¿Existe evidencia de que trabajar para el Pony Express era peligroso o no?

¿Existe evidencia de que trabajar para el Pony Express era peligroso o no?

Así que estaba pensando en cómo era trabajar para el Pony Express y me pregunto si era un trabajo extremadamente peligroso. Estoy pensando que, dado el éxito del Pony Express, no debe haber sido extremadamente peligroso (de lo contrario, la gente no lo habría hecho), pero estoy luchando por encontrar buenas fuentes para confirmar esta sospecha.

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Por "Extremadamente peligroso", diría que hay una buena posibilidad de que no sobrevivas un año o algo así, digamos que murió 1/5. Quiero decir, ¿tendrías que haber sido un loco para trabajar para ellos? Esta es la evidencia que estoy buscando. Altas tasas de deserción por lesiones / muerte, etc.


Según esta inscripción en un marcador de Pony Express, solo uno de cada 120 jinetes murió en los 19 meses. Esto significaría que la probabilidad de morir en este trabajo dentro de un año era del 0,5%. Por otra parte, una muerte no es ni de lejos estadísticamente significativa.

Veo pocas razones para dudar de estas cifras que se repiten en muchos sitios web. La tendencia general parece exagerar los peligros y los logros, por lo que habría sido más probable un recuento de muertes inflado. Las posibilidades reales no eran tan malas como parece, razón por la cual aparentemente muchos textos prefieren hablar de "peligros" abstractos sin respaldarlos con números. Sin embargo, definitivamente no fue un trabajo fácil.


¿Existe evidencia de que trabajar para el Pony Express era peligroso o no? - Historia

ORGANIZACIÓN DEL "IDEAL" PONY EXPRESS

La operación de Pony Express se dividió en cinco divisiones operativas. La primera división iba desde St. Joseph hasta Fort Kearney, la segunda división desde Fort Kearney hasta la estación Horseshoe (por encima de Fort Laramie), la tercera división desde la estación Horseshoe hasta Salt Lake City, la cuarta división desde Salt Lake City hasta Roberts Creek y la quinta división desde Roberts Creek a Sacramento. Para el tramo final, el tramo de Sacramento a San Francisco, el correo fue transportado al principio por relevos de caballos, pero luego normalmente transportado por vapor a menos que hubiera algún problema.

Cada división de la ruta de Pony Express tenía un número establecido de estaciones de "casa" con varias estaciones de "relevo" o "swing" entre ellas. El carácter del país determinaba el número y las distancias entre las estaciones de origen y las estaciones repetidoras. Durante sus diecinueve meses de historia, las distancias y las estaciones particulares en la ruta de Pony Express cambiaron con el tiempo y las diferentes circunstancias. Una breve historia y los nombres y ubicaciones de las estaciones individuales dentro de cada división se discuten en capítulos separados que se presentan más adelante.

Generalmente, la distancia entre las estaciones de origen más grandes y las estaciones de relevo de pasajeros más pequeñas variaba. No había distancias predeterminadas sistemáticas entre estaciones. En sus memorias, Alexander Majors declaró que las estaciones base estaban ubicadas aproximadamente a sesenta y cinco a cien millas de distancia. [1] Las estaciones de origen generalmente se asociaron con una estación de diligencias previamente establecida. En estas estaciones base, "los empleados de la compañía escénica debían cuidar de los ponis y tenerlos listos en el momento adecuado". [2] Normalmente, las estaciones locales tenían un agente o encargado de estación a cargo de cinco o seis niños. [3] Algunas estaciones de diligencias se construyeron bajo las líneas Hockaday & amp Company y / o Chorpenning Company, y luego fueron absorbidas por Leavenworth & amp Pike's Peak Express Company o su sucesora, Central Overland California & amp Pike's Peak Express Company cuando estas las empresas adquirieron los contratos de correo para estas líneas en particular.

Entre las estaciones de origen, había varias estaciones de relevo o swing. Al comienzo del Pony Express, las estaciones de relevo se establecieron aproximadamente a veinte o veinticinco millas de distancia, pero luego se establecieron más estaciones de relevo a intervalos más cortos, con unas doce a quince millas de distancia. [4] Las estaciones de relevos para jinetes normalmente tenían un solo cuidador para los caballos. [5]

La vida tanto en el hogar como en las estaciones de relevo era muy dura. Según el inglés Richard F. Burton, viajero del C.O.C. & amp P.P. Ruta de la etapa de Express Co. en 1860 que pasó por cada estación y fue testigo de la llegada y salida de los jinetes de Pony Express, "dejando a un lado la posibilidad de muerte... El trabajo [es] severo, la dieta a veces se reduce a lobo-cordero, o un poco de trigo y centeno hervidos, y la bebida de agua salobre una libra de té viene de vez en cuando, pero las almas secas siempre se quedan sin whisky y tabaco ". [6] Irónicamente, el costo de mantener incluso esta dura vida en cada estación de Pony Express era alto. "En algunos casos, el alimento tuvo que transportarse, cientos de millas, todo a un alto costo ... y, como el país no producía nada en ese momento, las provisiones se transportaban en vagones desde el río Missouri, Utah y California". [7]

Se necesitaron aproximadamente setenta y cinco caballos para hacer un viaje de ida desde Missouri a California, por lo que en cada estación, los relevos de caballos se mantuvieron en cantidades suficientes para satisfacer las demandas de la empresa. [8] Las descripciones de la cantidad y los tipos de caballos utilizados por el Pony Express varían ampliamente a lo largo de los relatos históricos. Evidentemente, los tipos de caballos utilizados en la operación dependían de la región del país que atravesaba la ruta.

De la costa oeste, los mustangos de California mestizos, "alertas y enérgicos como sus jinetes", fueron montados por jinetes de Pony Express, según Alexander Majors. [9] El agente de la compañía William W. Finney distribuyó estos caballos desde Sacramento a Carson City. Los ponis occidentales o "indios" se distribuyeron en la mayor parte de la parte central de la ruta desde Carson City hasta Fort Laramie. Se compraron en Carson City, Salt Lake City y quizás en Fort Laramie y luego se distribuyeron desde estos puntos. [10] Estos corceles eran los "caballos indios pequeños, flotantes y resistentes" y los "nags indios activos y ágiles", que el inglés Burton y otros viajeros notaron que montaban los jinetes expresos. [11] Es probable que las grandes yeguas grises compradas en el área de Leavenworth por Russell se utilizó a lo largo de la división este de la ruta. [12]

Los "héroes" del Pony Express fueron los ochenta jinetes contratados por Russell, Majors y Waddell. Con el tiempo, su papel en el Pony Express y su imagen de fuerza, energía, acero y concentración se ha idealizado en proporciones extraordinarias, comenzando con la famosa descripción de Mark Twain mientras viajaba en una diligencia en el Territorio de Nevada. Siendo él mismo un creyente del mito heroico, Mark Twain promovió la imagen del glorioso jinete con el siguiente pasaje de su libro Roughing It (1872).

