Despegue vertical Unvieled - Historia

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La Hawker Sidney Company presentó el P-1127, un avión de despegue vertical para lograr también un alto nivel de rendimiento. El avión está propulsado por motores turboeje Bristo Orion de 7.000 hp. Su compresor se puede girar hacia abajo para generar elevación o hacia atrás para generar empuje.


Aeroespacial de primera línea: ¿otro Stavatti?

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Un nuevo dron, anunciado como un & quot; Humvee de los cielos & quot; está levantando algunas cejas entre los observadores aeroespaciales desde hace mucho tiempo, quienes se preguntan si este es otro caso de Stavatti Aerospace, la compañía famosa por sus extravagantes afirmaciones sobre aviones y armas avanzadas.

El previamente desconocido Frontline Aerospace dio a conocer su vehículo aéreo no tripulado de despegue y aterrizaje vertical propuesto en un simposio reciente en San Diego. Esto es lo que tenemos de la compañía sobre su concepto de drones:

& quotNuestro VTOL-Swift Tactical Aerial Resource ™, o V-STAR ™ - es el & # x27HUMVEE del aire & # x27 y proporciona una solución innovadora para la logística militar de primera línea y las misiones relacionadas con Multi-Role Endurance (MRE) & quot, dijo el fundador y Director ejecutivo Ryan S. Wood. "Con la carga útil en el centro de gravedad, V-STAR ™ proporciona una verdadera flexibilidad de misión", dijo, "ya que puede transportar paquetes o armas ITARS (inteligencia / adquisición de objetivos / reconocimiento / vigilancia) y luego transformarse de nuevo en su principal papel proporcionando logística de combate de primera línea ".

* El enfoque de carga útil modular permite un cambio rápido en el campo - un minuto proporcionando a las tropas munición, comida, agua y combustible - y al minuto siguiente brindando reconocimiento táctico, comunicaciones y apoyo de combate cuerpo a cuerpo. "Frontline ha recurrido a algunos de los talentos más creativos de la industria aeroespacial para presentar un UAV táctico con velocidad, alcance, resistencia, carga útil y flexibilidad de misión superiores", dijo Wood. *

El V-STAR utiliza un ventilador de elevación con conductos con palas que giran en sentido contrario para el despegue y el aterrizaje, según el comunicado de la compañía, su vuelo hacia adelante es habilitado por la compañía & # x27s "diamond-box-wing" y & quot; ventilador de empuje trasero conducido. "Está equipado con turbinas de gas Rolls-Royce Modelo 250 y vuela a velocidades de hasta" 288 nudos con una carga útil de 400 libras durante 650 millas ".

Ahora, para ser justos, Stavatti era mejor conocido por su elegante sitio web y por llamar a las oficinas del Pentágono para presentar sus diseños. También hay una gran diferencia entre diseñar un dron y construir un caza elegante. Escribiendo en Aviation Week & # x27s ARES En el blog, Graham Warwick dio un serio intento por el diseño de V-STAR y esencialmente concluyó que, si bien no hay fallas obvias, existen algunas razones sensatas para tener dudas sobre la compañía y su dron. "Hay un par de aspectos inusuales", escribe. “Uno está ubicando la carga útil en el CG, lo cual es bueno, pero los diseñadores optaron por encajarlo dentro del cubo del ventilador de elevación, lo que parece un poco limitante. El otro es el recuperador o intercambiador de calor, diseñado para reducir el consumo de combustible mediante la transferencia de calor desde el escape del motor al aire que ingresa a la cámara de combustión ''.

Otro problema, advierte, es que "V-STAR parece más un ejercicio de empaque que una verdadera innovación y" ninguna de las tecnologías es nueva ".

Entonces, ¿quién es Ryan Wood, el director ejecutivo?

Según una larga respuesta dejada en Aviation Week & # x27s ARES blog, Wood es un hombre de muchos talentos:

* Me describe como un & quot; consultor de energía & quot; Soy un hombre de negocios capacitado en ingeniería con amplia experiencia en gestión y marketing técnico con empresas como INTEL, Digital Equipment Corporation y Toshiba, antes de embarcarme en una exitosa carrera empresarial, que incluye acuerdos multimillonarios. en la industria energética. Ya sea que la brigada de calculadoras o la brigada de charlatanes del Departamento de Defensa las considere credenciales, estoy demasiado ocupado para decirlo. Los comandantes de combate que quieren hacer las cosas mejor están interesados ​​en V-STAR (tm). Las personas que utilizan la probada serie de motores Rolls-Royce 250 están entusiasmados con MicroFire (tm). *

Hay otra calificación que Wood olvidó mencionar. También es un ávido investigador de ovnis para una organización que busca * & quotaclarar el fenómeno OVNI, su agenda e historia, e implementar la forma más efectiva de educar al público y a los gobiernos mundiales sobre su realidad e implicaciones. & quot *


2 de junio de 1954: el avión despega y aterriza verticalmente

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1954: Un avión Convair XFY-1 Pogo realiza un despegue y aterrizaje vertical. Es un hito en la accidentada historia de los aviones VTOL.

