USS Bagley (DD-185), Bahía de Guantánamo, 1920

USS Bagley (DD-185), Bahía de Guantánamo, 1920

USS Bagley (DD-185), Bahía de Guantánamo, 1920

Aquí vemos el destructor USS de la clase Wickes. Bagley (DD-185) en la Bahía de Guantánamo durante 1920. Tenga en cuenta que sus toldos se han erigido para mantener fresca la cubierta.

Destructores estadounidenses: una historia ilustrada del diseño, Norman Friedmann. La historia estándar del desarrollo de los destructores estadounidenses, desde los primeros destructores de torpederos hasta la flota de posguerra, y que abarca las clases masivas de destructores construidos para las dos guerras mundiales. Brinda al lector una buena comprensión de los debates que rodearon a cada clase de destructor y llevaron a sus características individuales.


USS Bagley (DD-185), Bahía de Guantánamo, 1920 - Historia

USS Bridge, un buque almacén de 5207 toneladas (desplazamiento) construido por el Boston Navy Yard, fue encargado a principios de junio de 1917. Durante el resto de la Primera Guerra Mundial, como una unidad del Tren de la Flota del Atlántico y el Servicio de Transporte Naval de Ultramar, ella Hizo cuatro viajes hacia y desde la zona de guerra europea, además de llevar suministros a los puertos y unidades de la flota en el hemisferio occidental. Tras el final del conflicto, continuó el servicio con la Flota del Atlántico y, más tarde, la Fuerza Base de la Flota de los EE. UU., Y fue designada AF-1 en julio de 1920. El puente se desplegó en el área del Mediterráneo oriental en 1922 y 1923. Una década y media después, ella fue asignado temporalmente a la Flota Asiática. Mientras los Estados Unidos aumentaban su fuerza naval en el Pacífico central en 1940 y 1942, el barco se mantuvo ocupado llevando suministros a Hawai, Midway, Wake y Guam.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el puente se empleó activamente para apoyar a las fuerzas estadounidenses y aliadas en todo el Pacífico, navegando hasta el sur de Nueva Zelanda y en las aguas del norte de Alaska. Tras el final de los combates, participó en los esfuerzos de ocupación en Japón y Corea. El 1 de noviembre de 1945, mientras se encontraba frente a Corea, el barco resultó gravemente dañado por una mina. Después de las reparaciones, continuó su trabajo de ocupación hasta que fue dado de baja en Sasebo, Japón, a fines de junio de 1946. El USS Bridge se vendió en Manila, Filipinas, en diciembre de 1947. Después de varios años como el vapor comercial Don José, fue desguazada en 1953.

Esta página presenta todas las opiniones que tenemos sobre el Puente USS (Barco de Suministros # 1, más tarde AF-1).

Si desea reproducciones de mayor resolución que las imágenes digitales presentadas aquí, consulte: & quot Cómo obtener reproducciones fotográficas & quot.

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Puente USS (Barco de suministros n. ° 1)

En Queenstown, Irlanda, con un patrón de camuflaje, alrededor de 1918.
Posiblemente tomado del USS Melville (Destroyer Tender # 2).
La fotografía original está impresa en cartulina.

Donación del Dr. Mark Kulikowski, 2007.

Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 57KB 740 x 460 píxeles

Puente USS (Barco de suministros n. ° 1)

En el puerto, alrededor de 1918, mientras estaba pintado con un patrón de camuflaje.

Colección de Arthur J. Rozette.

Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 56 KB, 740 x 480 píxeles

Puente USS (Barco de suministros n. ° 1)

Anclado en el río Hudson frente a la ciudad de Nueva York, el 27 de diciembre de 1918.

Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 86KB 740 x 610 píxeles

Puente USS (Barco de suministros n. ° 1)

Anclado en la Bahía de Guantánamo, Cuba, en enero de 1920.

Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 63KB 740 x 545 píxeles

Puente USS (Barco de suministros n. ° 1)

Anclado en la Bahía de Guantánamo, Cuba, enero de 1920.

Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 57 KB, 740 x 545 píxeles

Carga de provisiones en la Base de Operaciones Naval, Hampton Roads, Virginia, en octubre de 1922, antes de acompañar a los destructores a aguas turcas.
Fíjese en sus mástiles altos, con antenas de radio de largo alcance suspendidas entre ellos.

Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales.

Imagen en línea: 59 KB, 740 x 565 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Fotografiado alrededor de finales de la década de 1920 o principios de la de 1930.

Donación del Capitán Stephen S. Roberts, USNR (Retirado), 2008.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Comando de Historia y Patrimonio Naval.

Imagen en línea: 77 KB, 740 x 620 píxeles

Nota: La misma foto también puede estar disponible a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales como Foto # 80-G-456560 y / o 80-G-1025893.

En las siguientes vistas, el USS Bridge (AF-1) se ve de lejos, o en el fondo de una imagen de otro sujeto:

& quot; Flota de Victory Over Sea en el puerto de Nueva York, abril de 1919 & quot

Fotografía panorámica de The Pictorial News Service, 225 W.36th St., ciudad de Nueva York, que muestra los acorazados de la Flota Atlántica y otros barcos anclados en el río Hudson.
Los barcos presentes, como se identifican en la impresión original, se enumeran en la foto # NH 76558 (pie de foto completo).

Colección del Coronel J. Willcox, USMC (Retirado).

Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 133 KB 2000 x 390 píxeles

`` Flotas combinadas del Atlántico y el Pacífico en la Bahía de Panamá, 21 de enero de 1921 ''

Sección derecha (de tres) de una fotografía panorámica tomada por M.C. Mayberry, de Mayberry y Smith, Shreveport, Luisiana. Otras vistas de la serie son las fotografías n. °: NH 86082-A y NH 86082-B.
Entre los barcos presentes en esta imagen se encuentran (de izquierda a derecha): USS Sicard (DD-346), USS Hatfield (DD-231), USS North Dakota (BB-29), USS Delaware (BB-28), USS Brazos (AO-4), USS Prometheus (AR-3), USS Utah (BB-31), USS Oklahoma (BB-37), USS Bridge (AF-1), USS Nevada (BB-36), USS Schenck (DD -159), USS Arizona (BB-39), USS Black Hawk (AD-9), USS Dickerson (DD-157), USS Dahlgren (DD-187), USS Herbert (DD-160), USS Columbia (CA- 16), USS Cleveland (PG-33), USS Tacoma (PG-32), USS Semmes (DD-189) y otro destructor.

Cortesía de la Fundación Histórica Naval, Colección D.H. Criswell.

Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 43 KB 740 x 340 píxeles

Remolque del dique seco flotante ARD-1 en el puerto de Colón, Zona del Canal de Panamá, el 28 de octubre de 1934.

Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales.

Imagen en línea: 66 KB, 740 x 605 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

El teniente (Junior Grade) John D. Bulkeley, USN, (sentado, en el centro) con los hombres de la división del barco `` E '', en Shanghai, China, el 15 de febrero de 1938.
Fotografiado por Skvirsky, Shanghai.
Sentado a la derecha de LtJG Bulkeley está el compañero de jefe de maquinistas, Herman W. Koch, USN.
En el fondo de la izquierda está el USS Bridge (AF-1).
Tenga en cuenta el anillo salvavidas, un par de captstans y el cañón delantero de 4 & quot / 50 de Sacramento.

Cortesía del Sr. R.W. Koch, 1976.

Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 58KB 740 x 470 píxeles

Además de las imágenes presentadas arriba, los Archivos Nacionales parecen tener otras vistas del Puente USS (AF-1). La siguiente lista presenta algunas de estas imágenes:

Las imágenes que se enumeran a continuación NO están en las colecciones del Comando de Historia y Patrimonio Naval.
NO intente obtenerlas utilizando los procedimientos descritos en nuestra página & quot Cómo obtener reproducciones fotográficas & quot.

Las reproducciones de estas imágenes deben estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales para fotografías que no estén en poder del Comando de Historia y Patrimonio Naval.


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial

Foto (s) del 1 de enero de 1920

Fundador de la sección Timeline: Thomas Houlihan
Colaboradores: Alan Chanter, C.Peter Chen, Thomas Houlihan, Hugh Martyr, David Stubblebine
Agradecimiento especial: Rory Curtis

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General Douglas MacArthur en Leyte, 17 de octubre de 1944

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Recuerdos

"No olvidemos nunca" el primer juego de la Armada y la Armada Running Back, USNA 1893, asesinado en acción, Alférez Worth Bagley, USN

Cada año, muchos ven el juego Ejército-Armada por su rivalidad y tradiciones. Pero pocos se dan cuenta de que los juegos en 1891 fueron el comienzo de Bill the Goat como mascota y el juego en 1893 vio el primer uso de un casco de cuero acolchado. El Cadete Naval Bagley fue el líder de ese equipo de la Armada y más tarde el Alférez Bagley fue el primer Oficial Naval muerto en acción durante la Guerra Hispanoamericana.

Worth Bagley nació en Raleigh, Carolina del Norte, el 6 de abril de 1874 a William Henry Bagley y Adelaide (Worth) Bagley. Inicialmente ingresó a la Academia Naval el 5 de septiembre de 1889, pero renunció el 17 de junio de 1891 debido a los académicos. Ingresó en la Academia Naval por segunda vez el 7 de septiembre de 1891. Su hermano menor también se graduó de la Academia Naval, el almirante David Worth Bagley (USNA 1901). Mientras estaba en la Academia, el Cadete Naval (rango luego cambiado a Guardiamarina) Bagley se convirtió en el líder del equipo de fútbol de la Academia, jugando en el primer juego Ejército-Armada en 1891 en West Point. Fue en este juego que la Armada adquirió su mascota de cabra, un símbolo que todavía aparece en el campo con cada equipo de fútbol de la Armada. Mientras los Cadetes Navales se dirigían al partido de fútbol, ​​se dieron cuenta de que otras escuelas tenían una mascota y convencieron a un granjero de que renunciara a su cabra.

Este grupo de cadetes navales que fueron pioneros en el fútbol en la Academia Naval en 1891 jugaban de acuerdo con las reglas del día que eran una combinación de fútbol, ​​rugby y fútbol americano. Su deporte era estrictamente una actividad estudiantil y no estaba respaldado de ninguna manera por la Academia Naval, al menos en términos oficiales. Los gastos corrieron a cargo de los jugadores y algunos de sus amigos estudiantes.

Más tarde, el Cadete Naval Bagley llevó al equipo de la Marina a la victoria sobre el equipo del Ejército en el terreno de juego de la Marina jugado en Worden Field en 1893. En un artículo de periódico, que agregó que el juego se ganó "principalmente a través de los esfuerzos del joven Bagley" declaró que: “Ambos equipos fueron bien entrenados durante la temporada de 1893, y se enfrentaron en Annapolis en igualdad de condiciones. West Point era un poco más fuerte, pero un excelente general en puntos críticos le dio el juego a Annapolis con una puntuación de 6 a 4. Annapolis fue superior en el juego de patadas, que recién se estaba introduciendo, y esto la ayudó a derrotar a los soldados ".

Desafortunadamente, el juego de 1893 resultó en peleas posteriores al juego y la posible amenaza de un duelo entre un almirante y un general en el Army-Navy Club de Nueva York, lo que provocó que el presidente Cleveland cancelara futuros juegos Army-Navy. El presidente McKinley intervendría y restablecería el juego en 1899.

El juego de 1893 también debutó con el primer casco de fútbol americano. El origen del casco de fútbol americano moderno se le atribuye al Cadete Naval Joseph M. Reeves, más tarde Almirante Reeves (USNA 1894). Un zapatero de Annapolis creó el casco de cuero para el cadete naval Reeves, a quien un médico de la Armada le había dicho que correría el riesgo de morir o de "volverse loco instantáneamente" si recibía otra patada en la cabeza. Este casco también serviría como base para las primeras gorras de aviador, ya que la Aviación Naval se fundó en Greenbury Point al otro lado del río Severn desde Annapolis.