¡AHÍ VIENE! Cada cuello se estira más y cada ojo se estira más. A lo lejos, a través del interminable nivel muerto de la pradera, aparece una mancha negra contra el cielo y es evidente que se mueve. Bueno, debería pensar que sí. En uno o dos segundos se convierte en un caballo y un jinete, subiendo y bajando, subiendo y bajando, barriendo hacia nosotros, cada vez más cerca, haciéndose cada vez más distinto, cada vez más definido, más y más cerca, y el aleteo del los cascos llegan débilmente a la oreja & # 151 otro instante, un grito y un hurra desde nuestra cubierta superior, un movimiento de la mano del jinete, pero sin respuesta, un hombre y un caballo pasan por delante de nuestras caras excitadas y se alejan volando como un fragmento tardío de una tormenta! [13]

Twain no fue el único en idealizar al piloto de Pony Express. Por ejemplo, Alexander Majors describió a los jinetes como "compañeros fieles y atrevidos", afirmando que su servicio estaba "lleno de novedades y aventuras", y comentó además que "la facilidad y energía con las que viajaron fue una maravilla". [14] Otro escritor los llamó "centauros modernos", [15] mientras que otro escritor los describió como "jóvenes sui generis y valientes, cuyo amor por la aventura principalmente los alejó de los lugares ocultos de la civilización, y cuya naturaleza salvaje e indómita encontró gran entusiasmo y disfrute en el peligro y la emoción de sus hazañas personales ". [dieciséis]

Dejando a un lado las imágenes románticas, se buscaban ciertas características físicas y de otro tipo en cada ciclista. Según Alexander Majors, "se aseguraron los servicios de más de doscientos hombres competentes. Ochenta de estos hombres fueron seleccionados para jinetes expresos. Los pesos ligeros se consideraron los más elegibles para el propósito, cuanto más liviano era el hombre, mejor para el caballo.... " [17]

Aunque un anuncio en un periódico decía que el C.O.C. & amp P.P. Express Co. quería "tipos jóvenes, delgados y nervudos que no tuvieran más de dieciocho años" y "jinetes expertos, dispuestos a arriesgarse a morir a diario", y "preferían los huérfanos". En realidad, los jinetes de Pony Express probablemente vinieron de todas las edades y de todos los segmentos de la vida. . Existen varias listas de hombres y niños que supuestamente trabajaron para el Pony Express como jinetes o jinetes sustitutos, pero ninguna es definitiva. [18] Los jinetes incluyeron hombres y niños de varios orígenes étnicos, incluidos franceses, alemanes y al menos un mexicano-estadounidense que murió en la Guerra de Pyramid Lake. [19]

Según los informes, a cada hombre se le dio una Biblia encuadernada en forma de becerro porque Alexander Majors era un hombre templado, religioso y temeroso de Dios que tenía cuidado de emplear solo a aquellos que cumplían con sus estándares de moralidad. [20] No está muy claro cuánto dinero recibió cada pasajero más allá de su comida y habitación. Una fuente declaró que cada pasajero recibió aproximadamente de $ 120 a $ 125 por mes, [21] mientras que otra fuente declaró que los pasajeros recibían de $ 50 a $ 150 por mes. [22]

Cualquiera que sea el salario de los pasajeros, transportar el correo era un trabajo muy peligroso. Trabajaron en un entorno duro e inseguro, donde muchos de ellos sufrieron y / o incluso murieron por sucesos accidentales a lo largo de la ruta. Un ciclista de Pony Express que salió de San Francisco hacia St. Joseph el 18 de abril de 1860 sufrió un accidente tan fatal. Viajando a gran velocidad por la noche, el caballo del jinete "tropezó con un buey tirado en el camino, arrojando al jinete, y el caballo cayó sobre él, aplastándolo tan gravemente que se temió que muriera pronto", lo que desafortunadamente hizo. . [23] En julio de 1860, otro jinete fue arrojado de su caballo y murió mientras cruzaba el río Platte. Las bolsas de correo que llevaba nunca fueron recuperadas. [24] Un mes después, en agosto de 1860, al este de Carson City, otro jinete fue arrojado de su caballo y presuntamente muerto cuando su caballo llegó a la estación sin jinete. [25] Además de estos accidentes, hubo otras desgracias. En diciembre de 1860, un jinete sin experiencia de ascendencia alemana se perdió cerca de Ft. Kearney y se congeló hasta morir. [26] También se produjeron otros accidentes menos graves. Por ejemplo, en noviembre de 1860, a cinco millas al oeste de Camp Floyd, el caballo de un jinete de Pony se cayó y se rompió el cuello. El ciclista escapó de una lesión grave en el incidente, pero tuvo que empacar el expreso a Camp Floyd a pie. [27]

La columna vertebral del Pony Express eran los encargados de la estación. Aunque no recibieron tanta notoriedad como los jinetes de Pony Express en la literatura histórica sobre el Pony Express, fueron muy importantes para la organización de la operación. Si bien una buena mayoría de los pasajeros de Pony Express son conocidos por su nombre, aún se desconocen las identidades de dos tercios o más de los encargados de la estación. [28]

La mayoría de los encargados de la estación, según un historiador, vivían con una comodidad razonable, especialmente los ubicados en Kansas y el este de Nebraska y California en el oeste. Por ejemplo, en la estación de Seneca en Kansas, el jefe de estación Levi Hensel y su esposa vivían en una casa de dos pisos, donde "ponían una mesa espléndida" y celebraban muchos bailes. [29] Pero para aquellos hombres y sus familias que trabajaban en el hogar y en las estaciones de relevo de pasajeros ubicadas en los desiertos de Wyoming-Utah-Nevada, la vida no era tan espléndida. Soportaron condiciones increíblemente difíciles en relativo aislamiento. Primitivas y austeras, las estaciones en estas partes del país eran:

. . .construido con ladrillos de adobe en medio de interminables y lúgubres desperdicios, y otros de piedras sueltas aisladas, cañones sin árboles y cerros sin nombre. Otros eran meros agujeros cavados en la ladera con toscos añadidos al frente. Todos ellos, excepto los mejor ubicados, tenían pisos de tierra, vidrios de ventana desconocidos, las camas eran literas de poste construidas contra las paredes y los muebles consistían en cajas, bancos o cualquier otra cosa que el ingenio de los ocupantes pudiera idear. La mayoría de ellos tenían agua cerca, tal como estaba, y el establo para caballos estaba a solo unos pies de distancia de los aposentos de los hombres. [30]

La intención del Pony Express era transportar correo liviano entre St. Joseph y Sacramento, primero semanalmente, luego quincenalmente, y cada correo no debía pesar más de doce o quince libras. [31] Russell, Majors y Waddell planeaban cruzar el país en un horario fijo de diez días. La primera carrera desde St. Joseph y San Francisco el 3 de abril comenzó un martes. Sin embargo, la hora habitual para iniciar el expreso desde St. Joseph pronto cambió a los viernes por la mañana a las nueve en punto. El recorrido de San Francisco a St. Joseph continuó saliendo a las 5 p.m. los martes. En consecuencia, el segundo expreso no comenzó hasta el 13 de abril. El calendario anunciado para el Pony Express en todo el país era el siguiente: [32]

Marysville
12 horas
Pie. Kearney
34 horas
Pie. Laramie
80 horas
Pie. Bridger
108 horas
Gran lago Salado
124 horas
Camp Floyd
128 horas
Carson City
188 horas
Placerville
226 horas
Sacramento
232 horas
San Francisco
240 horas

El C.O.C. & amp P.P. Express Co. llevó cartas comerciales y otras comunicaciones importantes. El cargo por transportar una carta era de $ 5,00 en oro por onza o una fracción de la misma, [33] & # 151 una tarifa cara para el período de tiempo. Este costo se redujo cuando se fabricó un tipo especial de papel que era muy liviano. Este papel "Pony Express" hizo posible enviar una carta de ocho o diez páginas por aproximadamente $ 2.50. [34]

Además de las cartas, el Pony Express también llevaba comunicados de prensa. Los principales periódicos de Nueva York y de todo el Este, así como los periódicos de San Francisco, tenían sus periódicos impresos especialmente en papel liviano para distribuirlos en todo el país. Según una fuente, "la prensa de California dependía completamente del Pony Express para las noticias del este, mientras que las noticias del oeste se telegrafiaban al este desde St. Joseph a la llegada del Pony Express. Los periódicos del Este enviaron corresponsales a St. Joseph y Denver para recopilar noticias , y el Pony Express fue un valioso servicio para ellos. Entre los corresponsales se encontraban Henry Villard (New York Tribune), Albert D. Richardson (New York Tribune) y Thomas W. Knox (Boston Statesman) ". [35]

Para protegerse de las inclemencias del tiempo, las cartas comerciales, la correspondencia personal y los periódicos se envolvieron de forma segura en seda oleosa. Pero incluso esta precaución a menudo era insuficiente porque los ciclistas tenían que cruzar arroyos hinchados. [36] Según los informes, el correo se colocó en los bolsillos de las mochillas o en un sistema de valija de correo especialmente diseñado. Una mochilla era:

hecho de cuero grueso, con un agujero para el cuerno y una hendidura para el cantle. Cuando estuvo en su lugar, cubrió toda la silla y llegó hasta la mitad de los estribos de ambos lados. No se colocaba en ninguna parte y se podía poner o quitar con un movimiento del brazo en cuestión de segundos.