Utilizando diseños capturados de los alemanes, la Armada y la recién formada Fuerza Aérea elaboraron dos estudios de diseño en 1947 para crear un avión de ala fija de despegue y aterrizaje vertical, o VTOL. El objetivo del proyecto era construir un caza que pudiera proteger a los convoyes pero que no requiriera una gran área de aterrizaje.

Lockheed y Convair obtuvieron contratos en mayo de 1951 para construir prototipos de la aeronave, que se asemejaban a aviones de combate en cuclillas parados sobre sus colas. Eso se ganó el apodo (¿o el epíteto?) & Quot; Tail Sitter & quot.

El prototipo de interceptor de defensa puntual no necesitaba una pista de aterrizaje, pero eso era lo único a su favor. Usó enormes hélices contrarrotantes en su nariz para despegar como un helicóptero, un helicóptero muy pesado.

Después del despegue, simplemente giró su morro horizontal y voló como, bueno, un avión de hélice torpe con grandes hélices. Aterrizar fue cuestión de invertir el proceso y volver a su modo de helicóptero para posarse sobre su amplio conjunto de cola.

La Armada le dio a Convair el único motor calificado para despegues y aterrizajes verticales, lo que le permitió a su avión, el XFY-1 Pogo, realizar varios ascensos verticales y múltiples transiciones al vuelo horizontal. Dijimos torpe? Este pájaro era un oso para volar.

La versión Air Force & # x27s, el Lockheed XFV-1, usó un motor menos potente y nunca realizó un despegue vertical. finalmente se equipó con tren de aterrizaje convencional y realizó 32 vuelos horizontales.

A pesar del gran alboroto de los medios, el VTOL tuvo un momento muy corto al sol. En cambio, el Pentágono echó su suerte con rápidos jets horizontales y potentes helicópteros. La experiencia militar posterior con aviones de rotor basculante no ha sido nada feliz.


Taxis voladores. ¿Seriamente?

El modelo conceptual de Bell de un vehículo taxi aéreo de despegue y aterrizaje vertical, presentado en enero en CES (Consumer Electronics Show) en Las Vegas.

Dos palabras para ti: taxis voladores. Eso es correcto. En un futuro no muy lejano, abrirá su aplicación de transporte y, además de las opciones terrestres como automóvil, SUV, scooter o bicicleta, verá vuelos aéreos a pedido.

Al menos eso es según los optimistas de South by Southwest, la convención anual de cine, música y tecnología en Austin, Texas.

Cuando llegue el taxi volador, la mayoría de nosotros seremos pasajeros. Podríamos llamarlo en nuestros teléfonos inteligentes y dirigirnos a la azotea, donde nos espera un viaje en el helipuerto. Puede parecer una minivan con alas y cuatro asientos o más como un dron gigantesco.

Toda la tecnología considerada

Los coches voladores (todavía) están llegando: ¿deberíamos creer en el bombo publicitario?

De cualquier manera, no volará solo pronto, dicen los expertos. Se reservará un asiento para el conductor-piloto.

"Si los taxis aéreos van a ser lo que todos quieren que sean, miles en una ciudad, por ejemplo, no podremos encontrar suficientes pilotos convencionales", dijo Carey Cannon, ingeniero jefe de tecnología e innovación de Bell.

En un pabellón lleno de gente en South By Southwest, Cannon ha creado una simulación de realidad virtual de lo que se siente al conducir uno de estos pequeños vehículos voladores del futuro. Decido probarlo.

El bidireccional

¿Taxis drones? Nevada permitirá realizar pruebas de drones de pasajeros

Me pone unos auriculares y algo como un joystick en mi mano. Me deslizo en una silla de jugador. Solo que soy más que un jugador. Soy un entrenador del software de computadora de Bell. Giro un dial para que mi taxi volador de realidad virtual despegue hacia el horizonte de Las Vegas. Solo que lo giro demasiado rápido y es un despegue vertiginoso.

"No reaccione de forma exagerada", me dice Cannon mientras empujo los pedales y el joystick de la forma más agresiva posible. "Movimientos suaves y pequeños", dice, aconsejándome que haga exactamente lo contrario de lo que estoy haciendo. La forma en que yo y otros conduzcan creará datos de entrenamiento para la inteligencia artificial que se hará cargo de gran parte del trabajo.

El sueño de los coches voladores es tan antiguo como el propio automóvil. Bell, que fabrica helicópteros de ataque para la Marina de los Estados Unidos, está trabajando en este nuevo proyecto con otro socio de alto perfil, Uber. El prototipo, el Bell Nexus, se presentó a principios de este año. Boeing y Airbus también tienen prototipos de estos autos voladores en proceso.

Una ilustración de un modelo conceptual del avión de despegue y aterrizaje vertical totalmente eléctrico de Uber. Uber ocultar leyenda

Una ilustración de un modelo conceptual del avión de despegue y aterrizaje vertical totalmente eléctrico de Uber.