La gloria de ser el líder del equipo de fútbol tuvo su costo. Naval Cadet Bagley desarrolló un problema cardíaco por el ejercicio violento y los golpes constantes en los días antes de que el acolchado y la seguridad fueran una preocupación importante para los equipos de fútbol. ¡El vértice de su corazón se desplazó cinco centímetros hacia la izquierda!

Naval Cadet Bagley se graduó 29 de 41 navales cadetes el 7 de junio de 1895.

Naval Cadet Bagley fue asignado por primera vez al acorazado USS Indiana (BB-1), pero pronto fue transferido al crucero blindado USS Maine (ACR-1), en 1896. El destino intervino por Bagley y fue transferido del buque en julio de 1897. Maine estaba destinado a explotar en el puerto de La Habana en febrero de 1898, dando inicio a la Guerra Hispanoamericana.

El traslado del Cadete Naval Bagley se precipitó al ser asignado para informar a Columbia Iron Works donde se estaba construyendo un torpedero, el Winslow. Esta vez, el destino sería menos amable.

Después de haber completado dos años en el mar como cadete naval, Bagley recibió el encargo de alférez el 1 de julio de 1897.

En diciembre de 1897, el USS Winslow (Torpedo Boat No. 5) fue puesto en servicio, con el alférez Worth Bagley como segundo al mando bajo el mando del teniente John Baptiste Beradou (USNA 1880).

Al comienzo de las hostilidades entre Estados Unidos y España a fines de abril de 1898, el alférez Bagley estaba sirviendo en Winslow en un barco que pronto se encontraba en la estación de bloqueo frente a la costa norte de Cuba.

El 11 de mayo de 1898, Winslow dejó su puesto a Cárdenas para reabastecer sus búnkeres de carbón de uno de los buques de guerra más grandes ubicados allí. Cuando llegó a Cárdenas, el oficial superior presente, el oficial al mando de Wilmington le ordenó que reconociera la bahía de Cárdenas en busca de minas en compañía del cortador de ingresos Hudson. El informe negativo sobre las minas al completar su misión llevó al oficial al mando de Wilmington a decidir llevar su barco a la bahía para buscar tres cañoneras españolas que supuestamente acechaban allí. El barco de Bagley y Hudson sirvieron como escoltas. A unas 3.000 yardas de Cárdenas, un mirador vio un pequeño vapor gris amarrado junto al muelle. Winslow se acercó para mirar más de cerca. Aproximadamente a las 13.35 de esa tarde, el torpedero de Bagley llegó a un punto a unos 1.500 metros del muelle cuando una bocanada de humo anunció el comienzo de un duelo de artillería que duró una hora y 20 minutos. El 1 libra de Winslow respondió, y luego las baterías de la costa española se abrieron sobre ella. El pequeño bote torpedero soportó la peor parte de la furia española y rápidamente sufrió varios impactos.

El primer proyectil que golpeó a Winslow puso fuera de acción tanto su dirección manual como la de vapor. Mientras los miembros de su tripulación intentaban montar algún tipo de mecanismo de dirección auxiliar, la Alférez Bagley llevó las órdenes a la escotilla de la sala de máquinas de popa para mantener el buque de guerra maniobrando con sus hélices. Sin embargo, en un momento el barco se balanceó de costado hacia las baterías enemigas y un proyectil destruyó su motor principal de babor. Wilmington y Hudson acudieron al rescate con sus armas más grandes, y Winslow le pidió a Hudson que la remolcara fuera de combate. Mientras los dos barcos intentaban hacer rápido un cable de remolque, un proyectil estalló cerca de la escotilla de la sala de máquinas de popa. En ese momento, un proyectil golpeó la cubierta blindada y envió una nube de metralla. El alférez Bagley y otros cuatro tripulantes cayeron a cubierta sufriendo heridas mortales. El torso del alférez Bagley se hizo añicos y su rostro se dejó llevar. El teniente Bernadou, que también había resultado herido durante la acción, hizo cubrir los cuerpos de los muertos con cubiertas de tubos de torpedos. Pronto, el Hudson pudo remolcar el barco afectado a un lugar seguro. La acción, que fue una de las pocas victorias obtenidas por las fuerzas navales españolas durante la guerra, terminó pronto. Fue el único oficial naval muerto en acción en la Guerra Hispanoamericana.

El cuerpo del alférez Bagley y los cuerpos de los otros marineros muertos fueron transportados a Key West. Desde allí, los restos del alférez Bagley fueron trasladados a Jacksonville, donde se presentó el cadáver a uno de sus hermanos, el Sr. W. H. Bagley. El 16 de mayo de 1898, el cuerpo llegó a Raleigh, Carolina del Norte, la casa de la madre de Ensign Bagley que vivía en 125 South Street.

El funeral del Alférez Bagley fue un gran acontecimiento. El cortejo fúnebre incluyó a tres mil personas, incluidos mil quinientos soldados, mil doscientos escolares, doscientos cadetes universitarios, así como funcionarios estatales y municipales. Dado que ninguna iglesia era lo suficientemente grande para el cortejo y los espectadores, los servicios se llevaron a cabo en la Plaza del Capitolio. El día del funeral, el ataúd fue escoltado a la rotonda del Capitolio por la Guardia del Gobernador y se le permitió permanecer en el estado. Se cerraron escuelas y comercios en honor al evento y se colocaron banderas a media asta.

El joven que había escapado a una posible muerte en el Maine por el destino, encontró su destino en las aguas del puerto de Cárdenas. El alférez Bagley fue enterrado en el cementerio de Oakwood. El joven dejó atrás al menos a dos hermanas, dos hermanos y una madre viuda.

Varias ironías rodean al alférez Bagley. Primero, el hombre que dirigió el equipo del Ejército en el primer juego Ejército-Armada en 1891, el número opuesto de Bagley, murió en el asalto a San Juan Hill. Su nombre era teniente Dennis Michie (USMA 1892). El estadio de fútbol del ejército lleva el nombre de Michie. La hermana del alférez Bagley se casó con Josephus Daniels, el futuro secretario de la Marina. El hermano del Ensign, el teniente comandante David Bagley, comandó el primer barco estadounidense hundido en la Primera Guerra Mundial, el destructor USS Jacobs James (DD-61).

Hoy en día, se recuerda al alférez Bagley en Raleigh, Carolina del Norte, a través de una estatua de bronce con su imagen. La estatua, ubicada cerca del edificio del Capitolio estatal, se inauguró en 1907.


Contenido

Minero

El presidente William H. Taft asistió a la ceremonia cuando Júpiter'La quilla se colocó el 18 de octubre de 1911 en el Astillero Naval Mare Island en Vallejo, California. Fue lanzada el 14 de agosto de 1912 patrocinada por la Sra. Thomas F. Ruhm y comisionada el 7 de abril de 1913 bajo el mando del comandante Joseph M. Reeves. [4] Sus barcos gemelos eran Cíclope, que desapareció sin dejar rastro en la Primera Guerra Mundial, Proteo, y Nereo, que desapareció en la misma ruta que Cíclope en la Segunda Guerra Mundial.

Después de pasar con éxito sus pruebas como el primer barco turboeléctrico de la Armada de los EE. UU., Júpiter Se embarcó en un destacamento de la Infantería de Marina de los Estados Unidos en San Francisco, California, y se reportó a la Flota del Pacífico en Mazatlán México el 27 de abril de 1914, reforzando la fuerza naval estadounidense en la costa del Pacífico mexicano en los tensos días de la crisis de Veracruz. Permaneció en la costa del Pacífico hasta que partió hacia Filadelfia el 10 de octubre. En camino, el minero navegó a través del Canal de Panamá el Día de la Raza, siendo el primer barco en transitarlo de oeste a este. [4]

Antes de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, navegó por el Atlántico y el Golfo de México adjunta a la División Auxiliar de la Flota del Atlántico. El barco llegó a Norfolk, Virginia el 6 de abril de 1917 y, asignado al Servicio de Transporte Naval de Ultramar, interrumpió sus operaciones de carbón con dos viajes de carga a Francia en junio de 1917 y noviembre de 1918. El primer viaje transportó un destacamento de aviación naval de 7 oficiales. y 122 hombres a Inglaterra. [5] Fue el primer destacamento de aviación estadounidense en llegar a Europa y fue comandado por el teniente Kenneth Whiting, quien se convirtió en Langley 's primer director ejecutivo cinco años después. [5] Júpiter Regresó a Norfolk el 23 de enero de 1919, de donde zarpó hacia Brest, Francia, el 8 de marzo para realizar tareas de carbón en aguas europeas para acelerar el regreso de los veteranos victoriosos a los Estados Unidos. Al llegar a Norfolk el 17 de agosto, el barco fue trasladado a la costa oeste. Su conversión a portaaviones fue autorizada el 11 de julio de 1919, y navegó a Hampton Roads, Virginia el 12 de diciembre, donde fue dado de baja el 24 de marzo de 1920. [4]

Transportador

Júpiter se convirtió en el primer portaaviones estadounidense en el Navy Yard, Norfolk, Virginia, con el propósito de realizar experimentos sobre la nueva idea de la aviación marítima. El 11 de abril de 1920, fue rebautizada Langley en honor a Samuel Pierpont Langley, astrónomo, físico, pionero de la aeronáutica e ingeniero aeronáutico estadounidense, y se le dio el número de casco CV-1. Se volvió a poner en servicio el 20 de marzo de 1922 con el comandante Kenneth Whiting al mando. [4]

Como primer portaaviones estadounidense, Langley fue el escenario de varios eventos seminales en la aviación naval de los Estados Unidos. El 17 de octubre de 1922, el teniente Virgil C. Griffin pilotó el primer avión, un Vought VE-7, lanzado desde sus cubiertas. [6] Aunque esta no era la primera vez que un avión despegaba de un barco, y aunque Langley no fue el primer barco con una cubierta de vuelo instalada, este lanzamiento fue de una importancia monumental para la Marina de los Estados Unidos moderna. [4] La era del portaaviones nació introduciendo en la marina lo que se convertiría en la vanguardia de sus fuerzas en el futuro. Con Langley nueve días después, el teniente comandante Godfrey de Courcelles Chevalier hizo el primer aterrizaje en un Aeromarine 39B. [6] El 18 de noviembre, el comandante Whiting fue el primer aviador en ser catapultado desde la cubierta de un portaaviones. [4] [7] [8]

Una característica inusual de Langley Había provisiones para un palomar mensajera en la popa entre los cañones de 5 & # 160in (130 & # 160mm) / 51 cal. [9] Las palomas habían sido transportadas a bordo de hidroaviones para el transporte de mensajes desde la Primera Guerra Mundial, y debían ser transportadas en aviones operados desde Langley. [9] Las palomas fueron entrenadas en el Astillero Naval de Norfolk mientras Langley estaba experimentando conversión. [10] Siempre que las palomas fueran liberadas unas pocas a la vez para hacer ejercicio, regresaban al barco, pero cuando todo el rebaño era liberado mientras Langley estaba anclado frente a la isla de Tánger, las palomas volaron hacia el sur y se posaron en las grúas del astillero de Norfolk. [10] Las palomas nunca volvieron a hacerse a la mar y el antiguo palomar se convirtió en el alojamiento del oficial ejecutivo [9], pero los primeros planes para la conversión de Lexington y Saratoga Incluye un compartimento para palomas. [10]

El 15 de enero de 1923, Langley había comenzado las operaciones de vuelo y las pruebas en el Mar Caribe para los aterrizajes de portaaviones. En junio, viajó a Washington, D.C., para dar una demostración en una exhibición de vuelo ante dignatarios civiles y militares. Llegó a Norfolk el 13 de junio y comenzó a entrenar a lo largo de la costa atlántica y el Caribe, lo que la llevó hasta fin de año. En 1924, Langley participó en más maniobras y exhibiciones, y pasó el verano en Norfolk para reparaciones y alteraciones, partió hacia la costa oeste a finales de año y llegó a San Diego, California el 29 de noviembre para unirse a la Flota de Batalla del Pacífico. [4]

En 1927, el USS Langley estaba en la Base Naval de la Bahía de Guantánamo. [11] Durante los siguientes 12 años, operó frente a la costa de California y Hawái participando en el entrenamiento de unidades de flotas, experimentación, entrenamiento de pilotos y problemas de flotas tácticas. [4] El Langley apareció en la película muda de 1929 sobre la aviación naval La Flota Voladora. [12]

Licitación hidroavión

El 25 de octubre de 1936, se trasladó a Mare Island Navy Yard, California, para su revisión y conversión a una licitación para hidroaviones. Aunque su carrera como transportista había terminado, sus pilotos bien entrenados habían demostrado ser invaluables para los siguientes dos transportistas. Lexington y Saratoga [4] (encargado el 14 de diciembre y el 16 de noviembre de 1927, respectivamente).