En cada una de las cuatro esquinas de la mochilla se cosió una cantina impermeable o una caja de suela de cuero. Tres de ellos, equipados con pequeños candados, eran para el "correo directo" de un término a otro. Solo los encargados de la estación de St. Joseph y Sacramento tenían llaves para ellos. El otro era para el correo recogido en el camino y no estaba cerrado. Cuando la mochilla estuvo en su lugar, el jinete se sentó sobre ella, con una pierna a cada lado entre las cantinas. Así que, mientras permaneciera sobre su caballo, no había peligro alguno de perder su preciosa carga. [37]

El sistema mochilla "cubrió toda la ruta entre St. Joseph y Sacramento, sin detenerse, mientras las sillas de montar iban y venían entre las estaciones de relevo". [38] El sistema mochilla se desarrolló por necesidad, una adaptación hecha a los problemas encontrados en el funcionamiento diario del Pony Express. No hay indicios de que estas bolsas especiales se pidieron y utilizaron antes de la primera ejecución del Pony Express en abril de 1860. Evidentemente, no se pusieron en uso hasta finales de 1860, porque cuando el viajero inglés Richard Burton pasó por la ruta en ese Con el tiempo, mencionó que las cartas se llevaban en bolsas de cuero y que se "tiraban descuidadamente" cuando se cambiaba la silla de montar entre caballos. [39] Dada la nomenclatura española, es posible que se haya adaptado de bolsas similares que se utilizan en California.

El paso del correo entre estaciones ha sido descrito por muchos autores, cada uno con una visión diferente. En teoría, se montaba un pony de una estación a otra, y un jinete, usando tres caballos, hacía tres estaciones, [40] o aproximadamente setenta y cinco millas. [41] El tiempo medio de viaje de día y de noche para cada ciclista fue de unos 14 kilómetros por hora. Presumiblemente, solo se permitieron dos minutos para cambiar los caballos y el correo en cada estación. [42]

El intercambio de correo fue explicado por "Broncho Charlie" Miller, quien en 1861 viajó entre las estaciones a lo largo de la ruta de Sacramento y Placerville, y supuestamente fue el "último" de los jinetes de Pony Express. Según Charlie Miller, estas estaciones estaban separadas por diez o quince millas.

En cada uno de ellos había tres caballos y dos hombres para cuidarlos. . . . Cada ciclista tenía que viajar de treinta y cinco a setenta y cinco millas por día. . . es decir, en las veinticuatro horas, porque los chicos también tenían que montar de noche. Un motociclista salía de una estación, recorría sus quince millas y corría a la siguiente estación. Cuando estaba a cierta distancia de la estación, tocaba una bocina para que los jinetes de caballos supieran que iba a entrar un jinete de Pony Express. El cambio tendría que hacerse lo más rápido posible, para que tuvieran un caballo nuevo. esperando, y un bocadillo de comida, y luego el correo se apresuraría. [43]

La descripción de Miller difería notablemente de otras descripciones. Por ejemplo, según el inglés Burton, los jinetes recorrieron "100 millas a la vez & # 151 ocho millas por hora & # 151 con cuatro cambios de caballos, y regresaron a sus puestos al día siguiente ...". [44] Albert D. Richardson, corresponsal del New York Tribune en ese momento, describió el sistema y el funcionamiento de una manera diferente. Según Richardson: "Los postes estaban separados por veinticinco millas, y los corceles eran caballos indios pequeños, ligeros y resistentes. El jinete mantenía su pony en plena carrera, y cuando llegaba a una nueva estación, cualquiera que fuera la hora del día o de la noche, Otro mensajero, ya montado y esperando, tomó la pequeña bolsa de correo, golpeó con espuelas su corcel y se fue como el viento ". [45]

Las páginas anteriores describieron cómo funcionaba el funcionamiento "ideal" del Pony Express. Las secciones restantes de este capítulo compararán ese ideal con la realidad real durante los años 1860-1861.


¿Existe evidencia de que trabajar para el Pony Express era peligroso o no? - Historia

Uno de los sucesos más asombrosos en la historia de Estados Unidos fue la formación y operación del Pony Express. Aunque de corta duración, desde abril de 1860 hasta noviembre de 1861, el romance y la osadía de esta empresa ha capturado los corazones y la imaginación de la gente desde entonces. El Pony Express fue establecido por un grupo de operadores de diligencias con el propósito de transportar el correo entre San Francisco, California y Saint Joseph, Missouri. Los tres caballeros, Daniel E. Phelps, Alexander Majors y el senador W.M. Gwinn invirtió en la empresa porque estaban seguros de que tendría éxito financiero. Desafortunadamente, esto resultó ser falso.

Buscando caballos rápidos

Los preparativos para el establecimiento del Pony Express incluyeron la compra de 600 ponis resistentes, rápidos y fuertes. Sin embargo, los tipos de monturas que se usaban variaban, en su mayoría eran mustangs pequeños y de alta resistencia que corrían salvajes en la pradera y se habían adaptado a las duras condiciones de la naturaleza estadounidense.

Se contrataron setenta y cinco jinetes, cada uno de los cuales exhibió excelentes habilidades en las áreas de equitación, tiro, valentía, resistencia y conocimiento de las costumbres de los nativos americanos que encontrarían. Además, se requería que los ciclistas fueran pequeños y livianos, que no pesaran más de 110 libras. Las circulares iniciales que se distribuyeron para anunciar a los pasajeros de Pony Express decían lo siguiente: & # 8220Wanted. Jóvenes, delgados y nervudos. No mayores de 18 años. Deben ser jinetes expertos. Dispuesto a arriesgarse a morir todos los días. Preferiblemente huérfanos ".

Los planes salen mal

Aunque los inversores que iniciaron el Pony Express sintieron que sería una empresa comercial lucrativa, no se dieron cuenta de cuántos obstáculos y obstáculos encontraría este precursor del sistema postal de los Estados Unidos. Desafortunadamente, la ruta que los ciclistas debían tomar era bastante peligrosa. Los jinetes a menudo se vieron atrapados en medio de la guerra india. Además, fueron atacados con bastante frecuencia por los indios, y en muchas ocasiones los ponis heridos acribillados con flechas penetraron en las estaciones con jinetes muertos.

Malestar social

Las razones de los ataques de los indios fueron muchas y variadas. Por supuesto, los nativos americanos estaban interesados ​​en defender sus hogares contra la afluencia de colonos. Además, las tensiones fueron altas debido a que los nativos americanos fueron utilizados como mano de obra esclava en los campamentos de oro y / o atacados y desplazados por los colonos que se apoderaron de sus tierras. En general, esto creó una situación muy peligrosa para los pasajeros de Pony Express. De hecho, muchas personas de la época opinaban que toda la empresa era bastante temeraria debido a su peligro inherente.

Además de atacar a los jinetes, los indios también tenían predilección por robar las bolsas que llevaban los jinetes debido a la falsa creencia de que estas bolsas contenían contenidos mágicos. Los indios a menudo asaltaban las estaciones, saqueaban su contenido y mataban a los jefes de estación. Es comprensible que estas condiciones hicieran muy difícil para el Pony Express mantener a los pasajeros, ya que muchos renunciaron y muchos murieron.

En general, los ataques y la guerra de los indios a menudo detuvieron la entrega del correo. Ya fueran los ataques de los indios al propio Pony Express, la guerra entre indios y pioneros o la intervención de la caballería, el malestar social de los primeros bosques de los Estados Unidos hizo que fuera extremadamente difícil que el correo llegara.

Forajidos y # 038 Vida salvaje

Además de los problemas de la India, el camino de los pilotos de Pony Express estuvo plagado de otros problemas. Muchos han perdido la vida y los miembros debido a las inclemencias del tiempo, los forajidos y diversos animales depredadores y manadas de búfalos, que plantean amenazas sorprendentes.

A mediados del siglo XIX, los búfalos todavía abundaban en las praderas y los rebaños eran enormes. Los búfalos eran bastante impredecibles y tendían a correr en estampida con facilidad. Comprensiblemente, todo el tumulto que rodeó los intentos de transportar el correo a través de su territorio los mantuvo bastante agitados.