Uber se ha convertido en la cara del movimiento de movilidad aérea, ya que tiene la campaña más pública promocionando su trabajo hasta ahora. Elon Musk dice que nos llevará a Marte. Uber dice que llegará un millennial de San Francisco a San José en 15 minutos planos (en lugar del trabajo de dos horas en el tráfico de la mañana). Y su cronograma para este taxi volador que aún no existe es 2023.

La compañía expuso los desafíos y oportunidades del taxi volador en un informe de 2016, "Avance rápido hacia un futuro del transporte aéreo urbano bajo demanda". En el libro blanco muy citado, Uber dice: "Así como los rascacielos permitieron a las ciudades utilizar terrenos limitados de manera más eficiente, el transporte aéreo urbano utilizará el espacio aéreo tridimensional para aliviar la congestión del transporte en tierra".

En un panel que moderé en SXSW, titulado sutilmente "Muerte a las carreteras", le pregunté a la audiencia si creían en el objetivo de Uber de volar taxis en cuatro años. La mitad de la sala levantó la mano. Y cuando se les preguntó si pensaban que el taxi sería una opción dentro de una década, casi todos levantaron la mano.

La NASA es otro socio de Uber. Jaiwon Shin, administrador asociado de la NASA para la Dirección de Misiones de Investigación Aeronáutica, estaba en el panel. Si bien cree que Uber está siendo un poco optimista (adelantaría más la línea de tiempo, a mediados de la década de 2020), Shin dice que está cerca.

"La convergencia de muchas tecnologías diferentes está madurando al nivel que ahora la aviación puede beneficiarse para unir estas cosas", dijo.

Las baterías que alimentan a los coches eléctricos pueden evolucionar aún más para impulsar el vuelo. Las empresas pueden almacenar y agrupar datos, y desarrollar inteligencia artificial para hacerse cargo del control del tráfico aéreo, gestionando los miles de drones y taxis en el aire.

Y Uber, su socio, está muy bien conectado. Mientras luchaba contra la antigua industria de los taxis, Uber hizo tantos contactos con el gobierno y los grupos de presión, que Rolodex puede ayudar a engrasar las ruedas o las alas.

Para moverse rápidamente, dice Shin, los tecnólogos y los legisladores deberán coordinarse. "Si un segmento se está quedando atrás, esto no sucederá", dijo.

Tecnología

¿Cómo detener un dron? No hay una buena respuesta

China puede vencer a Estados Unidos, dice Shin, porque China tiene un "mayor nivel de tolerancia al riesgo" en el desarrollo de nuevas tecnologías. Eso podría darle a China una "ventaja competitiva", según el consultor de McKinsey, Shivika Sahdev, quien asesora a los gobiernos.

Cuando una empresa quiere permiso para volar sus prototipos imperfectos sobre megaciudades densamente pobladas, dice, "ahí es donde irán los operadores de vehículos, ahí es donde irán los proveedores del sistema, para poder probarlo en el mundo real. "

Cuando construimos el futuro vertiginoso, es una buena práctica hacer una pausa y considerar las desventajas. En este momento, en las principales ciudades, las personas en tráfico de parachoques a parachoques o en el metro tienen que verse (al menos por un momento). Con los coches voladores, los que tienen pueden escapar al aire y dejar a los que no tienen olvidados en sus baches. Esa es la preocupación que expresó Cheryl Garabet cuando se acercó al micrófono en la mesa redonda.

Nacional

Reguladores para aliviar las restricciones sobre drones, despejando el camino para usos más comerciales

"Pienso en todos nosotros con dinero volando, ya sabes, mirando hacia abajo a los pobres sin hogar, que no tienen opciones en ese sentido", dijo. "¿Cómo pueden las ciudades prepararse para que no haya este terrible futuro distópico para todos los que tenemos vehículos voladores?"

Fue una fuerte dosis de escepticismo para equilibrar el tecno-optimismo.

Si bien aún no existe un taxi volador, Uber se ha atrevido a estimar el costo "a corto plazo" de ese viaje de San Francisco a San José: 43 dólares.


"La historia de la felación"

Por Annie Auguste
Publicado 22 de mayo de 2000 12:16 PM (EDT)

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Según informes de prensa recientes, los estadounidenses están teniendo sexo oral a edades alarmantemente más jóvenes y con una indiferencia cada vez mayor. (Nota: el sexo oral aquí se refiere exclusivamente a la felación). El sexo oral precede ya menudo reemplaza las relaciones sexuales porque se percibe como evasivo, rápido y seguro. Para algunos niños es algo genial para otros, es una emoción barata. Criados en una cultura en la que se valora la velocidad, los niños, como era de esperar, buscan una gratificación instantánea a través del sexo oral (la niña complaciendo instantáneamente al niño, el niño sentándose y disfrutando del paseo). Un dominio aparentemente fácil sobre el panorama sexual de la pareja se logra sin los estorbos de la ropa, el coito y el resto del asunto desordenado. La mamada es, en esencia, el nuevo joystick de la sexualidad adolescente.