Langley completó la conversión el 26 de febrero de 1937 y se le asignó el número de casco AV-3 el 11 de abril. Fue asignada a la Fuerza de Exploración de Aeronaves y comenzó sus operaciones de atención en Seattle, Washington, Sitka, Alaska, Pearl Harbor y San Diego, California. Partió para un breve despliegue con la Flota del Atlántico del 1 de febrero al 10 de julio de 1939, y luego navegó al vapor para asumir funciones con la Flota del Pacífico en Manila, llegando el 24 de septiembre. [4]

Sobre la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, Langley estaba anclado frente a Cavite, Filipinas. [4] [13] El 8 de diciembre, tras la invasión de Filipinas por Japón, partió de Cavite hacia Balikpapan, en las Indias Orientales Holandesas. A medida que continuaron los avances japoneses, Langley partió hacia Australia, llegando a Darwin el 1 de enero de 1942. [13] Luego se convirtió en parte de las fuerzas navales del Comando Americano-Británico-Holandés-Australiano (ABDACOM). Hasta el 11 de enero Langley ayudó a la Real Fuerza Aérea Australiana a realizar patrullas antisubmarinas desde Darwin. [4] [13]

Langley fue a Fremantle, Australia, para recoger aviones aliados y transportarlos al sudeste asiático. Llevando 32 cazas P-40 pertenecientes al 13 ° Escuadrón de Persecución de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (Provisional). [13] En Fremantle Langley y Bruja del mar, cargado con P-40 embalados, se unió a un convoy designado MS.5 que había llegado desde Melbourne compuesto por el Transporte del Ejército de los Estados Unidos Willard A. Holbrook y los transportes australianos Duntroon y Katoomba escoltado por USS & # 160Fénix Partió de Fremantle el 22 de febrero. [4] [14] Langley y Bruja del mar abandonó el convoy cinco días después para entregar los aviones a Tjilatjap (Cilacap), Java. [4] [14]

En las primeras horas del 27 de febrero, Langley reunidos con su pantalla antisubmarina, los destructores USS Whipple y USS Edsall. [4] [13] A las 11:40, aproximadamente a 75 & # 160 millas (121 & # 160 km) al sur de Tjilatjap, nueve bombarderos en picado Aichi D3A1 "Val" [2] de las flotillas aéreas navales japonesas 21 y 23 la atacaron. La primera y la segunda huelga japonesa no tuvieron éxito, pero en la tercera Langley recibió cinco impactos y murieron 16 tripulantes. La parte superior estalló en llamas, la dirección se vio afectada y el barco desarrolló una escora de 10 ° a babor. [4] [13] Incapaz de sortear la estrecha boca del puerto de Tjilatjap, Langley murió en el agua, ya que su sala de máquinas se inundó. A las 13:32, se aprobó la orden de abandonar el barco. [4] Los destructores de escolta dispararon nueve proyectiles de 4 & # 160in (100 & # 160mm) y dos torpedos en Langley, [4] para asegurarse de que no cayera en manos enemigas, y se hundió. (Sus coordenadas aproximadas de scuttle son: S 8 ° 51 ′ 04.20 ″ × E 109 ° 02 ′ 02.56 ″ Ap) [13] Después de ser transferido al USS & # 160Pecos, muchos miembros de su tripulación se perdieron cuando Pecos fue hundido en ruta a Australia. [15] Treinta y uno de los treinta y tres pilotos asignados al 13 ° Escuadrón de Persecución transportados por Langley se perdieron con Edsall cuando fue hundida el mismo día mientras respondía a las llamadas de socorro de Pecos. [13]


USS Annapolis (PG-10)


Figura 1: USS Annapolis (PG-10) atracado en el Navy Yard de Nueva York, alrededor de 1897. El USS desmantelado Atlanta yace en el fondo (izquierda). Fotografía de la Marina de los EE. UU. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 2: USS Annapolis (PG-10) en pintura gris de tiempos de guerra, 1898. Fotografía de la colección Bureau of Ships en los Archivos Nacionales de EE. UU. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 3: Mare Island Navy Yard, California. Uno de los primeros submarinos de la Marina de los EE. UU. Orca o Lucio) en marcha en el patio, alrededor de principios de 1905. Cañoneras Petrel y Princeton están en el fondo central. A la izquierda están las cañoneras desmanteladas Annapolis y Vicksburg. Cortesía de Ted Stone, 1986. Fotografía de la Marina de los Estados Unidos. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 4: Vista lateral de USS Annapolis (PG-10) en los cobertizos de carbón de Mare Island en 1905. Fotografía de la Marina de los EE. UU. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 5: Vista lateral del USS Annapolis en el canal Mare Island en 1912. Fotografía de la Marina de los EE. UU. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 6: Vista lateral de USS Annapolis frente a San Francisco en 1912. Fotografía de la Marina de los EE. UU. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 7: Vista lateral de USS Annapolis circa 1912 en el canal Mare Island. Fotografía de la Marina de los EE. UU. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 8: Vista de USS Annapolis alrededor de 1934. Fotografía de la Marina de los EE. UU. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.

El nombre de la capital de Maryland, USS Annapolis (PG-10) era un cañonero con aparejo de barkentine de 1.153 toneladas que se construyó en Elizabethport, Nueva Jersey, y se encargó en Nueva York el 20 de julio de 1897. El barco tenía aproximadamente 203 pies de largo y 36 pies de ancho, tenía una velocidad máxima de 13,17 nudos, y tenía una tripulación de 133 oficiales y hombres. Annapolis estaba armado con seis cañones de 4 pulgadas y cuatro cañones de 6 libras.

Después de su crucero Shakedown, Annapolis participó en ejercicios de capacitación a lo largo de la costa este de América y el Caribe. En marzo de 1898, se unió a la Flota del Atlántico Norte y el 18 de abril salió de Nueva York y llegó a Key West, Florida, el 25 de abril. Ese día, el presidente William McKinley firmó una resolución conjunta del Congreso que declaró formalmente la guerra a España. Annapolis Hizo un viaje de ida y vuelta desde Cayo Hueso a Tampa y viceversa antes de unirse al bloqueo naval estadounidense de Cuba el 2 de mayo. Después de participar en el bloqueo de La Habana durante 19 días, Annapolis asistió a la cañonera USS muguete en la captura del velero español Santiago Apostol, que transportaba una carga de pescado con destino a La Habana.

Annapolis abandonó aguas cubanas el 21 de mayo y pasó ocho días en Key West y luego dos semanas en Tampa antes de regresar al bloqueo cubano en Daiquiri el 22 de junio. El 29 de junio, mientras navegaba frente a la costa de la bahía de Guantánamo, Annapolis, junto con el USS Ericsson y USS Marblehead, estuvieron involucrados en un incidente internacional cuando capturaron el vapor británico Adula. Adula, entonces bajo estatuto a un súbdito español, fue capturado por intentar ejecutar el bloqueo establecido en la Bahía de Guantánamo y posteriormente enviado al puerto de Savannah para su adjudicación. Adula, un buque de 372 toneladas, fue construido en Belfast en 1889 para su propietario, Atlas Steamship Company, Limited, una corporación británica, y fue registrado a nombre de su director gerente, Sir William Bowers Forwood. Antes de la Guerra Hispanoamericana, se dedicaba al comercio general entre Kingston y otros puertos de la costa de Jamaica, y de vez en cuando realizaba viajes a puertos cubanos. Después de que comenzara la guerra, varias personas alquilaron el vapor para viajes a Cuba. Adula finalmente fue liberado de la custodia estadounidense después de que terminó la guerra.

El 13 de julio Annapolis bombardeó una batería de tierra enemiga en Baracoa, situada en la costa noreste de Cuba. El 18 de julio Annapolis recibió la orden de colaborar en la captura de Bahía de Nipe, ubicada aproximadamente a 90 millas de Baracoa. Ella se unió a USS Avispa, USS Leydeny USS Topeka el 21 de julio y los barcos navegaron con éxito a través de un conocido campo minado para llegar a la Bahía de Nipe. Los cuatro buques de guerra estadounidenses encontraron algunos disparos de cañón desde la costa mientras ingresaban al puerto, pero rápidamente lo silenciaron con sus propias armas. También hundieron la cañonera española Jorge Juan, que estaba anclado cerca de la costa. Los barcos estadounidenses capturaron formalmente Bahía de Nipe y ayudaron en la remoción de minas de la propia bahía. Annapolis salió de Bahía de Nipe el 22 de julio y se le ordenó zarpar hacia Puerto Rico, donde ayudó al Ejército de los Estados Unidos a capturar la ciudad de Ponce el 30 de julio. Annapolis permaneció en la estación frente a la costa de Puerto Rico durante el resto de la guerra, con la excepción de un breve viaje a St. Thomas en las Indias Occidentales Danesas antes de que terminara la guerra.

Después de navegar por la costa de Nueva Inglaterra y las Indias Occidentales durante varios meses, Annapolis fue dado de baja el 5 de septiembre de 1899. La cañonera se volvió a poner en servicio el 14 de noviembre de 1900 y se envió al Lejano Oriente a través del Mediterráneo, el Canal de Suez y el Océano Índico. Annapolis Llegó a Cavite en las Filipinas el 24 de abril de 1901 y permaneció allí durante los siguientes tres años. En 1903, Annapolis se unió a la Flota del Lejano Oriente de la Armada de los EE. UU. y visitó puertos en China, Japón y Formosa antes de regresar a Cavite el 19 de noviembre. Después de pasar varios meses en Filipinas y hacer otra breve visita a China, Annapolis partió hacia los Estados Unidos el 2 de junio de 1904.

Annapolis llegó a Mare Island, California, Navy Yard más tarde ese verano y fue dado de baja. Se sometió a una revisión importante, pero no volvió a ponerse en servicio hasta el 25 de marzo de 1907. La cañonera salió de San Francisco el 5 de abril y navegó a Samoa Americana, llegando allí el 22 de mayo. Se convirtió en el barco de la estación allí y permaneció hasta el 9 de septiembre de 1911, cuando se le ordenó regresar a los Estados Unidos. Annapolis llegó a San Francisco el 9 de octubre y entró en el Mare Island Navy Yard ese mismo día. Fue dada de baja una vez más el 16 de diciembre de 1911.