Además de la vida silvestre, los forajidos presentaban grandes obstáculos para los pasajeros de Pony Express. Emboscarían a los jinetes, crearían barricadas en los senderos y se llevarían el correo. Era imposible para las diligencias sortear a los forajidos, sin embargo, se esperaba que los jinetes de Pony Express fueran astutos y los evitaran tanto como fuera posible. Desafortunadamente, la corrupción dentro del sistema hizo que esto fuera imposible debido a los empleados sin escrúpulos de Pony Express que a veces vendían los tiempos de las pistas a forajidos y recibían sobornos por el botín robado.

La enfermedad y la lesión n. ° 038 representan amenazas constantes

Las condiciones de trabajo eran realmente duras para los pasajeros de Pony Express, y el potencial de lesiones y muerte era extremo. Un caballo que se monta con fuerza a través de un terreno peligroso y accidentado siempre corre el riesgo de romperse una pierna. Un caballo asustado por una manada de búfalos puede volar fácilmente por el borde de un acantilado. Muchas veces, los jinetes se vieron obligados a caminar hasta la siguiente estación cuando sus caballos se encontraron con el caos.

De hecho, este fue el caso del último envío de correo entregado por Pony Express. Un jinete & # 8217s caballo cayó sobre una pendiente pronunciada, se rompió el cuello y murió, lo que provocó que el jinete tuviera que subir la colina, regresar a la carretera y comenzar la larga caminata hacia la estación. Afortunadamente, pasó una diligencia y este último ciclista que llevaba la entrega final del correo de Pony Express pudo viajar a la estación.

La inestabilidad política

En 1860-1861, la política estaba en crisis. Al borde de la guerra civil, el gobierno de Estados Unidos tenía muchos asuntos en su plato y poco tiempo para pensar en el servicio postal. Además de considerarse no esencial, el Pony Express no se consideró práctico. De hecho, muchos se refirieron al Pony Express como & # 8220la gran apuesta & # 8221. Estos problemas hicieron que fuera casi imposible conseguir financiación. La mayoría de la gente sintió que sería mejor posponer la entrega del correo hasta que se hubiera establecido un sistema ferroviario de costa a costa.

Otro motivo de preocupación fue el telégrafo. El Congreso encargó 40.000 dólares anuales para el tendido de líneas telegráficas de costa a costa. Esto se consideró mucho más práctico como medio de comunicación que la entrega en mano de cartas a caballo. Por esta razón, el establecimiento de un sistema de telégrafo tuvo prioridad sobre el establecimiento de un sistema postal.

El fiasco financiero de Pony Express

Los tres inversores originales comenzaron la empresa con $ 700 000 de su propio dinero y $ 200 000 prestados. Esperaban obtener un contrato de $ 1,000,000 del gobierno de EE. UU. Para establecer un servicio postal de EE. UU. Sin que ellos lo supieran, había otras fuerzas en acción que también esperaban obtener contratos para la entrega de correo por ferrocarril. Esta ya era una opción popular entre la mayoría de la gente, y las pruebas, tribulaciones y experiencias espeluznantes que soportaron los pasajeros de Pony Express durante sus 18 meses de servicio lo hicieron aún más. En última instancia, todas estas condiciones conspiraron para llevar a la empresa a la quiebra.

El Pony Express, un icono del oeste americano

Si bien no es una forma confiable de entregar el correo, el Pony Express fue sin duda el método de entrega de correo más rápido cuando funcionó. Aunque finalmente fracasó, el Pony Express dejó un legado de grandes aventuras y cuentos que seguramente nunca se olvidarán.


La leyenda del Pony Express

El asentamiento del & # 8220 Wild West & # 8221 por parte de los estadounidenses a menudo se mira con nostalgia (la violencia, el asesinato, el canibalismo, la codicia desenfrenada, el robo de tierras, la casi extinción de los búfalos y la devastación de las tribus nativas a pesar de), y sus & # 8220 héroes & # 8221 inmortalizado, gracias en gran parte a Hollywood. El principal de los héroes románticos del Salvaje Oeste son los jinetes del Pony Express.

El Pony Express fue un servicio de retransmisión de correo que operó entre St Joseph, Missouri y Sacramento, California desde abril de 1860 hasta octubre de 1861.

Carta transportada en el primer viaje en dirección oeste

Cuando la población de California aumentó durante la fiebre del oro, que comenzó en 1848, y su posterior adhesión a la Unión en 1850, un servicio de correo rápido se volvió imperativo. Antes del Pony Express, una carta podía tardar meses en llegar de la costa este a la oeste.

El servicio fue creado y administrado por Central Overland California y Pikes Peak Express Company, que fue fundada por William H. Russell, Alexander Majors y William B. Waddell, todos ellos en el negocio del transporte de carga. El servicio utilizaba jinetes montados, que eran más rápidos y menos engorrosos que los entrenadores tradicionales.

Los ciclistas tomaron una ruta establecida, de aproximadamente 1.900 millas de largo (3.100 km), que tenían estaciones especialmente construidas o requisadas cada 10 millas (16k) aproximadamente. Cambiaron de caballo en cada estación y recorrieron entre 75 y 100 millas (120 y 160 km), a menudo durante la noche, antes de cambiar de jinete. Fue una operación ingeniosa y compleja de 120 jinetes, 184 estaciones, 400 caballos y cientos de trabajadores adicionales.

Mapa ilustrado de la ruta Pony Express en 1860 por William Henry Jackson

Estación Hollenberg P E & # 8211 Hanover & # 8211 Kansas

Los jinetes eran jóvenes, robustos y bien pagados y recibían $ 100 por mes, una cantidad que excedía otros puestos laborales no calificados en ese momento. Desde sus inicios, existía cierto prestigio en convertirse en jinete de Pony Express y, al incorporarse a la empresa, los jinetes prestaron el siguiente juramento:

& # 8220I, & # 8230, por la presente juro, ante el Dios Grande y Viviente, que durante mi compromiso, y mientras sea empleado de Russell, Majors y Waddell, bajo ninguna circunstancia utilizaré lenguaje profano, que No beberé licores embriagantes, que no pelearé ni pelearé con ningún otro empleado de la firma, y ​​que en todos los aspectos me comportaré con honestidad, seré fiel a mis deberes y dirigiré todos mis actos de manera que me gane la confianza. de mis empleadores, así que ayúdame Dios. & # 8221

Pasajeros de Pony Express: Billy Richardson, Johnny Fry, Charles Cliff, Gus Cliff

Trabajar para el Pony Express también resultó ser un trabajo peligroso, debido a los conflictos en curso entre los colonos estadounidenses y las tribus nativas, que están cada vez más sujetas a la incautación de tierras por parte del gobierno y al reasentamiento forzoso. En 1860, estalló la lucha entre los colonos y la tribu Paiute de la región de Sierra Nevada. Durante el conflicto, 8 estaciones de Pony Express fueron allanadas, lo que resultó en la muerte de 16 trabajadores de Express y la pérdida de 150 caballos.

El más famoso de los jinetes de Pony Express fue William Cody (también conocido como Buffalo Bill). Según la leyenda (posiblemente exagerada), Cody se dirigía al oeste hacia California, cuando se encontró con algunos agentes del Express. Se inscribió en la empresa, primero ayudando a construir estaciones a lo largo de la ruta y luego como ciclista. Continuó ganando notoriedad cuando, al llegar a una estación para encontrar que su reemplazo había sido asesinado, continuó viajando durante casi 22 horas, en una distancia de 322 millas (518 km).

William (Buffalo Bill) Cody

Se estima que se utilizaron hasta 500 caballos durante los 19 meses que estuvo en funcionamiento el Pony Express. Elegidos por su velocidad y robustez, se utilizaron principalmente Morgans, Thoroughbreds y Mustangs. Los caballos se cambiaron en cada estación y cubrieron una distancia promedio de 15 millas (24k) por viaje.

Se hizo una silla de montar ligera especial para los jinetes, junto con una alforja distintiva, llamada mochila, que tenía 4 compartimentos para guardar el correo. Junto con la mochila, los jinetes llevaban un revólver y un saco de agua.