En resumen, si vamos a creer en los sociólogos y expertos en cultura de hoy, el sexo oral se ha convertido en algo común. Pero la banalidad cada vez mayor de la mamada es desconcertante. Cuando era un adolescente, en los 70 de mal gusto y música disco, la felación era algo en lo que te graduaste. Arraigadas en el gran deporte estadounidense del béisbol, las metáforas sexuales de mi generación pusieron la felación en algún lugar después de la base de operaciones, en las lejanas llanuras de los jardines. De hecho, saltarse todas las bases e ir directamente a la felación era el tipo de jonrón reservado solo para los delincuentes atrevidos y limítrofes, que disfrutaban de una serie de actividades licenciosas y prohibidas que los convertían en estrellas en el firmamento de la imprudencia adolescente.

La primera mamada que hice (después de tantear metódicamente mi camino más allá de todas las bases) fue un acto de fe. Después de finalmente descubrir cómo manejar manualmente el extraño órgano vestigial de mi novio, cómo blandir, manipular y manejar su dilatado y tumescente eje amoroso rosa, ahora tenía la abrumadora tarea de tener que averiguar cómo manejarlo oralmente. ¿Lamer? ¿Chupar? ¿Usa tus manos? Si tan solo los libros de instrucciones que existen hoy en día existieran en ese entonces.

"Pon ambas manos en la posición L alrededor de la base del eje", dice "Consejos sexuales para mujeres heterosexuales de un hombre gay". "Lame toda la punta y luego use su lengua para lamer hacia arriba y hacia abajo los lados. Cubriendo sus dientes con sus labios y manteniendo la boca tensa, deslice la cabeza hacia adentro y lama el punto sensible debajo con la punta y la parte plana de su lengua. proceda por el eje lo más lejos que pueda de una sola vez ". Y así sigue. Incluye consejos sobre curiosidades como azotar pollas, zumbidos y hormigueos, además de consejos sobre cómo respirar. (Los hombres pueden temer el túnel cavernoso que conduce a la sopa primordial del útero, pero las mujeres corren el riesgo de morir con arcadas).

Claramente, incluso el coito más riguroso palidece en comparación con la intimidad de la felación, al menos para el que la da: anidar la cara en la piel mohosa y pastosa de los lomos de tu pareja, trayendo toda la fuerza de tu lengua, labios, dientes ( de hecho, toda la cara) para apoyarse en el eje hinchado y suplicante que impulsa la hinchazón salada de los espermatozoides portadores de semillas que brotan desde lo más profundo del escroto vulnerable y peludo y, finalmente, participan en el intercambio definitivo de fluidos corporales. (Porque ¿qué podría ser más carnal y, bueno, en tu cara que tragarte esperma?) Todo esto es mucho más complejo que el simple acto del coito, donde la llave encaja en el encendido y las cosas más o menos simplemente suceden. La felación es un trabajo duro, en todos los sentidos de la palabra.

Quizás sea cierto que las actitudes hacia la felación han cambiado. La infame mancha dejada en el vestido de Monica Lewinsky, tan codiciada y totémica como se ha vuelto en el contexto de la mamada más famosa de Estados Unidos, sugiere una conveniencia estéril y trivial que puede reflejar una tendencia general en Estados Unidos. En un artículo reciente del New York Times sobre el sexo entre adolescentes, una fuente informó que los niños "'tuvieron sexo oral 50 o 60 veces. Es como un beso de buenas noches para ellos'. El Dr. Levy-Warren se refiere al cambio reciente en la felación adolescente como 'sexo en partes del cuerpo' ".

Pero los problemas generacionales, como los imperios y los trastornos económicos, van y vienen. Como señala el escritor y profesor francés Thierry Leguay en su (aún no traducida al inglés) "History of Fellatio", mientras el pene tenga el poder de complacer, no es probable que la felación sea eliminada de la lista de bestsellers de favoritos de todos los tiempos. alegrías masculinas en cualquier momento en el próximo milenio o dos.

¿Cuáles son los primeros rastros de felación?

Un conocido paleontólogo francés de nombre Yves Coppens sugirió que la famosa Lucy (la primera mujer prehistórica) practicaba una especie de "paleo-felación". Pero los primeros rastros reales claros de felación son del antiguo Egipto. Muchos de los ejemplos más estelares se encuentran en el Museo Británico, donde encontramos el famoso mito de Osiris e Iris: Osiris fue asesinado por su hermano y cortado en pedazos. Su hermana Iris juntó las piezas pero, por casualidad, le faltaba el pene. Se hizo un pene artificial de arcilla, e Iris "sopló" la vida de nuevo a Osiris succionándolo. Hay imágenes explícitas de este mito.

Además, las mujeres egipcias eran particularmente conocidas por su destreza sexual. También se dice que las mujeres egipcias son las primeras mujeres en usar maquillaje.

¿Qué pasa con otras culturas antiguas como China o India, donde tienes el Kama Sutra?

