002 MN, a 73-meter lump, was three times closer to Earth than the Moon. It was first discovered three days after its closest approach.

1982 The Falklands War ends

After 74 days of fighting, British troops captured the capital, Stanley, prompting the Argentine forces to surrender and return the islands to British control.

1949 Albert II becomes the first monkey in space

The rhesus monkey was one of several animals used for testing purposes before sending humans into space. Albert II survived his ascent to 134 km (83 mi) altitude but died on his return to Earth due to a parachute failure.

1940 German troops occupy Paris

The fall of Paris marked the end of Germany's attacks on the western front. In the Armistice of Compiègne, three-fifths of France was declared occupied.

1919 Alcock and Brown take off for the first non-stop transatlantic flight

The British aviators began their journey in St. John's, Newfoundland and reached Galway in Ireland less than 16 hours later. One month earlier, Albert Cushing Read flew across the Atlantic, but his flight included a stop in the Azores Islands.


De la posguerra

With the end of hostilities in May 1945, the Allied powers scrambled to claim the remaining Me 262s. Studying the revolutionary aircraft, elements were subsequently incorporated into future fighters such as the F-86 Sabre and MiG-15. In the years after the war, Me 262s were used in high-speed testing. Though German production of the Me 262 ended with the conclusion of the war, the Czechoslovak government continued building the aircraft as the Avia S-92 and CS-92. These remained in service until 1951.


Meteor’s stunning performance is achieved through its unique ramjet propulsion system – solid fuel, variable flow, ducted rocket. This ‘ramjet’ motor provides the missile with thrust all the way to target intercept, providing the largest No-Escape Zone of any air-to-air missile. To ensure total target destruction, the missile is equipped with both impact and proximity fuses and a fragmentation warhead that detonates on impact or at the optimum point of intercept to maximise lethality.

Meteor has been developed by a group of European partners led by MBDA to meet the needs of six European nations: the UK, Germany, Italy, France, Spain and Sweden. The weapon system will equip Eurofighter Typhoon, Rafale and Gripen. It is also compatible with other advanced fighter aircraft and will be integrated to the F-35 Lightning II Joint Strike Fighter.


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United States History Content Standards

ERA STANDARDS
Era 1
Three Worlds Meet (Beginnings to 1620)
Standard 1: Comparative characteristics of societies in the Americas, Western Europe, and Western Africa that increasingly interacted after 1450

Standard 2: How political, religious, and social institutions emerged in the English colonies

Standard 2: The impact of the American Revolution on politics, economy, and society

Standard 2: How the industrial revolution, increasing immigration, the rapid expansion of slavery, and the westward movement changed the lives of Americans and led toward regional tensions

Standard 3: The extension, restriction, and reorganization of political democracy after 1800

Standard 2: The course and character of the Civil War and its effects on the American people

Standard 2: Massive immigration after 1870 and how new social patterns, conflicts, and ideas of national unity developed amid growing cultural diversity

Standard 3: The rise of the American labor movement and how political issues reflected social and economic changes

Standard 2: The changing role of the United States in world affairs through World War I

Standard 2: How the New Deal addressed the Great Depression, transformed American federalism, and initiated the welfare state

Standard 2: How the Cold War and conflicts in Korea and Vietnam influenced domestic and international politics


Gloster Meteor F Mk.II

During the development of the Gloster Meteor a number of different engines were considered for use. Prototypes flew with Whittle&rsquos own W.2 engine, with the MetroVick F.2 and with the de Havilland H.1 engine (later known as the Goblin). The early versions of the W.2B, as used in the F.Mk.I, were not considered to be powerful enough and while more powerful versions were under development (and would be used on the F.Mk.III), an alternative was needed.

It was decided to fit one of the prototype Meteors (DG 207) with the de Havilland H.1 engines. At this point the Meteor was expected to have a short life span, before more powerful engines allowed single engined interceptors to be developed. Accordingly, when the first order for 300 aircraft was placed in August 1941, 100 of them were to be F.Mk.IIs.

In September 1942, with the Whittle engine in trouble, the Air Ministry decided to back the de Havilland H.1 over the Metro-Vick F.2, and give it high priority. Further delays to the W.2B engine meant that it would be DG206, the first H.1 powered prototype, which would make the Meteor&rsquos maiden flight, on 5 March 1943. However, by September 1943 work on the Mk.II was rated as having low priority and in August 1944 work was postponed indefinitely. By now Rolls-Royce were offering more powerful engines, while the H.1 was needed for the de Havilland Vampire. The first and only Meteor F.Mk.II, DG207, made its maiden flight on 24 July 1945, with John Grierson at the controls.

One item developed for the Mk.II did enter production on the F.Mk.III and F.Mk.IV, a new canopy hood and windscreen, created after examining the canopy on a captured Focke-Wulf Fw 190.

Engine: Two de Havilland/Halford H.1 Goblins
Thrust: 2,000lb/8.9 kN each
Span: 44.24ft
Length: 41.ftft
Gross Weight: 13,750lb
Maximum level speed at 30,000ft: 505mph
Rate of climb at sea level:
Ceiling: 49,000ft

Gloster Meteor, Britain's Celebrated First-Generation Jet, Phil Butler and Tony Buttler. This is a detailed, well illustrated and well written look at the development and service history of the Gloster Meteor, both in British and overseas hands. The book covers the development of the E.28/39, Britain's first jet aircraft and the development of the Meteor, looks in detail at the prototype aircraft, the various versions of the Meteor and its British and overseas service careers. [ver más]