El Pony Express estuvo en funcionamiento durante 19 meses, tiempo durante el cual se estimó que había entregado 35.000 cartas entre el este y el oeste de Estados Unidos. Reemplazado por el telégrafo en 1861, el Pony Express se convirtió en leyenda, sus jinetes inmortalizados por Mark Twain y el popular (aunque extraño hoy y según los cálculos) Wild West Travelling Show creado y protagonizado nada menos que por Buffalo Bill Cody.

A pesar de su existencia relativamente corta, y el hecho de que fue un fracaso financiero (perdiendo un estimado de $ 200,000), el Pony Express brindó un servicio invaluable & # 8211 uniendo las costas opuestas de un vasto continente & # 8211 aún en su infancia en términos de industrialización. – and helped foster America’s sense of its own greatness, thus ensuring its enduring legacy.

Longhammer, C. J. (2010) The Spirit of the Pony Express, Xive & Magellan

Whitefield, J. (2009) History of the Oregon Trail & The Pony Express, Marshall Publishing


The Pony Express Station

Erected in 1960 by the Daughters of Utah Pioneers association.

Historical Marker Text : The Pony Express epoch began simultaneously April 3, 1860 with riders starting at St. Joseph, Missouri, and San Francisco, California. It was a 1966 mile journey and reduced the time of transmitting news across the country from approximately 21 to 10 days. Nearly one hundred stations were established. This spot marks the first station south of Salt Lake City. It was a small adobe building known as Travelers’ Rest. Here riders exchanged horses and received needed repairs, food, or lodging. With the inception of telegraph the pony express was abolished in October, 1861.

Extended Research

Distributing mail was a difficult and expensive task in the nineteenth century, especially from the eastern United States to the West. It was also a dangerous task due to the challenging terrain, harsh weather, and potential attacks from bandits. Designed to meet these challenges and overcome them, the United States contracted with a major American freight company, Russell, Majors, and Waddell, which established the Pony Express in April 1860. There were multiple express stations built between San Francisco, California and St. Joseph’s, Missouri. At these stations riders could get a fresh horse, rest, obtain food, and hurry on their way. It normally took more than three weeks by stagecoach to deliver the mail but the Pony Express made it possible to travel nearly 2,000 miles within ten days [1].

Although the Pony Express was very successful, there were still some dangers that the riders faced. There were some people who would try to steal the mail that the riders carried with them, sometimes resulting in violence. A Pony Express rider named George S. Stiers stated in one of his journal entries, that he encountered multiple men who tried to steal from him while on his way to deliver mail [2]. He worked as a mail carrier for three years but had to quit because the man who hired him didn’t want to be at fault for Stiers’ death during the delivery of mail.

Utah Territory was an important crossroads on the Pony Express route. “Salt Lake City was a major population center between the Missouri River and the West Coast” [5] . The Kansas based mail delivery firm, Russell, Majors, and Waddell created the Pony Express stations between St. Joseph’s, Missouri and Salt Lake City and from there to Sacramento. [4]. Most of the men who delivered the mail were young and some of them were from Salt Lake City. With Utah Territory’s population of around 40,000 people in 1860, the Pony Express carried many letters from the territory. In total, the Pony Express managed to deliver over 30,000 letters during the eighteen months that it was in business.

The Pony Express was successful in reducing the time it took to receive mail but it was not profitable. The completion of the transcontinental telegraph in October 1861 meant that the Pony Express was no longer needed. According to a journal entry by Captain J.H. Simpson, the telegraph used the same basic trail that the Pony Express had used and converted some of the Pony Express stations into telegraph stations [6].

The Pony Express should be remembered as an important advance in speeding the time it took to get news and information across the United States. At the time, nothing had ever been delivered so fast as the mail with the Pony Express. In the twenty first century, there are many methods to deliver things quickly like airplanes or cellphones. The fast delivery of the Pony Express was an important innovation for the nineteenth century like cell phones and airplanes are for people today. The Pony Express is also a symbol of the old West, especially an iconic man on a horse racing across the desert. It symbolizes masculinity, strength, and conquest and embodies many of the myths of the West.

The Pony Express Station in Murray, Utah was significant enough to get its own historical marker because it was one of the places where the riders could stop and relax. There were some stations that were dangerous due to their location, but the station in Murray was known for its safety and as a good place to rest. It was also the first station South of Salt Lake City to be established.


THE PONY EXPRESS

IMAGINE if you wrote a letter to a friend on Thanksgiving and it didn’t arrive until after Christmas.

That’s what it was like for the more than half-million people who lived west of the Rocky Mountains. They needed an effective way to communicate with people back East.

In the 1800s, there were two overland routes and one sea route. All took up to a month for mail delivery. The central route was about 2,000 miles long. It was the shortest but least used, because it was difficult for year-round delivery.

In 1860, three businessmen – William H. Russell,William B. Waddell and Alexander Majors – started the Central Overland California and Pike’s Peak Express Company. The Pony Express, as it was called, used a relay horse-and-rider system to deliver mail along the central route, which lay between St. Joseph, Mo., and Sacramento Calif. The founders set out to prove that the route could be used year-round in hopes of securing a major government mail contract. The 2,000-mile route normally took 20 days to travel by coach. The Pony Express cut the delivery time in half. This rousing horse-and-rider operation enjoyed a stellar run that lasted for about a year and a half.

Six hundred broncos were specially chosen for their speed and endurance. Seventy-five riders, none weighing more than 125 pounds and each with exceptional riding and shooting skills, were originally chosen. Nearly 200 stations were set up every five to 20 miles along the route.

Not everyone could be a rider. It was dangerous work, and those who rode had to meet certain qualifications. A California ad called for young, skinny, wiry fellows willing to risk death daily. Men without families were preferred. Most were around 20 years old and weighed about 120 pounds on average. The pay was about $100 a month.

The mail was carried in a saddlebag called a mochilla, which could hold up to 20 pounds. Once a rider completed his stint – about 75 miles – he passed his mochilla to the next rider. Horses were changed every 10 to 15 miles. A rider could change horses as often as 10 times.

The Pony Express ran every day and night, summer and winter. The route could be completed end-to-end in about 10 days in the summer, and 14 to 16 days in the winter. The Pony Express’ first ride was on April 3, 1860. In just 10 days, it had beaten the fastest times previously documented on the other routes. It was a hit.

The service was expensive to use. Mail cost $5 dollars per half-ounce, but near the end, the price dropped to a dollar.

The Pony Express enjoyed a great track record. During its entire operation, just one rider and mochilla were lost.

It was exciting, but in the end, the Pony Express failed as a business. The founders never got the contract they had hoped for. All three went bankrupt. The Transcontinental Telegraph, completed on Oct. 24, 1861, sealed the fate of the Pony Express. Messages could be received in minutes instead of days. Even the ponies couldn’t run that fast.

Though it ultimately failed, the Pony Express did provide the fastest form of communication between the East andWest. It also kept crucial communication open to California at the beginning of the CivilWar.

Pony Express fun facts:

– The fastest delivery was Abraham Lincoln’s first inaugural address, delivered in seven days and 17 hours from Fort Kearny, Neb., to Folsom, Calif.

– The longest ride was made by Robert “Pony Bob” Haslam – 370 miles in one trip.

– Exactly 186 men rode for the Pony Express over its short life.

– During the Pony Express’ 18-month run, 35,000 letters were carried.

-The route went from Missouri through Kansas, Nebraska, Colorado, Wyoming, Utah and Nevada en route to California.

NEW YORK POST ACTIVITIES

THE Pony Express is an example of good old-fashioned ingenuity. What suggestions would you have made for getting the mail delivered faster?

USE a map to trace the Pony Express route.

WRITE a short story about a day in the life of a Pony Express rider.

Today’s lesson fulfills the following New York standards: ELA 1c, 3c, 3d, 4a, 4b, 5a Social Studies Standards 1 and 3


Death-Defying Riders of the Pony Express

The idea that Pony Express riders wore buckskins can be traced to the popularity of Frederic Remington’s 1901 oil, The Coming and Going of the Pony Express. But the master cowboy artist made a major mistake.
— Courtesy Gilcrease Museum, Tulsa, Oklahoma —

When America’s first Pony Express rider set off on April 3, 1860, from St. Joseph, Missouri, launching a coast-to-coast transfer of news and messages that would take 10 days instead of months to arrive, pioneers hailed the news with joy.