De hecho, estas son otras dos culturas antiguas que ritualizaron la felación. La antigua China era similar a la India en la medida en que prácticamente no había censuras sexuales ni tabúes de ningún tipo. Pero fue en la India donde encontramos el Kama Sutra. Hoy el Kama Sutra se ha reducido a una especie de caricatura de un manual sexual, pero en realidad es un tomo dedicado al arte de amar. Un capítulo entero del Kama Sutra está dedicado a un acto llamado "auparishtaka", también conocido como "congreso oral". El congreso oral involucró ocho formas muy descriptivas y semicodificadas de realizar la felación. También hay capítulos detallados sobre mordeduras, rasguños y otros aspectos de la estética del cuerpo.

También cubre mucho terreno romano en su libro.

La antigua Roma era una sociedad de soldados, machos y violadores, y su percepción de la felación era interesante. La práctica de la felación en la antigua Roma se percibía en términos de activo y pasivo: el activo era de hecho la persona obtener felación. En este caso estamos hablando del soldado, el varón viril. El pasivo, generalmente una mujer o un esclavo, era el donación felación o, para entenderlo más claramente, el recepción el pene

Hoy, por supuesto, es al revés. Percibimos al que hace la felación como el activo y al que la recibe como el pasivo. Pero en Roma dar felación era un acto pasivo, un acto de sumisión. Por ejemplo, y esto es muy claro en los textos romanos, para castigar a una persona que robó patatas de su campo, un romano podría obligar a la persona a hacerle una felación. Podría ponerse de pie, bajarse los pantalones y decir: "Ahora te arrodillarás y te lo llevarás a la boca". El que estaba obligado a hacer la felación era el pasivo, el que iba en contra del valor de la virilidad. La percepción romana es interesante.

[Nuevamente] encontramos algunos aspectos de la idea romana en ciertas culturas que están desapareciendo lentamente, por ejemplo, en Nueva Guinea. Hay rituales de iniciación para los jóvenes que implican practicar la felación en adultos e ingerir el esperma, esperma considerado, por supuesto, un recurso vital y precioso. Estas no son comunidades homosexuales. Por el contrario, el ritual de la felación se realiza para que los hombres adquieran valores fuertes, activos y machistas en una sociedad donde las mujeres son totalmente sumisas y dominadas.

Los incas eran iguales. Hay rastros en su cerámica que sugieren que, como Nueva Guinea, la felación era una práctica inspirada en la dominación y el poder.

La cultura de Europa occidental no necesariamente ritualizaba la felación, pero hubo una época en la que era mucho más abiertamente libertina que hoy.

Sí, incluso en la cultura occidental que se remonta al siglo XVIII. En la Francia del siglo XVIII, el alto clero vivía según principios similares a los de la época romana. Tenías tu capilla, tu castillo, tu esposa y luego todas tus amantes. Los obispos también vivieron así. La población del París del siglo XVIII era de 600.000 habitantes, con 30.000 prostitutas registradas. Eso es enorme. Enorme. En el Palais Royal se encontraron 50.000 libritos del siglo XVIII que eran minidirectorios de prostitutas y sus especialidades. Se puede suponer que la felación era un elemento básico aquí.

Obviamente, la iglesia ha jugado un papel importante en la condena de la felación.

Tan recientemente como en el siglo XIX, el placer sexual y cualquier relación que no condujera directamente a la procreación, incluso dentro de la estructura de un matrimonio tradicional, eran pecados mortales. Así que la felación era, y sigue siendo hasta cierto punto, un tabú. La única actividad sexual sancionada por la Iglesia Católica es el coito con el estricto propósito de la procreación. En el siglo XIX también existió una relación entre religión y medicina que se unió bajo la égida general del onanismo. De hecho, todo cayó bajo la égida del onanismo: felación, caricias, lesbianismo, masturbación. Había sacerdotes que también eran médicos, y muchos de ellos escribían largas descripciones de cosas apocalípticas que le podían pasar a cualquiera que practicara cualquier forma de onanismo.

Eso es similar a las nociones sobre la circuncisión en la época victoriana en Estados Unidos. Los médicos y los funcionarios religiosos asociaron el prepucio con la masturbación, que a su vez se asoció con horribles aberraciones físicas y mentales. Ahí es donde encontramos las raíces de la circuncisión sistemática en Estados Unidos. No hay mucha diferencia aquí entre las dos culturas.

¿Qué pasa con los países donde las mujeres tienen pocas, o menos, libertades sociales que las mujeres occidentales contemporáneas? Países islámicos, por ejemplo.

El Islam comparte un terreno común con las sociedades judeocristianas en el sentido de que la felación se condena en parte porque no está directamente relacionada con el acto de procreación. En las culturas islámicas tradicionales, como en las culturas africanas negras, hay un tabú asociado con la boca. La boca es un "órgano puro", es un órgano de la palabra hablada, de la verdad. La felación, en esta luz, mancha la boca.

Sugieres en tu libro que esta es la razón por la que el velo islámico cubre la boca.