Annapolis fue re-comisionado en Mare Island el 1 de mayo de 1912 y el 21 de mayo se le ordenó navegar a lo largo de la costa de Nicaragua, que se encontraba en medio de una grave agitación política en ese momento. La cañonera permaneció en aguas centroamericanas durante varios meses, patrullando las costas de Honduras, El Salvador y Guatemala. Pero la mayor parte de su tiempo lo pasó en Corinto, Nicaragua, donde se enviaron grupos de desembarco a tierra para restaurar el orden y proteger las vidas y propiedades estadounidenses. Annapolis Salió de Nicaragua el 9 de diciembre y regresó a San Francisco, llegando allí el 30 de diciembre de 1912. Como de costumbre, ingresó al astillero Mare Island Navy Yard para reparaciones.

Después de completar sus reparaciones, Annapolis abandonó Mare Island el 20 de enero de 1913 y regresó a Centroamérica el 7 de febrero. Pasó algún tiempo en Amapala, Honduras, el 17 de febrero y regresó a Nicaragua el 10 de marzo. Luego de hacer otra breve visita a Amapala, Annapolis navegó a México. En este momento, México estaba en medio de una gran guerra civil y, durante los siguientes seis años, Annapolis patrullaron la costa mexicana para proteger la vida y la propiedad de los estadounidenses y para ayudar a los ciudadanos estadounidenses que necesitaban ser evacuados de ese país atribulado. Durante este período de seis años, Annapolis regresaba ocasionalmente a California para reparaciones, suministros y ejercicios de entrenamiento.

En junio de 1918, Annapolis transitó por el Canal de Panamá y se dirigió a su nueva base en Nueva Orleans, Luisiana. Patrulló el Golfo de México hasta el 25 de abril de 1919 y regresó a la costa oeste en mayo. El 1 de julio de 1919, Annapolis fue dado de baja en Mare Island y en 1920 fue remolcada a Filadelfia, donde fue entregada a la Escuela Náutica del Estado de Pensilvania el 1 de abril. La vieja cañonera sirvió como barco escuela durante los siguientes 20 años. Finalmente, el 30 de junio de 1940, USS Annapolis fue eliminado de la lista de la Marina y transferido a la Comisión Marítima para su eliminación y eventual desguace. Fue el final de una carrera impresionante para un barco que sirvió a esta nación durante 43 años.


USS Bagley (DD-185), Bahía de Guantánamo, 1920 - Historia

(Acorazado n. ° 20: dp. 16.000 (n.) 1. 456'4 "b. 76'10" dr. 24'6 "(media), s. 18 k., Cpl. 880, a. 4 12" 8 8 "12 7", 20 3 '', 12 3 pares, 4 1 pares, 4 .30 mg cal.,
2 .30 coches. Colt mg. cl. Connecticut)

El segundo Vermont (Acorazado No. 20) fue depositado el 21 de mayo de 1904 en Quincy, Massachusetts, por Fore River Shipbuilding Co., lanzado el 31 de agosto de 1905 patrocinado por Miss Jennie Bell, la hija del gobernador Charles J. Bell de Vermont, y dado de baja en el Boston Navy Yard el 4 de marzo de 1907, el capitán William P. Potter al mando.

Después de su crucero por la costa este entre Boston y Hampton Roads, Virginia, Vermont participó en maniobras con la 1.ª División de la Flota del Atlántico y, más tarde, con los 1.º y 2.º Escuadrón. Haciendo un viaje de prueba final entre Hampton Roads y Provincetown, Mass., Entre el 30 de agosto y el 5 de septiembre, Vermont llegó al Boston Navy Yard el 7 de septiembre y se sometió a reparaciones hasta finales de noviembre de 1907.

Partió de Boston el 30 de noviembre, cargó carbón en Bradford, Rhode Island, recibió & quot; ropa y tiendas mías & quot en Newport, Rhode Island, y recogió municiones en Tompkinsville, Staten Island, N.Y. y llegó a Hampton Roads el 8 de diciembre.

Allí, hizo los preparativos finales para el crucero planeador de la Flota Atlántica de los Estados Unidos. Apodados como la "Gran Flota Blanca" debido al color blanco y el color de sus esquemas de pintura, los 16 acorazados pre-dreadnought zarparon de Hampton Roads el 16 de diciembre, destacándose en el mar bajo la mirada del presidente Theodore Roosevelt, quien había enviado los barcos alrededor del mundo. como un gesto dramático hacia Japón, una potencia creciente en el escenario mundial.

Vermont navegó como una unidad de la 1ª División, bajo el mando general del Contralmirante Robley D. "Combatiendo a Bob" Evans, quien al mismo tiempo era el Comandante en Jefe de la Flota. Durante los meses siguientes, el acorazado visitó puertos en Chile, Perú, México, California, Hawai, Nueva Zelanda, Australia, Filipinas, Japón, China y en el Mediterráneo, antes de regresar a Hampton Roads, nuevamente pasando en revisión ante el presidente Roosevelt. en el cumpleaños de Washington, el 22 de febrero de 1909. Durante el viaje, el oficial al mando de Vermont, el capitán Potter, ascendió al rango de bandera y tomó el mando de la división, su lugar lo ocupó el capitán (más tarde almirante) Frank Friday Fletcher.

Después de su regreso a los Estados Unidos, Verinont se sometió a reparaciones en el Boston Navy Yard del 9 de marzo al 23 de junio y luego se reincorporó a la flota frente a Provincetown. Posteriormente pasó el 4 de julio en Boston como parte de la 1ª División de la Flota antes de pasar casi un mes, del 7 de julio al 4 de agosto, en ejercicios con la Flota del Atlántico. Posteriormente, carboneando en Hampton Roads, el acorazado realizó prácticas de tiro frente a los cabos de Virginia en el área de operaciones conocida como Southern Drill Grounds.

Durante el resto de 1909, Vermont continuó maniobras y ejercicios, interrumpidos por visitas a Stamford,

Connecticut, para las festividades del Día de la Raza y a la ciudad de Nueva York para las celebraciones de la Celebración Hudson-Fulton del 22 de septiembre al 9 de octubre. Pasó las vacaciones de Navidad en la ciudad de Nueva York, anclada en el North River.

Luego, el acorazado se trasladó al sur para pasar el invierno, llegando a la bahía de Guantánamo el 12 de enero de 1910. Durante los dos meses siguientes, hizo ejercicio en esos climas caribeños, regresando a Hampton Roads y los cabos de Virginia para la práctica de tiro elemental esa primavera. Finalmente, al llegar a Boston el 29 de abril, el acorazado se sometió a reparaciones en ese astillero hasta mediados de julio, antes de embarcar a miembros de la Milicia Naval en Boston para las operaciones entre ese puerto y Provincetown del 22 al 31 de julio.

Posteriormente, Vermont visitó Newport y luego navegó hacia Hampton Roads el 22 de agosto, donde se preparó para las prácticas de tiro entre el 25 y el 27 de septiembre, antes de visitar la ciudad de Nueva York con otros barcos de la Flota del Atlántico.

Después de reparaciones menores en el Navy Yard de Filadelfia, el acorazado zarpó hacia aguas europeas el 1 de noviembre. Llegando a las Islas Británicas poco más de dos semanas después, Vermont -con otras unidades de la 3.a División, Flota Atlántica- visitó Gravesend, Inglaterra, del 16 de noviembre al 7 de diciembre y luego hizo escala en Brest Francia, donde permaneció hasta dirigirse hacia el Oeste. Indias el 30 de diciembre.

Vermont participó en maniobras y simulacros invernales en la bahía de Guantánamo, Cuba, del 13 de enero de 1911 al 13 de marzo, antes de navegar hacia Hampton Roads. En las semanas siguientes, el acorazado operó en Southern Drill Grounds y frente a la isla de Tangier en la bahía de Chesapeake, donde realizó prácticas de tiro. Después de dejar los materiales objetivo en Hampton Roads el 8 de abril, Vermont zarpó ese mismo día hacia Filadelfia, donde llegó el 10 de abril y entró en dique seco.

Más tarde en la primavera, Vermont reanudó sus operaciones con los otros acorazados previos al acorazado de la 3.ª División. Operó en Pensacola, Florida, y se internó en el Golfo de México, haciendo escala en Galveston, Texas, del 7 al 12 de junio antes de regresar a Pensacola el 13 de junio en busca de provisiones.

Cambiando hacia el norte a Bar Harbor, Maine, Vermont pasó el 4 de julio allí antes de perforar y hacer ejercicio con la Flota en Cape Cod Bay y frente a Provincetown. El acorazado luego operó en la costa de Nueva Inglaterra hasta mediados de agosto, rompiendo sus períodos en el mar con una visita al puerto de Salem y modificaciones en el Boston Navy Yard. Luego se desplazó hacia el sur para realizar disparos de artillería experimentales y prácticas de tiro al blanco en otoño en las regiones desde Tangier Sound hasta Southern Drill Grounds.

Después de las reparaciones en el Norfolk Navy Yard del 12 de septiembre al 9 de octubre, Vermont se reincorporó a la flota en Hampton Roads antes de participar en la revisión naval en North River, en la ciudad de Nueva York, entre el 24 de octubre y el 2 de noviembre. Luego maniobró y se ejercitó con el 1er Escuadrón de la Flota antes de regresar a Hampton Roads.

Tocando brevemente en Tompkinsville el 7 y 8 de diciembre, Vermont llegó al astillero de la Marina de Nueva York el último día para la licencia de fin de año y el mantenimiento y permaneció allí hasta el 2 de enero de 1912, cuando navegó hacia el Caribe y las maniobras anuales de invierno. Operó en aguas cubanas, en la bahía de Guantánamo y en el cabo Cruz, hasta el 9 de marzo, cuando navegó hacia el Norfolk Navy Yard y una revisión que se prolongó hasta el otoño.

Partió de Norfolk el 8 de octubre y llegó a la ciudad de Nueva York el día 10. Participó en la revisión naval en ese puerto del 10 al 15 de octubre antes de embarcarse en Commander, 2d Division, Atlantic Fleet, en Hampton Roads entre el 16 y el 18 de octubre.

Posteriormente, Vermont trabajó en Hampton Roads, en el área de Southern Drill Grounds de los cabos de Virginia, hasta diciembre. Durante ese tiempo, realizó prácticas de tiro y participó dos veces en acciones humanitarias buscando el vapor varado SS Noruega el 2 de noviembre y asistiendo al submarino B-2 (Submarino No. 11) entre el 13 y el 15 de diciembre.

El acorazado pasó la Navidad de 1912 en el Norfolk Navy Yard antes de partir hacia Cuba y las maniobras invernales. En el camino, visitó Colón, Panamá, una terminal del Canal de Panamá casi terminado, y llegó a la Bahía de Guantánamo el 19 de enero de 1913. Posteriormente operó desde Guantánamo y la Bahía de Guayancanabo hasta navegar hacia aguas mexicanas el 12 de febrero.

Vermont llegó a Vera Cruz el 17 y permaneció en ese puerto hasta la primavera, protegiendo los intereses estadounidenses hasta el 29 de abril, cuando navegó hacia el norte para reunirse con la flota en Hampton Roads. El acorazado realizó un crucero de entrenamiento de guardiamarina ese verano embarcando a los guardiamarinas en Annapolis el 6 de junio. Después de reincorporarse a la flota, Vermont navegó en Block Island Sound y visitó Newport.

Luego, el acorazado recibió su revisión regular en Norfolk de julio a octubre antes de realizar prácticas de tiro en Southern Drill Grounds. Luego, Vermont realizó su segundo crucero europeo, partiendo de Hampton Roads hacia aguas francesas el 25 de octubre y llegando a Marsella el 8 de noviembre. Finalmente, partiendo de ese puerto del Mediterráneo, el 1 de diciembre, Vermont llegó al astillero Norfolk Navy Yard cinco días antes de Navidad, y llegó al puerto al final de una línea de remolque debido a los daños causados ​​por la tormenta en una hélice.