Yet what seemed so monumental in 1860 was already old news in 1861. The telegraph promised instant communication. Instead of riders racing back and forth with your news, a series of electric current pulses would transmit messages over wires.

But first those wires needed to be strung across the nation. And thus, the Pony Express rider remained a vision of death-defying courage crossing the prairies and deserts when one steamboat pilot struck out on his stagecoach journey, abandoning his Mississippi River life to travel across the Great Plains and the Rocky Mountains. On his way to his destination in Nevada Territory, this adventurer came face to face with destiny.

The Pony Express ended up lasting only from April 3, 1860, to October 24, 1861, because telegraph lines got strung up across the nation, allowing for quicker transmit of messages. For such a short-lived endeavor, the Pony Express sure withstood the tests of time.
— George M. Ottinger’s 1867 wood engraving courtesy Library of Congress —

“In early August 1861, near what is now Mud Springs in remote western Nebraska, Twain saw an Express rider,” so said Christopher Corbett, author of Orphans Preferred, at this summer’s Western Writers of America convention in Kansas City, Missouri.

Corbett continued to set the scene: “The stagecoach driver had been promising him that he would see one, and Twain had taken to riding on top of the coach to take in the view, wearing only his long underwear. The entire encounter took less than two minutes.

“Writing entirely from memory (with his brother’s diary to stimulate him) in Hartford, Connecticut, 10 years later, Twain wrung an entire chapter of Roughing It from that moment. He thus initiated what many a chronicler would continue after him: he preserved the memory of the Pony, with perhaps a little embellishment.”

Of course, when the budding journalist was traveling on that stagecoach to Nevada Territory, he wasn’t yet known by his nom de plume. He was still Samuel Clemens. But by the time Roughing It got published in 1872, the world knew him as Mark Twain.

Walter Martin Baumhofer painted a grandiose and iconic portrayal of a Pony Express rider, complete with a classic wagon train in the background and plenty of sky above.
— Courtesy Heritage Auctions, March 1-2, 2012 —

No Stetson, No Pistol, No Buckskins?

In his humorous American travelogue Roughing It, a favorite book of many to this day, Twain gave one of the most noteworthy descriptions of Pony Express riders, clothed differently than how they are popularly pictured.

“The rider’s dress was thin, and fitted close he wore a ‘round-about,’ and a skull-cap, and tucked his pantaloons into his boot-tops like a race-rider.

“He carried no arms—he carried nothing that was not absolutely necessary, for even the postage on his literary freight was worth five dollars a letter….

“His horse was stripped of all unnecessary weight, too. He wore a little wafer of a racing-saddle, and no visible blanket.

Pony Express riders carried messages in four pockets (cantinas) as shown in the reproduction mochila. Openings cut into the leather allowed riders to fit the mochila over the saddle horn and cantle.
— Reproduction mochila Courtesy Smithsonian National Postal Museum —

“He wore light shoes, or none at all. The little flat mail-pockets strapped under the rider’s thighs would each hold about the bulk of a child’s primer.”

Isn’t that kind of shocking? An actual Pony Express rider did not wear a big ’ol cowboy hat—he wore a skull cap! He did not wear a fringe coat, nor did he carry a pistol! And his saddle didn’t have bulging mail packets on the side!

What seems odd at first, only because of numerous artistic representations that contradict the description, actually makes sense when one remembers: the lighter the ride, the faster the speed.

One of the partners behind the Pony Express, Alexander Majors, explained the saddle’s slim pockets, in his 1893 autobiography, Seventy Years on the Frontier.

The business letters and press dispatches were printed on tissue paper, which allowed for a light weight required for transporting the mail quickly via horses (usually a thoroughbred on the Eastern route and a mustang for the rugged Western terrain). The weight was fixed at 10 pounds or under each half of an ounce cost $5 in gold to transport.

An inaccurate graphic of a Pony rider carrying his mail in a backpack,.
— True West Archives —

A rider’s desire to keep the weight as light as possible also explained why Twain’s rider didn’t carry a gun.

“Along a well-traveled part of the trail (as where Twain encountered him), a rider wouldn’t have to think about carrying a gun,” says Paul Fees, the retired curator from the Buffalo Bill Museum at the Buffalo Bill Center of the West in Cody, Wyoming.

“At night, or through more dangerous territory, I suspect he would arm himself. The revolver of choice, apparently, was the Colt Model 1849 percussion pocket revolver in .31 caliber.”

Now we know why the 80 chosen to be riders were called the “pick of the frontier.” To put your life on the line so you could faithfully meet the 10-day schedule required grit and gumption. Yet Pony riders must have felt the gamble was worth the gig their $50 a month salary was good pay in the days when a skilled blacksmith made $33.

Okay, so we’re making the mochila lighter and, for the most part, tossing any firearms, but what about the attire? Would a Pony Express rider really go without his cowboy hat, his boots and his buckskins?

The skulls littering the landscape remind viewers of the hostile country toward San Francisco, California, faced by this rider—he’s hoping he’ll outride those American Indians racing after him!
— True West Archives —

Dressing for Success

Hold your horses! Your notion of what that Pony Express rider looked like during his short-lived yet impressive career may still be somewhat accurate. Although one aspect does not appear to be true to history at all.

“Boots were the main footwear, although it wouldn’t be out of line for some riders to wear leather moccasins if they had them as normal footwear,” says Elanna “Quackgrass Sally” Skorupa, who has ridden the Pony Express trails for more than 25 years and is the only member of the National Pony Express Association to belong to all eight state divisions (she even carried the Olympic torch for the Pony Express!).

The clothing changed with the seasons and was as varied as the riders themselves, Skorupa says, adding, “Hats of all shapes and styles would have been worn…. Wool, calico and cotton shirts, wool britches and homespun sackcloth would have been the norm. I have heard mention of some gloves and even perhaps some gauntlets, but these were very young men, so their personal items would have been few.”

Twain’s rider just had a penchant for a skull cap over a cowboy hat and light shoes over boots. And instead of a buckskin fringe coat, he wore a…round-about? That’s not such a familiar term.

Billy Johnson, who performed the Pony Express history for Buffalo Bill’s Wild West show, stands next to a mochila incorrectly stamped “U.S. Mail.”
— Johnson photo courtesy Heritage Auctions, December 11-12, 2012 —

Turns out, a round-about is a fitting choice for someone looking to literally lighten the load on his shoulders. It is a short, close-fitting jacket. Readers may be familiar with the ornate version of this jacket, worn by U.S. Dragoons of the Antebellum era, military historian John Langellier says.

Picturing Twain’s Pony rider in a short jacket, tucked-in pants, light shoes, skull cap and minus a pistol may make logical sense. (And he possibly wore boots. Twain was contradictory on this point. Perhaps his rider changed footwear for the terrain?) Each rider’s style adjusted with the seasons and topography, and beyond that, he wore what felt comfortable and light for the task at hand.

Yet getting Twain’s rider to gallop in the Pony Express movie in our minds may prove difficult. After all, the popular idea of how a Pony Express rider should look is best portrayed in Frederic Remington’s The Coming and Going of the Pony Express. His Pony Express rider is superbly clad in a buckskin suit, with his cowboy hat flared up to the sky and his trusty pistol strapped to his waist.

But the master cowboy artist got this attire wrong.

The romance of the American West’s Pony Express has reached as far as Russia, as demonstrated by Valeriy Kagounkin’s painting of a rider.
— Courtesy C.M. Russell Museum Benefit Auction, March 18-19, 2016 —

Romancing the Pony

“I have seen several artists clothe these riders in buckskins,” Skorupa says, “and usually the Pony Express rider is portrayed older than the young age of the true riders.”

Then she twists the knife in: “I have never found any evidence of the riders wearing buckskins.”