Por supuesto. Hay una analogía inmediata en la palabra "labios" entre la vagina y la boca. Evidentemente, esa analogía ha sido sobreexplotada hoy. La felación sexualiza la boca, hace de la boca un órgano sexual en sí mismo. Después de todo, hay pocas cosas más sugerentes que una boca muy maquillada. El velo islámico puede ser criticado, pero hay una lógica detrás de él. Lo que se oculta es, en parte, todo lo íntimo.

También hay culturas que no practican la felación en absoluto.

Sí, la cultura inuit, por ejemplo. La felación es algo que les quita la fuerza, que potencialmente puede debilitarlos. Tienen cosas más importantes que hacer, como cazar focas. En una cultura en la que la boca no es un objeto sexual, no debemos olvidar que los esquimales se besan con la nariz, la felación es un tabú. Curiosamente, según el antropólogo francés Jean Malaurie, los esquimales tienen relaciones sexuales extremadamente tranquilas. Un orgasmo esquimal es apenas audible. En un iglú comunal, el acto sexual rara vez es percibido [por los demás].

¿Cuándo se convirtió la felación en un acto en sí mismo?

Es difícil de decir, pero es seguro asumir que, como fenómeno contemporáneo, la felación tomó el centro del escenario como un acto en sí mismo cuando comenzó a ocupar un lugar destacado en las películas con clasificación X. "Deep Throat" y Linda Lovelace tuvieron mucho que ver con hacer de la felación casi un cliché cultural.

Tocas sólo ligeramente a Freud y sus puntos de vista sobre la felación.

Hay una cantidad tan enorme de literatura escrita por y sobre Freud, y es tan fácil caer presa de ciertos tópicos, que he tenido cuidado aquí. Obviamente, Freud dedicó una gran cantidad de energía a describir nuestras etapas oral, anal y genital, pero sería una gran simplificación decir que las personas que fuman mucho o están muy interesadas en el sexo oral están atrapadas en la etapa oral. Freud no habla mucho de eso directamente. Lo evoca, pero pasa rápidamente al tema. Por supuesto, escuchó sobre la felación en el curso del tratamiento de pacientes, pero nunca elaboró ​​una teoría específica en lo que respecta a la etapa oral en nuestro desarrollo. Es una paradoja. No soy psicoanalista, así que no quiero hacer ningún comentario radical aquí.

Se ha hablado de que los adolescentes estadounidenses practican sexo oral a edades cada vez más tempranas y con una mayor indiferencia. Esto parece todo lo contrario de cómo se percibe en Francia, donde la felación se considera más íntima que hacer el amor. ¿A qué atribuye estas diferencias culturales particulares?

Tenemos que tener cuidado de no generalizar y estereotipar aquí. Pero, en cierto modo, Monica Lewinsky se ha convertido en un símbolo para nosotros. Hizo una felación, habló de ello, ganó dinero con eso. En su medio, las personas practican sexo superficial que no se comprometen ni se comprometen. No se trata de hacer el amor. En Francia somos más mediterráneos, no nos tomamos estas cosas a la ligera. Nunca encontrarás una Monica Lewinsky francesa. Realizó la mamada más lucrativa de la historia de la humanidad.

Es poco probable que Lewinsky estuviera pensando en las ramificaciones históricas o financieras de hacerle una felación al presidente cuando lo estaba haciendo.

Tal vez no, pero claramente se benefició de ello más tarde. Si Lewinsky es un símbolo de algo, es un símbolo de la relación de Estados Unidos con el dinero y el sexo.

Citas algunas encuestas en tu libro. Uno de ellos sugiere que solo el 32 por ciento de las mujeres hacen felaciones por placer y aproximadamente dos tercios restantes lo hacen como una obligación.

Lo que está claro es que un cierto número de mujeres encuentran violenta la felación. Algunos se niegan por completo a hacerlo. Les resulta degradante, sobre todo la postura que implica la práctica del sexo oral. Algunas mujeres, en cambio, lo consideran un intercambio íntimo, un regalo.

Esto me recuerda otro estudio que cita en su libro. Un informe francés de 1993 llamado "Rapport Spira-Bajos" indicó que la mayoría de las mujeres que practican la felación son mujeres educadas con un cierto nivel de estatus social. Parecía revelar una especie de jerarquía social en torno a la felación.

Sí, creo que eso es indiscutible. Las mujeres que han participado en ciertos movimientos sociales - la liberación de la mujer, el derecho al aborto, la píldora, etc. - son las más inclinadas a explorar su sexualidad y, por lo tanto, tienen un impacto en las prácticas sexuales en algún nivel. Y estas mujeres suelen estar más educadas, son más conscientes, tienen un cierto nivel de logros en sus vidas. La idea de la lujuriosa campesina campesina tipo pamplina es más una fantasía que una realidad.

También hay una gran diferencia de percepción / realidad entre lo que nos dicen las cifras de una encuesta y lo que nos dicen las imágenes. Imágenes en, por ejemplo, pornografía. Hay alrededor de 15 estados en Estados Unidos que han criminalizado la felación y, sin embargo, Estados Unidos es, con mucho, el mayor productor de pornografía del mundo. Curioso por un país llamado puritano.