Poco después de haber completado sus pruebas posteriores a la reparación y de haber comenzado los preparativos para la práctica de tiro de primavera con la Flota en los Campos de Perforación del Sur, la tensión en México llamó al acorazado. Saliendo de Hampton Roads el 15 de abril, Vermont llegó a Vera Cruz muy temprano en la mañana del 22 de abril en compañía de Arkaneas (acorazado n. ° 33), New Hampshire (acorazado n. ° 25), Carolina del Sur (acorazado n. ° 26) y New Hampshire. Jersey (acorazado n. ° 16). Su fuerza de desembarco, un "batallón" de 12 oficiales y 308 hombres, desembarcó después del amanecer ese mismo día cuando las fuerzas estadounidenses ocuparon el puerto para bloquear un envío de armas al dictador Victoriano Huerta. En la lucha que siguió, dos oficiales del estado mayor recibieron medallas de honor: el teniente Julius C. Townsend, el comandante del batallón, y el cirujano Cary Dey. Langhornes, el cirujano de regimiento del 2.º Regimiento de Marineros. Durante los combates, la fuerza de Vermont sufrió una muerte, un soldado de su destacamento de marines, muerto el 23. Pero para una visita a Tampico, Mex., Del 21 de septiembre al 10 de octubre, Vermont permaneció en ese puerto mexicano hasta finales de octubre.

Durante los siguientes dos años y medio, Vermont mantuvo su programa de operaciones frente a la costa este de los Estados Unidos, desde Newport hasta la bahía de Guantánamo, antes de permanecer en reserva en Filadelfia del 1 de octubre al 21 de noviembre de 1916. Vermont posteriormente apoyó la Fuerza Expedicionaria del Cuerpo de Marines en Haití del 29 de noviembre de 1916 al 5 de febrero de 1917 y luego llevó a cabo prácticas de batalla fuera de la Bahía de Guantánamo. Finalmente regresó a Norfolk el 29 de marzo de 1917.

El 4 de abril de 1917, Vermont entró en el Navy Yard de Filadelfia para reparaciones. Dos días después, Estados Unidos declaró la guerra a Alemania. El acorazado emergió del astillero el 26 de agosto de 1917 y zarpó hacia Hampton Roads para trabajar como buque escuela de ingeniería en la región de la Bahía de Chesapeake. Realizó esa función vital durante casi toda la duración de las hostilidades, completando la asignación el 4 de noviembre de 1918, una semana antes de que el armisticio detuviera los cañones de la Primera Guerra Mundial.

Su servicio como buque escuela durante el conflicto se había roto una vez en la primavera de 1918 cuando recibió el cuerpo del difunto embajador chileno en los Estados Unidos el 28 de mayo de 1918 embarcó el embajador estadounidense en Chile, el Honorable J. H Shea en El 3 de junio y partió de Norfolk ese mismo día. El acorazado transitó por el Canal de Panamá el día 10, tocó en Puerto Tongoi, Chile, el día 24 y arribó a Valparaíso en la mañana del 27 de junio.

Allí, los restos del difunto embajador fueron acompañados a tierra por el almirante William B. Caperton y el embajador Shea. Saliendo de ese puerto el 2 de julio, Vermont visitó el Callao, Perú, el día 7, antes de retransmitir el Canal de Panamá y regresar a su base en el río York.

Vermont entró en el Navy Yard de Filadelfia el 5 de noviembre y allí se convirtió en un transporte de tropas. Posteriormente zarpó de Norfolk el 9 de enero de 1919 en el primero de cuatro viajes de ida y vuelta, regresando & quot; Doughboys & quot de & cotizando allí & quot. Durante su tiempo como transporte, el acorazado llevó a unos 5.000 soldados de regreso a los Estados Unidos, completando su último viaje 20 de junio de 1919.

Preparado en el Navy Yard de Filadelfia para la inactivación, Vermont partió de la costa este el 18 de julio navegando desde Hampton Roads ese día, con destino a la costa oeste. Después de transitar por el Canal de Panamá, el acorazado visitó San Diego, San Pedro, Monterey y Long Beach, California, Astoria, Oreg. y San Francisco, California, antes de llegar a Mare Island Navy Yard Vallejo, California, el 18 de septiembre. Allí, el acorazado fue dado de baja el 30 de junio de 1920. Posteriormente fue reclasificado como BB-20 el 17 de julio de ese mismo año.

Vermont permaneció inactivo en Mare Island hasta que su nombre fue eliminado de la lista de la Marina el 10 de noviembre de 1923. Luego fue vendida para desguace el 30 de noviembre del mismo año de acuerdo con el Tratado de Washington que limita los armamentos navales.


Una breve historia de la bahía de Guantánamo, el "campo de prisioneros idílico" de Estados Unidos

Un día, nuestro barco de despacho encontró las costas de la bahía de Guantánamo pasando a ambos lados. Era al anochecer, y en la punta hacia el este ardía una pequeña aldea, y sucedió que una luz ardiente se arrojó sobre unas palmeras que las convirtió en enormes plumas carmesí. El agua era del color del acero azul, los bosques cubanos eran sombríos, las plumas ensangrentadas se estremecían. Los últimos botes cargados del batallón de marines se dirigían a la playa.

–Stephen Crane, "War Memories"

Hace veinte años, fui a Santiago de Cuba a reunir material para un artículo de revista sobre el centenario de la Guerra Hispanoamericana. En el transcurso de varios días, visité Daiquirí, Siboney, Las Guásimas, El Caney y, por supuesto, el cerro San Juan, todos los sitios principales asociados con esa guerra. Todos, es decir, menos uno: Bahía de Guantánamo. Pero visitar Guantánamo era prácticamente imposible, incluso entonces, cinco años antes de que se convirtiera en un campo de detención para prisioneros de la "Guerra contra el Terrorismo". Los sitios relacionados con la Guerra Hispano-Estadounidense estaban ubicados dentro del perímetro de la Base Naval de los EE. UU., "Gitmo", para usar la designación abreviada de los militares, y no había acceso a la base desde Cuba propiamente dicha. La única forma de ingresar a Gitmo era volar en un avión de transporte de la Marina desde Virginia Beach, Virginia. Y para hacer eso, tendría que obtener un permiso, rara vez otorgado, de las autoridades navales. Entonces, por mucho que me hubiera gustado visitar el escenario del primer enfrentamiento de la guerra entre las tropas españolas y estadounidenses, tuve que aceptar la impracticabilidad de tal visita.

Renunciar a Guantánamo fue especialmente decepcionante debido a la conexión de Stephen Crane con el lugar. Los escritos de Crane sobre la guerra y sus diversas aventuras en Cuba me habían intrigado durante mucho tiempo. Fue uno de los pocos reporteros en presenciar tanto el desembarco de los marines en Guantánamo como su posterior escaramuza con las tropas españolas. Escribió varios relatos del evento, un par de los cuales se cuentan entre sus mejores trabajos. De hecho, una parte importante de los escritos de Crane se refiere a Cuba, incluido un libro de cuentos (Heridas en la lluvia), un largo ensayo semiautobiográfico (“Recuerdos de guerra”), y algo de su mejor periodismo.

El tiempo que pasó en la isla, un poco más de cinco meses en total, tiene un significado enorme en su biografía y en su obra. Fue en Cuba donde Crane, ya famoso por escribir una novela de guerra, finalmente fue testigo de la guerra de primera mano y de cerca. Poco después de que terminaron las hostilidades, Crane contrajo un brote severo de fiebre amarilla o malaria y tuvo que ser evacuado en estado de delirio. La "fiebre cubana", como él la llamó, ciertamente exacerbó su tuberculosis latente, sin embargo, mientras aún se estaba recuperando, Crane regresó misteriosamente a Cuba, mucho después de que los otros corresponsales se habían ido, y pasó la mayor parte de cuatro meses viviendo una especie de clandestinidad. existencia en La Habana. Aunque presentó un informe ocasional para Hearst diario, estaba en su mayor parte incomunicado incluso sus compañeros más cercanos y su esposa de hecho no tenía idea de dónde estaba o qué estaba haciendo. La estancia en La Habana sigue siendo un enigma en la biografía de Crane.

Al final resultó que, aunque casi había renunciado a la posibilidad de visitar Gitmo, mientras estaba en Santiago, fortuitamente me enteré de la oportunidad de ver la base, o al menos de ver dentro eso. Me dijeron que una agencia de viajes cubana, Gaviota, ofrecía recorridos a una instalación militar cubana, un puesto de observación llamado Mirador de Malones, ubicado en una ladera a las afueras del sitio ocupado por los estadounidenses. Desde allí, se podía mirar a través de un telescopio y espiar la base naval. Parecía demasiado extraño para ser verdad, como sucede con tantas cosas en Cuba, pero cuando pregunté en la oficina de Gaviota en Santiago, lo extraño resultó ser cierto, como suele suceder en Cuba. El agente me dijo que un grupo de turistas alemanes iría al puesto de vigilancia militar al día siguiente. Podría unirme al grupo si quisiera. Además, los alemanes iban a pasar la noche en Caimanera, el pequeño pueblo más cercano a la base naval, un pueblo normalmente prohibido a los visitantes. Esto también lo podría hacer si estuviera interesado. Reservé el tour.

Al día siguiente, me uní a los alemanes en un elegante autobús turístico que recorría una carretera casi desprovista de tráfico motorizado. Había muchas bicicletas, caballos y peatones, pero pocos autobuses o camiones e incluso menos automóviles privados. Después de un par de horas, pasamos por la ciudad de Guantánamo, una vez un destino favorito de los marineros estadounidenses en libertad, pero ahora una tranquila ciudad de provincias "con poco que recomendar", como dicen las guías. Más allá de la ciudad de Guantánamo, la carretera atravesaba campos de caña de azúcar hasta que, después de unos 25 kilómetros, llegaba al extremo norte de la bahía de Guantánamo. El autobús salió de la carretera principal y llegó a un puesto de control, la entrada a la zona militar de Cuba. Desde allí, el camino conducía a las colinas que dominaban la amplia parte sur de la bahía donde se encontraba la base estadounidense. Al pie de una colina, salimos del autobús, pasamos por un búnker de concreto y subimos los escalones hasta el mirador, que resultó ser poco más que una ramada cubierta con redes de camuflaje.

Trescientos metros más abajo y varias millas de distancia, la bahía y la base naval ondulaban en la bruma tropical. Parecía irreal, como un reino mítico. Pero una vez que tuve mi turno en el telescopio militar, lo que vi a través del visor no fue mítico en lo más mínimo. De hecho, era demasiado familiar y mundano: coches en un bulevar, un centro comercial, una iglesia, un campo de golf, la bandera estadounidense ondeando. Lo que lo hizo extraño, por supuesto, fue que este escenario totalmente estadounidense estaba en suelo cubano, situado detrás de una cerca de alambre de púas y bordeado por un campo de minas.

El guía, hablando en alemán, llamó la atención sobre varias características de la base, primero en un mapa detallado y luego en la realidad, señalando un sector brumoso u otro mientras los turistas alemanes estiraban el cuello, tomaban fotos y trataban de aclararse entre sí. a lo que apuntaba el guía. Incapaz de seguir la conversación alemana, me alejé un poco y traté de correlacionar el panorama que tenía ante mí con lo que sabía al leer el relato de Stephen Crane sobre el episodio de Guantánamo que inició la Guerra Hispanoamericana.