Oh, say it’s not so. Yes, the artist was a New Yorker, but his bloodlines link him to the esteemed American Indian portrait artist George Catlin, to the founder of Remington Arms Eliphalet Remington, to Mountain Man Jedediah Smith and even to our country’s first president, George Washington. He’s not the caliber to swap the real for the mythic!

When actually, that’s somewhat Remington’s appeal as an artist. When he tried out sheep ranching in Kansas in 1883, he found the work boring and rough. He was more of a pseudo-cowboy. He had real-life adventures that gave him an honest connection to the frontier world he was depicting, but you could never call him a bona fide frontiersman. His style was more hearty and breezy than scrupulous, and if he wanted his Pony Express rider to wear a buckskin suit, then truth be damned.

These riders exchange their mail in Percy Van Eman Ivory’s The Spirit of the Pony Express oil, allowing for messages to reach the coast in 10 days. Before then, news was dreadfully slow. By the time people back East heard about the 1848 gold strike in California, six months had passed and some boomtowns had gone bust!
— Courtesy Heritage Auctions, October 15-16, 2010 —

Even so, Remington paid proper homage to the Pony Express rider’s history. In the dead of winter, blinding snow all around him, his rider gallops off, having just changed his horse at one of the relay stations that made the endeavor such a success (the stops gave both horses and riders time to rest without gaps in the service of delivering the mail). All the inappropriate weight the artist threw onto his rider clothing-wise, he more than made up for in the overall tone that these riders were boys and young men to admire, who set forth in any kind of weather, in unforeseen worlds of danger, to do a job well done.

Perhaps Remington and all the others who clothed these daring riders in buckskins were paying too much attention to “Buffalo Bill” Cody’s portrayal of them.

“For three decades a representation of the Pony Express was a spectacle at every performance of Buffalo Bill’s Wild West,” Buffalo Bill biographer Don Russell wrote. “No other act was more consistently on its program. It was easy to stage, and it had the interest of a race, as well as re-creating a romantic episode.”

Russell pointed out that “almost nothing was written about [the Pony Express] for half a century after its brief existence” and later added, “It is highly unlikely that the Pony Express would be so well remembered had not Buffalo Bill so glamorized it in common opinion Buffalo Bill and Pony Express are indissolubly linked.”

A chip off the Frederic Remington block, Dwight V. Roberts’s oil of a Pony Express rider offers yet another buckskin blunder.
— Courtesy Heritage Auctions, December 9, 2009 —

Remington would have known of Buffalo Bill’s Pony Express presentation. He studied the Wild West show cast for his illustration published in Harper’s Weekly on August 18, 1894. He, like many Americans, undoubtedly saw Buffalo Bill as a buckskin-clad Pony Express rider on the September 19, 1888, cover of Beadle’s Dime New York Library .

We should forgive Remington for his buckskin suit rider, even as we reshape our world view to imagine one of these brave souls wearing a skull cap instead of a cowboy hat. After all, without the romance, would we even remember these Pony Express riders today?

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Attacks

Stolen Pony Express mail. Notation on cover reads “recovered from a mail stolen by the Indians in 1860” and bears a New York backstamp of May 3, 1862, the date when it was finally delivered in New York. The cover is also franked with U.S. Postage issue of 1857, Washington, 10c black. [36] / Smithsonian National Postal Museum, Wikimedia Commons

The Paiute War was a minor series of raids and ambushes initiated by American expansion into the territory of the Paiute Indian tribe in Nevada, which resulted in the disruption of mail services of the Pony Express. It took place from May through June 1860, though sporadic violence continued for a period afterward. In the brief history of the Pony Express, only once did the mail not go through. After completing eight weekly trips from both Sacramento and Saint Joseph, the Pony Express was forced to suspend mail services because of the outbreak of the Paiute Indian War in May 1860.

About 6,000 Paiutes in Nevada had suffered during a winter of fierce blizzards that year. By spring, the whole tribe was ready to embark on a war, except for the Paiute chief named Numaga. For three days, Numaga fasted and argued for peace. [37] Meanwhile, a raiding party attacked Williams Station, a Pony Express station [38] located on the then Carson River under present-day Lake Lahontan. One account says the raid was a deliberate attempt to provoke war. Another says the raiders had heard that men at the station had kidnapped two Paiute women, and fighting broke out when they went to investigate and free the women. Either way, the war party killed five men and the station was burned. [39]

During the following weeks, other isolated incidents occurred when Whites in the Paiute country were ambushed and killed. The Pony Express was a special target. Seven other express stations were also attacked 16 employees were killed, and around 150 express horses were either stolen or driven off. The Paiute War cost the Pony Express company about $75,000 in livestock and station equipment, not to mention the loss of life. In June of that year, the Paiute uprising had been ended through the intervention of U.S. government troops, after which four delayed mail shipments from the East were finally brought to San Francisco on June 25, 1860,. [40]

During this brief war, one Pony Express mailing, which left San Francisco on July 21, 1860, did not immediately reach its destination. That mail pouch (mochila) did not reach St. Joseph and subsequently New York until almost two years later.


US Army considering getting rid of boats that take troops and tanks into battle

Posted On April 29, 2020 15:54:31

Ground combat is the US Army’s main domain, but a lot of that ground is surrounded by water.

That’s why the Army’s plan to get rid of most of its boats and the units overseeing them, caused immediate dismay.

As of November 2018, the Army’s fleet included eight Gen. Frank S. Besson-class Logistic Support Vessels, its largest class of ships, as well as 34 Landing Craft Utility, and 36 Landing Craft Mechanized Mk-8, in addition to a number of tugs, small ferries, and barges.

Landing craft move personnel and cargo from bases and ships to harbors, beaches, and contested or damaged ports. Ship-to-shore enablers allow the transfer of cargo at sea, and towing and terminal operators support operations in different environments.

“The Army has these unique capabilities to redeploy their forces or insert their forces into an austere environment if needed,” Sgt. 1st Class Chase Conner, assigned to the 7th Transportation Brigade, said during an exercise in summer 2018.

In 2017, the Army awarded a nearly billion-dollar contract for 36 new, modern landing craft. But in January 2018, then-Army Secretary Mark Esper, who is now secretary of defense, decided the Army Reserve would divest “all watercraft systems” in preparation for the service’s 2020 budget.

Esper said the Army had found billion that could be cut and spent on other projects.

Lt. Col. Curtis Perkins, center, commander of 401st Army Field Support Battalion-Kuwait, talks to crew aboard Army Landing Craft Molino Del Ray, Kuwait Naval Base, Kuwait, Aug. 6, 2019.

(Kevin Fleming, 401st Army Field Support Brigade)

The Army memo starting the process said the goal was to “eliminate all United States Army Reserve and National Guard Bureau AWS (Army Watercraft Systems) capabilities and/or supporting structure” — nearly 80% of its force.

The memo was first obtained by the website gCaptain.

The 170-foot-long, 25-foot-high fuselage of a C-17 cargo aircraft is lifted onto Army transport ship SSGT Robert T. Kuroda at Seal Beach Naval Weapons Station, July 22, 2009.

The 170-foot-long, 25-foot-high fuselage of a C-17 cargo aircraft is lifted onto Army transport ship SSGT Robert T. Kuroda at Seal Beach Naval Weapons Station, July 22, 2009.

Later in July, the listing for the Kuroda was taken down, according to The Drive. By the end of July, plans to auction nearly half of the Army’s roughly 130 watercraft were halted.

Before the auction was taken down, a million bid was entered for the Kuroda, but that did not meet an unspecified reserve price for the ship, which cost million to construct.

Army mariners on a multiday transport mission aboard Army logistic support vessel Maj. Gen. Charles P. Gross from Kuwait Naval Base, Jan. 19, 2017.

(US Army/Sgt. Aaron Ellerman)

The order to halt reportedly came from acting Army Secretary Ryan McCarthy and included a hold on the deactivation of watercraft positions and the transfer of Army mariners to other non-watercraft units.

US Army Reserve watercraft operators replicate a fire-fighting drill during a photo shoot aboard a logistics support vessel in Baltimore, April 7 and April 8, 2017.

(US Army Reserve/Master Sgt. Michel Sauret)

The Army confirmed in early August that it halted sales to conduct a study ordered by Congress, after lawmakers who disagreed with the plan moved to withhold funds for deactivations until the Army reviewed and validated its ability to meet watercraft needs.