En efecto. El cine pornográfico es un negocio estadounidense. Está sucediendo muy poco en Europa. Estados Unidos produce una cantidad astronómica de material pornográfico y casi todo presenta invariablemente la felación.

¿Son los seres humanos los únicos mamíferos que practican la felación?

Hay ciertos chimpancés machos que lamen a sus compañeras, pero eso, por supuesto, se llama cunnilingus, y parece tanto un acto de higiene y juego como una expresión de placer sexual innato. Ciertamente no es un acto en sí mismo. Si bien los animales tienen una vida sexual increíblemente rica y compleja, los humanos somos únicos. En lo que respecta a la felación, al menos como acto sexual en sí mismo, los seres humanos estamos solos en el reino animal.


Taxi volador fabricado por la firma británica listo para despegar en 2024

Una empresa de ingeniería con sede en Bristol ha presentado un “taxi volador” denominado VA-1X que puede transportar hasta cinco pasajeros y está en camino de iniciar vuelos comerciales en 2024.

Los desarrolladores Vertical Aerospace (VA) dijeron que la nave sería "la primera aeronave de despegue y aterrizaje vertical con alas totalmente eléctrica (eVTOL) certificada del mundo" y planea fabricarla en el Reino Unido.

El VA-1X podrá navegar a alrededor de 150 mph con un alcance útil de hasta 100 millas (160 km), lo que significa que los pasajeros podrían viajar de Londres a Brighton en aproximadamente media hora, en comparación con dos horas de conducción o una hora en tren.

La aeronave evitará la congestión de las carreteras y estará certificada con los mismos estándares de seguridad que las aerolíneas comerciales. VA dijo que su motor eléctrico significará que los viajes serán completamente libres de emisiones.

El objetivo final de la empresa es hacer que el VA-1X sea más barato que los vuelos en helicóptero y, al mismo tiempo, eliminar una de las principales barreras para los viajes aéreos respetuosos con el medio ambiente.

Inicialmente, se espera que los precios de los servicios de taxi aéreo estén entre un vuelo en helicóptero y un automóvil privado, y disminuirán a medida que aumente la adopción.

La aeronave debería haber reducido la contaminación acústica, aproximadamente 30 veces más silenciosa que un helicóptero gracias a su sistema de propulsión distribuida.

Con una envergadura de 15 metros y 13 metros de largo, la aeronave podrá despegar y aterrizar desde helipuertos existentes, y los sistemas de control de vuelo fly-by-wire deberían facilitar el vuelo.

Los esfuerzos para desarrollar vehículos eléctricos de corta distancia capaces de volar han ido en aumento en los últimos años, con la start-up alemana Lilium que completó las primeras pruebas de vuelo de un vehículo de la competencia en octubre y Uber se asoció con la NASA para desarrollar software para administrar rutas de taxis aéreos. Varias otras empresas también están activas en este campo.

“La tecnología eVTOL revolucionará los viajes, combinando la seguridad de las aerolíneas comerciales con los disruptivos beneficios ambientales y de costos de la electrificación del vuelo”, dijo Michael Cervenka, CEO de Vertical Aerospace.

“Con el lanzamiento del VA-1X, nos enorgullece llevar eVTOL un paso más hacia la adopción en el mercado masivo y respaldar la próxima era de la aviación.

“En Vertical Aerospace creemos que las personas deberían poder ir de forma rápida y asequible de A a B sin sacrificar el planeta; con el VA-1X, esta visión comenzará a realizarse en menos de cinco años”.

E & ampT anteriormente ha analizado varios proyectos de vehículos voladores diferentes que se encuentran actualmente en desarrollo en todo el mundo.

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Se revela la visión del coche volador de despegue vertical

No son exactamente Los Supersónicos, pero la gente de los autos voladores de Terrafugia está de nuevo.

La compañía estadounidense con sede en Massachusetts acaba de presentar el TF-X, un automóvil que viene con capacidad de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) con motores eléctricos y rotores silenciosos hechos a medida.

While the electric motors provide the vertical liftoff, a powerful turbine engine produces the go forward in flight mode.

Terrafugia are the same company that unveiled the Transition prototype last year which was effectively a folding-wing aircraft that required a runway of 500 metres for take-off, but with the wings folded away, it could be driven on the highway, despite looking like a duck out of water.

The Transition, which is struggling for certification in the US but the company has around 100 orders for, currently has a price tag of US$279,000 (NZ$330,000) and the TF-X - which is at least 10 years away from becoming a production reality - is likely to top that.

"The final pricing will not be set until we are much closer to delivery,'' according to Terrafugia.

"The biggest price driver is the cost of production. It is likely that TF-X will be more expensive than a 'normal car' due to the higher costs of the enabling light-weight materials, but with investment in automotive scale production, early studies indicate that it is possible that the final price point could be on-par with very high-end luxury cars of today."

Terrafugia claims the TF-X will be capable of carry four people in car-like comfort, have a non-stop flight range of at least 800 kilometres and be able to fit inside a standard single car garage - although if you buy one you might like to leave it parked outside to show it off.