El 6 de junio de 1898, Crane llegó a la bahía de Guantánamo justo después de que los marines desembarcaron y aseguraron la ubicación. Con la caída de la noche, Cuba le pareció "sombría" a Crane. A la luz del día, se daría cuenta de que era un país escarpado, cortado por barrancos. Los senderos arenosos desaparecieron en matorrales de vegetación tropical. A lo largo de la costa, acantilados calcáreos y crestas cubiertas de cactus dominaban el mar. “El zumbido de los insectos” compitió con el sonido de las olas rompiendo la orilla. Crane observó cómo los infantes de marina, una fuerza de más de 600, establecían un campamento y cavaban trincheras. Acampados en la playa debajo de las crestas, se encontraban en una posición vulnerable. Pero los infantes de marina no encontraron resistencia al aterrizar y durante un día y medio todo estuvo tranquilo: “No hubo disparos”, informó Crane. "Nos pareció bastante cómico".

La tranquilidad no duró. La noche siguiente, francotiradores españoles abrieron fuego y los estadounidenses se apresuraron a ponerse a cubierto. “Nos acostamos boca abajo”, escribió Crane. "Ya no era cómico". Crane, que había escrito su famosa novela de guerra, La insignia roja del coraje, sin ningún conocimiento personal de la guerra, finalmente estaba experimentando lo que solo había adivinado de antemano. Por primera vez, sintió "el siseo caliente de las balas tratando de cortar [su] pelo".

Pero cualquier satisfacción o emoción que sintiera al experimentar finalmente las condiciones de batalla pronto se vio socavada: en la tercera noche, el fuego de francotiradores se intensificó. El cirujano de la empresa, alcanzado por una bala española, yacía sufriendo a pocos metros de Crane. “Escuché a alguien muriendo cerca de mí”, escribió Crane.

Estaba muriendo mucho. Duro. Le tomó mucho tiempo morir. Respiró como respira toda maquinaria noble cuando está luchando valientemente contra romperse, romperse. Pero se iba a romper. Iba a romperse. Me parecía, esta respiración, el ruido de una bomba heroica que se esfuerza por someter un lodo que le cae encima en toneladas. La oscuridad era impenetrable. El hombre yacía en una depresión a dos metros de mí. Cada onda, vibración, de su angustia golpeó mis sentidos. Hacía mucho que había dejado de gemir. Sólo existía la amarga lucha por el aire que latía en la noche en un silbido claro y penetrante con intervalos de terrible silencio en los que contenía mi propia respiración en la común aspiración inconsciente de ayudar. Pensé que este hombre nunca moriría. Quería que muriera. Finalmente murió.

Mi vista de Caimanera desde la torre de observación sugirió que el pequeño pueblo estaba mucho mejor ahora que no tenía tráfico con la base.

Crane no supo la identidad del hombre hasta que una voz en la oscuridad anunció que el médico había muerto. Luego se dio cuenta de que el hombre muerto era John Gibbs, con quien Crane se había hecho amigo durante los dos días anteriores. La guerra fue repentinamente muy real para el corresponsal de guerra sin experiencia: "Ya no era un cínico", escribió. Estas primeras noches bajo fuego resultaron ser extremadamente duras: “Con mil rifles resonando con los cañones de campaña resonando en tus oídos con las diabólicas automáticas Colt repiqueteando con el rugido del Marblehead viniendo de la bahía, y, por último, con las balas de Mauser sonando siempre en el aire a unos centímetros de la cabeza, y con esto perdurando desde el crepúsculo hasta el amanecer, es extremadamente dudoso que alguien que estuvo allí pueda olvidarlo fácilmente. . "

Al día siguiente, hubo servicios para Gibbs incluso cuando los españoles reanudaron sus francotiradores. Crane se retiró a la playa y se sentó en un muelle destartalado con una botella de whisky que le había comprado a un compañero periodista. Se quedó mirando "las aguas poco profundas donde los cangrejos deambulaban entre la maleza y los peces pequeños se movían lentamente en los bancos de arena".

Aunque confesó sentirse algo desconcertado por "el cansancio del cuerpo y el cansancio más terrible de la mente" que acompañaba al fuego, Crane aceptó una invitación para acompañar a un destacamento de infantes de marina en una expedición para eliminar a las guerrillas españolas. de las colinas circundantes. Unos 200 infantes de marina abandonaron el campamento al amanecer, guiados por un contingente de 50 insurgentes cubanos. Los corresponsales estadounidenses que cubrían la guerra en general expresaron una opinión negativa de los soldados cubanos como estos. La impresión que Crane tenía de ellos fue más ambivalente: "Eran un grupo inflexible y de tamaño insuficiente", escribió en un despacho para Pulitzer's. Mundo, “La mayoría de ellos negros, y con el andar encorvado y curioso de hombres que alguna vez habían trabajado en la tierra. Eran, en resumen, campesinos, campesinos resistentes, incansables, que no se quejaban, y veían con absoluta calma estos preparativos matutinos para la batalla ”. Desde el punto de vista de Crane, demostraron una estolidez e indiferencia similares en respuesta a las órdenes de sus oficiales.

Crane creyó detectar una mayor determinación en los soldados estadounidenses: “Al contrario que los cubanos, los rostros de bronce de los estadounidenses no eran para nada impasible. Se podía notar el predominio de una expresión curiosa, algo de ensueño, el símbolo de las mentes que se esfuerzan por romper la pantalla del futuro y tal vez exponer la emboscada de la muerte. No era miedo en lo más mínimo. Fue simplemente un momento en la vida de hombres que se han arriesgado y se preguntan quién gana: ¿rojo o negro?

El terreno cubano impresionó a Crane mientras seguía a los soldados estadounidenses. Un camino estrecho serpenteaba alrededor de las bases de unas altas estribaciones desnudas, luego ascendía por un acantilado calcáreo y pasaba a través de densos matorrales. Los insectos zumbaban por todas partes. Al llegar a un claro, Crane y los soldados pudieron mirar hacia el mar desde las crestas cubiertas de chaparrales. Luego vino una fuerte subida a través de parcelas de cactus y luego una caminata a lo largo de una loma hasta donde las tropas, exhaustas y sedientas, pero también, según Crane, "contentas, casi felices", se encontraron con los guerrilleros españoles que estaban escondidos en un matorral, esperando para abran fuego contra los estadounidenses y los cubanos.

"La pelea se desvaneció con un rugido como un incendio forestal", observó Crane. Durante el combate que siguió, este intenso ruido resultó abrumador. “Todo fue un estruendo infernal. Uno quería llevarse la mano a los oídos y clamar en el nombre de Dios para que el ruido cesara, era insoportable ". En medio de este estruendo, Crane detectó una variedad de sonidos, el ruido matizado de la guerra:

Y aún se estrellaron los Lees y los Mausers, puntuados por el rugido del [USS] DelfínArmas de fuego. A lo largo de nuestra línea, las cerraduras de los rifles chasqueaban sin cesar, como si un telar gigante corriera a lo loco, y al suelo entre las piedras y la maleza caían cayendo, dejando caer una lluvia de proyectiles de latón rodantes.

La propensión de Crane a obtener detalles tan precisos de una escena asombró, y exasperó, a sus compañeros corresponsales. Ellos percibieron fácilmente su evidente desdén por la rutina del periodismo diario. Crane solía decir que su objetivo real no era producir despachos, sino recopilar material para una nueva novela. Según su colega Ernest McCready, Crane "despreciaba las meras noticias que recibían o informaban". Al componer sus despachos, Crane era, según otro colega, "un artista que reflexionaba sobre esta frase o aquella, meticuloso con una palabra, insistiendo en cambios y borrados frecuentes". Según se informa, consumió muchos cigarrillos mientras escribía (a pesar de ser tuberculoso). McCready, un periodista con larga experiencia, instó a Crane a "olvidar el paisaje y los 'efectos'" y ceñirse a los fundamentos: "Esto tiene que ser una noticia", le dijo el corresponsal veterano, "enviada a tarifas de cable. Puede guardar su flubdub y enviarlo a Nueva York por correo. Lo que quiero es la historia clara de la pelea ".

Pero Crane no podía conformarse fácilmente con la historia clara, incluso si tuvieran que pasar meses antes de que sus impresiones personales revelaran la historia más profunda que buscaba. En el caso de Guantánamo, pasó medio año antes de que Crane convirtiera esas impresiones en lo que su colega y rival Richard Harding Davis llamó "uno de los mejores ejemplos de escritura descriptiva de la guerra". La historia, publicada en Revista de McClure (Febrero de 1899) y más tarde en la colección de Crane Heridas bajo la lluvia, fue "Marines de señalización bajo fuego en Guantánamo".

El relato se refiere a “cuatro infantes de marina de Guantánamo, oficialmente conocidos para la época como señaleros, [cuyo deber era] yacer en las trincheras del Campamento McCall, que daba al agua, y, de día, señalar el Marblehead con una bandera y, de noche, señalar el Marblehead con linternas ". Ningún otro periodista menciona a estos señaladores Crane, sin embargo, les dedicó una historia completa, observándolos de cerca y detallando su extraordinario coraje, un rasgo que siempre fascinó a Crane, ya que fueron llamados a “tomar y enviar mensajes con frialdad”. Crane describió cómo, sin dudarlo, un señalero se paraba en una caja de galletas para enviar mensajes a los barcos en alta mar, exponiéndose al fuego de los francotiradores. “Entonces las balas empezaron a chasquear, chasquear, chasquear en su cabeza, mientras todo el bosque comenzaba a crujir como paja quemada”. Al observar el rostro del señalero "iluminado como estaba por el brillo amarillo de la luz de la linterna", Crane notó "la ausencia de emoción, miedo o cualquier emoción en su semblante" mientras el señalero cumplía con su deber. Por el contrario, observando desde la relativa seguridad de la trinchera, Crane se sintió "completamente hecho jirones", sus nervios "erguidos como tantas cerdas".

Más tarde, durante la escaramuza en la cima de la colina con las guerrillas españolas, otro señalero se paró expuesto en una loma para enviar el mensaje requerido. “Observé su rostro”, escribió Crane, “y era tan grave y sereno como el de un hombre que escribe en su propia biblioteca. Él era la personificación misma de la tranquilidad en la ocupación. . . No había ni un solo rastro de nerviosismo o prisa ". El relato de admiración de Crane sobre esta "gran hazaña" enfatiza las cualidades estoicas y masculinas que vio en los habituales, los soldados de infantería que luchaban arduamente. En otra parte, criticaría al cuerpo de prensa por ignorar estos parangones de coraje a favor de elogiar a voluntarios como Teddy Roosevelt y los Rough Riders. Crane se negó a pasar por alto a los clientes habituales, convirtiéndolos en el centro de sus despachos e historias, alabando su estoicismo y gracia bajo presión, y presentándolos como ejemplos de lo que Crane percibía como ideales estadounidenses.

Crane trató de estar a la altura de esos ideales, según quienes observaron sus actividades durante la pelea. Una carta de un comandante de la Infantería de Marina recordó la valentía de Crane en Guantánamo. Un informe oficial de la Armada reconoció la "ayuda material de Crane durante la acción" para entregar mensajes entre pelotones. El informe no dice si Crane hizo algo más que llevar mensajes, pero un biógrafo (Paul Sorrentino) dice que "silenciosamente llevó suministros, construyó trincheras, arrastró artillería cuesta arriba y ayudó a disparar armas". En "War Memories", que se considera semi-autobiográfico, un capitán de la Marina le pide al narrador suplente de Crane (llamado Vernall) que emprenda una breve misión de exploración. Crane / Vernall lo hace: "Todo el tiempo mi corazón estuvo en mis botas", dice, contrastando su miedo con los estoicos habituales "que no parecían tener miedo en absoluto, hombres con rostros tranquilos y tranquilos que se dedicaban a este negocio como si procedieran de un sentido del hábito ".

Poco después de la batalla en la cima de la colina, Crane, exhausto y algo nervioso, salió de Guantánamo en el barco de despacho con sus compañeros periodistas. Delante de él estaban los sucesos de Daiquirí, Siboney, Las Guásimas y Cerro San Juan, seguidos de un colapso (quizás malaria o fiebre amarilla), que erosionó aún más su ya precaria salud. Apenas dos años después de los sucesos de Guantánamo, Stephen Crane murió a los 28 años.