A Humvee towing a M777A2 155 mm howitzer boards the USAV Lt. Gen. William B. Bunker at Waipio Point, Hawaii, June 3, 2017.

(US Army/Staff Sgt. Armando R. Limon)

Army Reserve mariners return to Joint Base Pearl Harbor-Hickam aboard Army Logistic Support Vessel SSGT Robert T. Kuroda off the coast of Oahu, Hawaii, June 6, 2015.

(Sgt. 1st Class Julio Nieves/US Army)

Army mariners embarked on a multiday transport mission aboard the Army logistic support vessel Maj. Gen. Charles P. Gross from Kuwait Naval Base, Jan. 19, 2017.

(US Army/Sgt. Aaron Ellerman)

US Army vessels participating in a Logistics-over-the Shore mission at Shuaiba port in Kuwait, June 24, 2018.

(US Army/Staff Sgt. Charlotte Reavis)

A Humvee towing a M777A2 155 mm howitzer boards the USAV Lt. Gen. William B. Bunker at Waipio Point, Hawaii, June 3, 2017.

(US Army/Staff Sgt. Armando R. Limon)

A crew member of the US Army Logistics Support Vessel Maj. Gen. Charles P. Gross shoots a Mossberg 12-gauge shotgun during range qualifications in the Persian Arabian Gulf, March 13, 2019.

(US Army National Guard/Staff Sgt. Veronica McNabb)

This article originally appeared on Business Insider. Follow @BusinessInsider on Twitter.

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MIGHTY TACTICAL

Is there evidence that working for the Pony Express was dangerous, or not dangerous? - Historia

Speed of delivery was paramount. Any weight other than the mail the horse carried was kept to a minimum. Ads for riders called for: "Young, skinny, wiry fellows, not over 18. Must be expert riders. Willing to risk death daily. Orphans preferred." A specialized, light-weight saddle was developed that had built-in pouches to carry the mail. Hazards abounded, including weather, terrain, hostile Indians and bandits. It typically took a week for mail to reach its destination at a cost of $5.00 per ounce.

Travelers on the trial would keep an expectant eye out for the appearance of the Pony Express rider. Suddenly, a speck would appear in the distance, rapidly grow larger and a cheer would arise as the rider sped by and gave a wave of acknowledgement.

The completion of the telegraph line to California spelled the end of the Pony Express in October 1861. Its lifetime had lasted only eighteen months but the imagery of a lone rider making a perilous journey against all odds made an indelible impression on the nation's collective memory.

"A party of fifteen Indians jumped me. . . & quot

Buffalo Bill Cody, who later became famous for his Wild West Show, was a rider for the Pony Express and wrote of his experiences. We join Bill's story as he is hired - at the age of 15 - to ride a section of the trail that lies in modern-day Wyoming:

& quot. . .The next day he [Mr Slade,the manger of Cody's Pony Express station] assigned me to duty on the road from Red Buttes on the North Platte, to the Three Crossings of the Sweetwater - a distance of seventy-six miles - and I began riding at once.

One day when I galloped into Three Crossings, my home station, I found that the rider who was expected to take the trip out on my arrival had got into a drunken row the night before and had been killed and that there was no one to fill his place. I did not hesitate for a moment to undertake an extra ride of eighty-five miles to Rocky Ridge, and I arrived at the latter place on time. I then turned back and rode to Red Buttes, my starting place, accomplishing on the round trip a distance of 322 miles.

Slade heard of this feat of mine, and one day as he was passing on a coach he sang out to me, 'My boy, you're a brick, and no mistake. That was a good run you made when you rode your own and Miller's routes, and I'll see that you get extra pay for it.'

Slade, although rough at times and always a dangerous character - having killed many a man - was always kind to me. During the two years that I worked for him as pony-express-rider and stage-driver, he never spoke an angry word to me.


Richard Egan
Pony Express rider ca. 1861

As I was leaving Horse Creek one day, a party of fifteen Indians 'jumped me' in a sand ravine about a mile west of the station. They fired at me repeatedly, but missed their mark. I was mounted on a roan California horse - the fleetest steed I had. Putting spurs and whip to him, and lying flat on his back, I kept straight on for Sweetwater Bridge - eleven miles distant - instead of trying to turn back to Horse Creek. The Indians came on in hot pursuit, but my horse soon got away from them, and ran into the station two miles ahead of them. The stock-tender had been killed there that morning, and all the stock had been driven off by the Indians, and as I was therefore unable to change horses, I continued on to Ploutz's Station - twelve miles further - thus making twenty-four miles straight run with one horse. I told the people at Ploutz's what had happened at Sweetwater Bridge, and with a fresh horse went on and finished the trip without any further adventure.

About the middle of September the Indians became very troublesome on the line of the stage road along the Sweetwater. Between Split Rock and Three Crossings they robbed a stage, killed the driver and two passengers, and badly wounded Lieut. Flowers, the assistant division agent. The red-skinned thieves also drove off the stock from the different stations, and were continually lying in wait for the passing stages and pony express-riders, so that we had to take many desperate chances in running the gauntlet.

The Indians had now become so bad and had stolen so much stock that it was decided to stop the pony express for at least six weeks, and to run the stages but occasionally during that period in fact, it would have been almost impossible to have run the enterprise much longer without restocking the line.

" 'Bill, Bill! Help! Help! Save me!' & quot

Another rider for the Pony Express was Wild Bill Hickok, a friend and mentor of Buffalo Bill. Buffalo describes an incident when his friend was riding the trail:

"The affair occurred while Wild Bill was riding the pony express in western Kansas.

The custom with the express riders, when within half a mile of a station, was either to begin shouting or blowing a horn in order to notify the stock tender of his approach, and to have a fresh horse already saddled for him on his arrival, so that he could go right on without a moment's delay.

One day, as Wild Bill neared Rock Creek station, where he was to change horses, he began shouting as usual at the proper distance but the stock-tender, who had been married only a short time and had his wife living with him at the station, did not make his accustomed appearance. Wild Bill galloped up and instead of finding the stock-tender ready for him with a fresh horse, he discovered him lying across the stable door with the blood oozing from a bullet-hole in his head. The man was dead, and it was evident that he had been killed only a few moments before.

In a second Wild Bill jumped from his horse, and looking in the direction of the house he saw a man coming towards him. The approaching man fired on him at once, but missed his aim. Quick as lightning Wild Bill pulled his revolver and returned the fire. The stranger fell dead, shot through the brain.


Buffalo Bill Cody

'Bill, Bill! Help! Help! save me!' Such was the cry that Bill now heard. It was the shrill and pitiful voice of the dead stock tender's wife, and it came from a window of the house. She had heard the exchange of shots, and knew that Wild Bill had arrived.

He dashed over the dead body of the villain whom he had killed, and just as he sprang into the door of the house, he saw two powerful men assaulting the woman.

One of the desperadoes was in the act of striking her with the butt end of a revolver, and while his arm was still raised, Bill sent a ball crashing through his skull, killing him instantly. Two other men now came rushing from an adjoining room, and Bill, seeing that the odds were three to one against him, jumped into a corner, and then firing, he killed another of the villains.

Before he could shoot again the remaining two men closed in upon him, one of whom had drawn a large bowie knife. Bill wrenched the knife from his grasp and drove it through the heart of the outlaw.

The fifth and last man now grabbed Bill by the throat, and held him at arm's length, but it was only for a moment, as Bill raised his own powerful right arm and struck his antagonist's left arm such a terrible blow that he broke it. The disabled desperado, seeing that he was no longer a match for Bill, jumped through the door, and mounting a horse he succeeded in making his escape - being the sole survivor of the Jake McCandless gang.

Wild Bill remained at the station with the terrified woman until the stage came along, and he then consigned her to the care of the driver. Mounting his horse he at once galloped off, and soon disappeared in the distance, making up for lost time.

Referencias:
This eyewitness account appears in: Cody William F., The Life of Buffalo Bill (1879, republished 1994) Bradley, Glenn D. The Story of the Pony Express (2006) Davis, William C., Joseph G. Rosa (editors), The West (1994).).


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