De pie en el mirador de Malones, mirando a través de las colinas en la ubicación aproximada de estos eventos, recordé la descripción de Crane de este mismo paisaje. Escribió dos versiones: una versión en un despacho de noticias y una segunda versión en "War Memories". Ambos pasajes involucran un estudio panorámico desde lo alto de la montaña donde tuvo lugar la escaramuza. En el despacho, Crane notó la vista en el fragor del combate: “El cielo estaba impecable, el sol brillaba como si fuera a derretir la tierra. Lejos, de un lado, estaban las aguas de la bahía de Guantánamo, del otro, una vasta extensión de mar azul ondeando en millones de pequeñas olas. El campo circundante no era más que millas y millas de crestas marrones y demacradas. Habría sido una hermosa vista si uno hubiera tenido tiempo ".

En la segunda versión, Crane (a través de su narrador ficticio Vernall) contempla la vista durante la relativa calma después de que termina la pelea: “Descubrí para mi asombro que estábamos en la cima de una colina tan alta que nuestros ojos liberados parecían barren más de la mitad del mundo. El vasto tramo de mar, brillando como una frágil seda azul en la brisa, se perdió finalmente en una indefinida neblina rosada, mientras que en la otra dirección, cresta tras cresta, cresta tras cresta, se enrollaba marrón y árida hacia el norte ".

Esta era esencialmente la misma vista panorámica que tenía ahora en Malones Lookout, aunque mi vista, si tenía la geografía correcta, estaba un poco más hacia el interior y un poco más arriba. Y, por supuesto, más tarde en un siglo. Debido al tiempo transcurrido, pude ver lo que Crane no pudo ver: el resultado final de la acción de los marines en Guantánamo en junio de 1898, es decir, la base naval se extendía ante mí. Mientras Crane navegaba fuera de mi vista, para informar sobre las próximas batallas de la guerra, dirigí mi atención a Gitmo, uno de los principales premios de esa guerra.

Qué intrincada historia se había producido en la construcción de la base y el pequeño y extraño municipio que se había desarrollado junto con la instalación naval. Tras la rendición de España en la Guerra Hispanoamericana, Cuba se convirtió en un protectorado de Estados Unidos. El abierto control administrativo estadounidense del país duró poco más de tres años mientras los funcionarios estadounidenses y los representantes cubanos negociaban las condiciones de la independencia de Cuba. Que se impongan condiciones en absoluto es indignante para los cubanos, incluso peor, insistió Estados Unidos en condiciones particularmente onerosas.

Estos fueron esbozados en la notoria Enmienda Platt de 1901, que Estados Unidos insistió en insertar en la nueva constitución cubana. La Enmienda Platt (llamada así porque, tal como la presentó el senador Orville Platt, había enmendado un proyecto de ley de asignaciones del ejército en el Congreso de los Estados Unidos) otorgó a los Estados Unidos el derecho a intervenir en los asuntos cubanos siempre que los intereses estadounidenses fueran amenazados. También estipuló que Cuba arrendaría territorio a los Estados Unidos con el propósito de establecer una estación de carbón e instalaciones portuarias. El territorio en cuestión era la bahía de Guantánamo.

La guerra había demostrado a la Marina el valor estratégico de la bahía: un cuerpo de agua protegido desde el cual la Marina podía monitorear los accesos a Nueva Orleans y el Canal de Panamá (entonces en las etapas de planificación). Aunque los cubanos eran reacios a aceptar la base de una potencia extranjera dentro del territorio cubano, Estados Unidos insistió: sin base, sin independencia. Para 1903, era un trato hecho que Estados Unidos se había asegurado el derecho a operar, esencialmente a perpetuidad, una base naval de 45 millas cuadradas en la Bahía de Guantánamo. La remuneración rondaría los 2.000 dólares anuales. La "Estación Naval de la Bahía de Guantánamo" se convirtió en una de las primeras bases navales en el extranjero de Estados Unidos y sigue siendo la base estadounidense en el extranjero más antigua que todavía está en funcionamiento.

A pesar de la insistencia de la Marina en la importancia de Guantánamo, el desarrollo de las instalaciones se produjo de manera irregular. El Congreso no proporcionó fondos suficientes durante muchos años. Las primeras fotos muestran que la estación naval no era mucho más que un campamento con hileras de tiendas de campaña para infantes de marina y marineros. Sin embargo, al principio, la base resultó útil como área de preparación para las intervenciones estadounidenses en Cuba y la región del Caribe y, finalmente, se mejoraron las instalaciones.

Para 1920, la base podía albergar visitas periódicas de la flota naval, y allí se llevaron a cabo ejercicios de entrenamiento con 20.000 marineros. A National Geographic El corresponsal acompañó a la flota en 1921 e informó que Guantánamo, una “planta de extraordinario valor”, contaba con campos de tiro, pista de aterrizaje, escuela de globos (en ese momento se consideraba que los globos aerostáticos tenían utilidad militar), hospitales, casas club. , comedores y un polideportivo con canchas de béisbol y canchas de tenis. También había una pocilga, que el National Geographic El escritor llamó una "atracción principal" para los marineros del Medio Oeste "con buenos recuerdos de la antigua granja".

El corresponsal se maravilló del entorno natural de la base: “De vez en cuando se ve la afilada aleta de un tiburón. Los pelícanos flotan en lo alto con su aire de dignidad concejal. Los halcones peces están siempre dando vueltas contra un cielo de un azul casi incandescente ". Resumiendo la calidad casi prístina del lugar, el escritor lo llamó un "santuario" para "los animales salvajes de las colinas".

En los años siguientes, la base continuó expandiéndose con instalaciones y viviendas más permanentes para el personal militar. Se desarrolló una comunidad, una pequeña ciudad estadounidense en los trópicos, a medida que llegaban las familias de los oficiales. Para 1927, según un periodista visitante, había "bungalows verdes bajos" enclavados "en una maraña de palmeras y enredaderas de trompeta, un oasis de flores en un desierto de matorrales y espinos". Las esposas de los oficiales navales montaron "ponis perezosos sobre la colina para visitar a las damas de la Infantería de Marina en Deer Point". Era, cuando la flota no estaba en puerto, un lugar de “vasta y plácida quietud”, un puesto de avanzada lánguido y algo aburrido del creciente Imperio estadounidense. “Afortunadamente, los antiguos empleados del Servicio Civil cierran sus escritorios cuando las sombras comienzan a alargarse”, observó el periodista, “y se suben a los botes a motor para ir a casa y descansar en sus porches ventilados en la cresta amarilla desnuda de Hospital Key. Un grito o una carcajada fuerte y cordial serían tan notables en Guantánamo como en una iglesia. Había suficiente tenis para mantenerse en forma, suficiente natación para mantenerse moderadamente fresco, suficiente puente de una noche para agotar la conversación de sus vecinos ".

Tales eran las apariencias. Debajo de la plácida superficie, Gitmo podría resultar embrutecedor y lúgubre. Esta fue la impresión que se transmitió en un artículo de la revista "revelador" escrito de forma anónima y publicado en 1930. Bajo el nombre de "Navy Wife", la escritora describió lo que llamó "Guantánamo Blues". El subtítulo del artículo prometía tímidamente "El sabor de las frutas tropicales de la prohibición". En su mayor parte, el escritor estuvo de acuerdo con los observadores anteriores en que la vida en la base era simplemente aburrida: "no hay periódicos diarios, no hay noticias reales, excepto algunos artículos que se filtran por radio". Durante los años de la Prohibición, ni siquiera había alcohol disponible en la base, al menos no oficialmente. Según Navy Wife, las mujeres estadounidenses que vivían en la base pasaban la mayor parte de su tiempo jugando al bridge, celebrando tés y cenas, y chismeando, a veces sin piedad, entre ellas ("las autopsias habituales", como ella llamaba a esos chismes). . Era una vida de "tazas de café, largas conversaciones obscenas sobre nada". Se vivía con “un ineludible olor a pintura vieja. . . el zumbido y el ruido sordo de los insectos tropicales contra las pantallas ".

Pero cuando la flota regresó, también lo hizo la emoción, a veces más de la bienvenida. Dado que los hombres superaban en número a las mujeres en una proporción de cuarenta a uno, todas las mujeres, incluso las casadas, recibían mucha atención no deseada, especialmente en los bailes flotantes. Fueron "una pesadilla", recordó Navy Wife. Ella habló con dulzura, la llevaron a la pista de baile, le hicieron proposiciones y la manoseó. Ella estaba "protegida sólo por la pizca de circunstancia que se encuentra en la proximidad de los demás". Su "instinto de mujer" le decía que "no debía atreverse a salir del círculo de luz y figuras blancas en movimiento", no fuera a ser objeto de "un ataque violento como si fuera víctima de una violación".

Este trasfondo de lujuria, violencia potencial y chismes viciosos escondidos debajo del aburrimiento superficial hacía que Guantánamo pareciera un Peyton Place tropical. A lo largo de las décadas, otros residentes y visitantes también notaron este trasfondo, incluso cuando la base crecía y adquiría la apariencia de una ciudad típica estadounidense con cines al aire libre, hamburgueserías (incluido, eventualmente, un McDonald's), Pequeñas Ligas. , Tropas de exploradores, boleras, campos de golf, pistas de patinaje, áreas de juego y parques de patinetas. Pero esta placidez superficial ocultaba (apenas) la adicción a las drogas y el alcohol, el racismo, el clasismo y el sexismo. El crimen fue mínimo, pero los periodistas visitantes notaron que la violencia ocurría de vez en cuando, particularmente el abuso conyugal alimentado por el alcohol y los celos.

Sin embargo, en las publicaciones que entregó a las familias recién llegadas, la Marina continuó proyectando la imagen de Guantánamo como una comunidad idílica."Uno de los agradables lujos de la bahía de Guantánamo", señaló una de esas publicaciones, fue "el hecho de que haya ayuda doméstica disponible". Además de la mano de obra barata de las sirvientas cubanas, los residentes de la base podían disfrutar de una variedad de actividades recreativas, tiendas de pasatiempos, bibliotecas y teatro, junto con "bailes, fiestas especiales, bingo y cosas por el estilo". Hubo servicios religiosos, estudios bíblicos, coros y escuela dominical. Los residentes pueden unirse a cualquier número de clubes, desde el PTA hasta Toastmasters. Promocionando estas ventajas, las publicaciones de la Marina presentaban la vida en la base como algo placentero, incluso dichoso. Y, de hecho, los antiguos residentes suelen tener buenos recuerdos de su tiempo en Gitmo.

Sin embargo, después de 1960 y el éxito de la revolución de Fidel Castro, la vida en la base se volvió aún más aislada. A medida que aumentaban las tensiones entre Estados Unidos y el nuevo gobierno cubano, se cerraban las puertas de Guantánamo. Al personal estadounidense ya no se le permitió aventurarse más allá del perímetro para explorar y disfrutar de Cuba propiamente dicha. Ambos lados minaron el área alrededor del perímetro, lo que lo convierte en el campo de minas más grande del hemisferio occidental, y se plantaron cactus para hacer que la barrera sea aún más difícil de penetrar. Esta llamada "cortina de cactus" presentaba puestos de avanzada con sacos de arena, torres de vigilancia y patrullas perimetrales. La base se convirtió en una guarnición sellada. Guantánamo se convirtió en un National Geographic reportero en 1961 llamado "un idílico campo de prisioneros". Una esposa militar le dijo al reportero que la vida en Gitmo podría describirse como una "cómoda claustrofobia". La base tenía todo lo que las familias necesitaban, dijo, “pero en quince minutos se puede conducir de un extremo al otro. . . Es lo mismo de siempre día tras día ".

En tales circunstancias, el “Guantánamo Blues” con el que luchó el escritor anónimo en la década de 1930 se volvió aún más agudo. Periodistas visitantes en las décadas de 1960 y 1970 informaron sobre tensiones raciales, problemas de drogas y alcohol y violencia ocasional. Según un artículo de 1973 en don, “Guantánamo es un buen lugar para convertirse en alcohólico. Durante los últimos doce meses, la ginebra ha sido el líder en ventas en el Mini-Mart base, con el vodka en un cercano segundo lugar ".

Un lugar extraño para empezar, Gitmo se volvió aún más extraño durante el período de la Guerra Fría, dado que era una instalación militar estadounidense en el territorio soberano de un país alineado con el bloque soviético. Cuando estuve en el Mirador de Malones en 1998, con la Guerra Fría supuestamente una cosa del pasado, Gitmo parecía un extraño anacronismo tanto del neocolonialismo como de la Guerra Fría. Mi opinión en ese momento era que Guantánamo estaba desactualizado e innecesario mantenerlo parecía contraproducente, y devolverlo a Cuba parecía lo correcto.

Lo había dicho en algunas de mis conversaciones con cubanos. De hecho, les había dicho a muchos de mis interlocutores que tenía el presentimiento de que el presidente Clinton iba a normalizar las relaciones con Cuba y comenzar el proceso de regresar a Guantánamo antes de que dejara el cargo dentro de dos años. Lo que no entendí entonces, a pesar de que vivía en Miami, fue que ambos partidos políticos ya estaban anticipando que Florida sería el estado decisivo en las elecciones presidenciales de 2000, por lo que Clinton no podía considerar poner en peligro el voto electoral de Florida haciendo enmiendas. con Cuba.


USS Mason, USS PC-1264 y las tripulaciones afroamericanas durante la Segunda Guerra Mundial

En 1941, la Asociación Nacional para el Progreso de la Gente de Color (NAACP) escribió una carta al presidente Franklin D. Roosevelt exigiendo que los afroamericanos fueran utilizados en roles distintos a los de meseros en el ejército de los Estados Unidos. El impulso de la NAACP y la comunidad negra obligó al presidente Roosevelt a abordar el tema de la discriminación contra los afroamericanos en las Fuerzas Armadas durante la Primera Guerra Mundial.

I. Aunque la Marina de los EE. UU. Se mostró reacia a admitir afroamericanos, decidió, bajo presión, permitir que dos de sus buques fueran tripulados por tripulaciones casi totalmente negras. RG 24 Cuadernos de bitácora de buques y estaciones de la Armada de los EE. UU., 1941-1978 (NAID 594258) consisten en entradas cronológicas que documentan las actividades diarias de un buque de la Armada encargado, incluidos los sucesos diarios a bordo del USS Mason y PC-1264, que tenía tripulaciones en su mayoría totalmente negras.

los USS Mason participó en varios convoyes a través del Océano Atlántico durante la guerra. Algunas de las escoltas incluyeron viajes a Belfast, Irlanda y Plymouth, Inglaterra. En un convoy particular en el Atlántico, el USS Mason fue dañado durante una fuerte tormenta en 1944. La tripulación afroamericana reparó el barco y pudo continuar con su viaje. Estos hombres no recibieron ninguna carta de elogio por este acto hasta 1994. A partir del 17 de diciembre de 1944, el USS Mason unido con el USS TF-64 en una gira a Orán, Argelia. A continuación se muestran las páginas del registro de cubierta que muestran las actividades durante este viaje.

los USS Mason fue dado de baja el 12 de octubre de 1945 y vendido como chatarra.

Con misiones a lo largo de la costa este, el PC-1264 tuvo que parar en varios puertos en el camino. El barco experimentó algunas dificultades para atracar en los puertos del sur debido a la discriminación racial y la cultura Jim Crow. A pesar de estos desafíos, la tripulación mayoritariamente negra del PC-1264 Completó muchos convoyes desde Nueva York a Cuba o Cayo Hueso. A continuación se muestran los registros de cubierta que documentan uno de los convoyes.

Durante el transcurso de la PC-1264, había varios hombres blancos al mando del cazador de submarinos. El 2 de mayo de 1945, el alférez Samuel L. Gravely, Jr.se presentó a su servicio a bordo del PC-1264. Aunque el buque fue puesto fuera de servicio, Gravely se convirtió en el único afroamericano en comandar el PC-1264. los PC-1264 fue dado de baja el 7 de febrero de 1946 y actualmente se encuentra en Whitte Brothers Marine Scrap Yard en Nueva York. A continuación se muestran las páginas del registro de cubierta firmadas por Gravely.

Las actuaciones de la USS Mason y PC-1264 obligó a la Marina a reevaluar sus políticas discriminatorias hacia los afroamericanos. Ambos buques recibieron cartas de elogio por su servicio durante la Segunda Guerra Mundial.


USS Bagley (DD-185), Bahía de Guantánamo, 1920 - Historia

USS Paul Jones (DD-230)
Historia del barco

Fuente: Dictionary of American Naval Fighting Ships (publicado en 1981)

El tercer Paul Jones (DD-230), fue colocado el 23 de diciembre de 1919 por Wm. Cramp & amp Sons, Filadelfia, Pensilvania, inaugurado el 30 de septiembre de 1920 patrocinado por la señorita Ethel Bagley y encargado el 19 de abril de 1921.

Después del shakedown, Paul Jones se unió a la Flota del Atlántico para maniobras, entrenamiento y operaciones costeras hasta que fue transferida al Pacífico en 1923. Cruzó el Pacífico y se unió a la Flota Asiática para proteger los intereses estadounidenses en el atribulado Lejano Oriente. Paul Jones participó en la patrulla del río Yangtze y se le asignaron otras tareas de patrulla a lo largo de la costa de China, mientras realizaba viajes ocasionales hacia y desde Manila.

Como buque insignia del Escuadrón Destructor 29, Flota Asiática, recibió la noticia del ataque a Pearl Harbor el 8 de diciembre de 1941, en Tarakan, Borneo, e inmediatamente se desnudó para la acción.Se puso en marcha con Marblehead (CL-12), Stewart (DD-224). ), Barker (DD-213) y Parrott (DD-218) para Makassar Roads y durante el resto de diciembre actuó como piquete en las cercanías del estrecho de Lombard y el puerto de Soerabaja, Java.

Sus primeras órdenes de guerra fueron ponerse en contacto con las Unidades Navales Holandesas para recibir instrucciones relacionadas con la búsqueda de un submarino en el Mar de Java, que se informó que hundió el barco holandés Langkoens, contactar a sus supervivientes en la isla de Bawean y buscar más supervivientes en las aguas. Paul Jones no pudo hacer contacto con el submarino, pero rescató a los tripulantes holandeses. El 9 de enero de 1942, después de que un submarino japonés hundiera un segundo mercante holandés, Paul Jones salvó a 101 hombres de los botes salvavidas a la deriva. Con el HNMS Van Ghent, rescató el buque de carga Liberty del Ejército de los EE. UU. Abandonado, el 12 de enero, y lo remolcó de manera segura a Soerabaja. Se unió a un grupo de asalto formado por otros tres viejos cuatro apiladores: John D. Ford (DD-228), Pope (DD-225) y Parrott (DD-218) y cruceros: Marblehead y Boise (Cl-47), con la esperanza de interceptar un gran convoy enemigo que se dirigía hacia el sur, hacia Balikpapan. Boise se retiró temprano del grupo debido a un percance de conexión a tierra y Marblehead desarrolló una turbina defectuosa que la obligó a reducir la velocidad y permanecer detrás de los destructores para actuar como cobertura para la retirada. Los viejos destructores se adelantaron y se enfrentaron al convoy japonés y sus buques de guerra de protección la noche del 23 al 24 de enero. A pesar de las abrumadoras probabilidades, salieron de la pelea con solo daños menores para John D. Ford. El enemigo sufrió grandes pérdidas por los ataques con torpedos lanzados por los destructores mientras corrían de un lado a otro a través de la formación del convoy.

El 5 de febrero, Paul Jones se reunió con SS Tidore frente a la isla Sumbawa para escoltarla a Timor. Poco después de unirse, fueron atacados por tres grupos separados de bombarderos japoneses. Paul Jones esquivó con éxito aproximadamente 20 bombas, pero Tidore quedó encallado y una pérdida total. Quince tripulantes fueron recogidos de un bote salvavidas, cinco fueron sacados de la embarcación siniestrada y seis más fueron recogidos de las playas. Paul Jones luego se dirigió a Java.

Las unidades navales australianas, británicas, holandesas y estadounidenses bajo un mando conjunto (ABDA), comenzaron los barridos el 24 de febrero en busca de fuerzas de superficie enemigas que pudieran estar intentando hacer desembarcos en el área de Java, y para dar la oposición que pudieran a la Avance japonés. Se encontraron con una fuerza de cobertura japonesa en la tarde del 27 de febrero y los aliados abrieron fuego, comenzando la Batalla del Mar de Java. Para 1821 Paul Jones había gastado sus torpedos. Peligrosamente baja en combustible, se retiró a Soerabaja. A la mañana siguiente, Paul Jones y otros tres destructores estadounidenses escaparon del cerco de las fuerzas japonesas que se acercaban a todos los lados de Java, abrazándose cerca de la línea de costa y arrojando humo a gran velocidad cuando fueron avistados en el Estrecho de Bali. Paul Jones y John D. Ford más tarde escoltaron a Black Hawk (AD-9) hasta Fremantle, Australia, llegando el 4 de marzo.

Tras las reparaciones en Fremantle y Melbourne, Paul Jones zarpó el 12 de mayo hacia San Francisco. Llegó a San Francisco el 29 de junio y se le asignó la tarea de escolta de convoyes entre California y Pearl Harbor, que continuó hasta finales de marzo de 1943.

Navegando en compañía de Parrott y Barker, Paul Jones partió de San Francisco el 30 de marzo, transitó el Canal de Panamá el 6 de mayo e informó a Nueva York, donde comenzó el servicio de escolta de convoyes el 28 de mayo entre los puertos del norte de África y los EE. UU.

Las asignaciones de convoyes se llevaron a cabo hasta abril de 1944, cuando Paul Jones fue asignado temporalmente a patrullar ASW mar adentro de la bahía de Chesapeake. Luego hizo recorridos en convoy a varios puertos del Reino Unido antes de ser asignada como buque escuela para los submarinos recién encargados en Balboa, Zona del Canal, que comenzó el 9 de noviembre y terminó el 6 de abril de 1945, cuando zarpó hacia Nueva York. A continuación, fue asignada a un grupo de tareas formado por petroleros y destructores que actuaban como un grupo de buques cisterna terminal en el mar, con el fin de reabastecer de combustible a las escoltas de los convoyes con destino al este y al oeste entre Horta Azores y Casablanca, Marruecos francés.

Paul Jones amarró en Norfolk el 11 de junio y fue asignado como destructor de la guardia de avión para el lago Champlain (CV-39), en cuyo cargo sirvió hasta el 4 de agosto, cuando zarpó de forma independiente desde la bahía de Guantánamo para regresar a Norfolk en preparación para la inactivación. Fue reclasificada como auxiliar miscelánea (AG-120) a partir del 30 de junio de 1945.

En octubre fue despojada y asignada al Comandante 5º Distrito Naval con fines administrativos. Se dio de baja el 5 de noviembre de 1945, fue eliminada del Registro de Buques Navales el 28 de noviembre de 1945 y se vendió el 5 de octubre de 1947 a Northern Metal Co. Norfolk, Virginia, que la desguazó en abril de 1948.


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