Powering the TF-X is set to be a plug-in hybrid propulsion system that pairs a 300-horsepower main engine with two 600hp electric motors to drive the outboard propellers. It will be able to recharge its batteries either from its engine or by plugging in to electric car charging stations.

Learning to fly the TF-X is said to be about five hours for the average driver and will come with both manual or automatic modes "between approved landing zoes or airports".

The company says that it will be capable of taking off from a clear site of at least 30 metres in diameter and provide true door-to-door convenience.


Vertical takeoff flying car concept unveiled

News: a flying car capable of vertical takeoff and landing is being developed by the makers of a two-seater aircraft that turns into a car (+ movie).

Massachusetts-based company Terrafugia has announced it is working on a concept for a four-seater vehicle with motorised rotors, which can take off without the need for a runway.

TF-X concept

Dubbed TF-X, the vehicle's wings and rotors are designed to fold into the side of the car when it's on the road, making it small enough to park in a standard garage.

The ability to take off from standstill would allow owners to take to the air from their driveways. Once in the air, it is expected to be able to fly nonstop for 500 miles.

The TF-X probably wouldn't be suitable for escaping traffic jams, however, as it requires a 30-metre-wide clear space around it during takeoff.

A working model of the aircraft is expected to become available to purchase within eight to 12 years.

Transición

Meanwhile Terrafugia's earlier flying car concept, the Transition, which last year flew for eight minutes at an altitude of 420 metres during its test flight, is set to become available to buy within two years, priced at £190,000.

Here's more information from Terrafugia:

Terrafugia Shares TF-X Vision

Terrafugia Inc., the developer of the Transition street-legal airplane, announced its vision for the future of personal transportation. Building on its experience with the Transition program, Terrafugia has begun feasibility studies of a four-seat, vertical takeoff and landing (VTOL) plug-in hybrid- electric flying car, the TF-X. Incorporating the state-of-the-art in intelligent systems, fly by wire controls, and currently available technology, the TF-X will further increase the level of safety, simplicity, and convenience of personal aviation.

"This is the right time for us to begin thinking about the future of the company beyond Transition development," says Terrafugia CEO/CTO Carl Dietrich. "We are passionate about continuing to lead the creation of a flying car industry and are dedicating resources to lay the foundations for our vision of personal transportation."

Terrafugia&rsquos design team is excited to be looking ahead to TF-X development activities as the Transition programme shifts from research and development to certification, production, and customer support activities. The Transition serves as a Proof of Process for TF-X development and commercialisation through the many technical, regulatory, and usage challenges it has overcome.

By directly addressing congestion and other transportation challenges currently being faced internationally, widespread adoption of vehicles like the Transition and TF-X could result in significant economic benefits and personal time savings. Preliminary conversations with the Federal Aviation Administration (FAA) about the TF-X concept have demonstrated their willingness to consider innovative technologies and regulatory solutions that are in the public interest and enhance the level of safety of personal aviation. Terrafugia is excited to be nearing production of the Transition and continuing to push the envelope of personal transportation.

Terrafugia (terra-FOO-gee-ah), based in Woburn, MA, is a growing aerospace company founded by pilot- engineers from MIT and supported by a world-class network of advisors and investors. The company name is Latin for "escape the earth." Terrafugia&rsquos mission is to build practical flying cars.


The concept of eVTOL aircraft emerged in 2011 through the AugustaWestland Project Zero (Italy), the Volocopter VC1 (Germany) and the Opener BlackFly (US). [2] It was officially introduced by AHS Internationnal and the American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) in 2014 during the "Transformative Vertical Flight Concepts Joint Workshop on Enabling New Flight Concepts through Novel Propulsion and Energy Architectures" held in Virginia. [3]

Since then, there has been a significant increase in interest among aircraft manufacturers for eVTOLs, and companies such as Boeing, Airbus and Bell have taken over the market : [4]

    introduced in 2017 at the Paris Air Show, [5] first flight in January 2018 , in development since 2017, first flight in 2019
  • Bell Nexus 6HX unveiled at the CES 2019

But in addition to these major aircraft manufacturers, startups have been playing an important role in the development of these air vehicles and had sometimes been leaders in technological advances. [6]

Uber Elevate Edit

eVTOL first came into mainstream media [ cita necesaria ] with the publication of Uber's Elevate whitepaper co-authored by the company's Chief Product Officer Jeff Holden, product executive Nikhil Goel, and NASA veteran Mark Moore. [7]

EVTOL SPACs and Orders Edit

A number of eVTOL companies have announced SPACs - a vehicle to list on the Stock Exchange which is different to that of a traditional IPO. Those who have elected to list using a SPAC include Joby, Archer, Lillium and Vertical. [8] The company with the highest order book is Vertical Aerospace which announced orders for 1,000 eVTOLs in June 2021 including from American Airlines, Virgin Atlantic and aircraft lessor, Avolon Holdings. The single largest order for eVTOLs globally is the 500 order for the Vertical VA-X4 by Avolon. [9] United Airlines has also placed an order for 200 eVTOls with Archer. [10]

Civil use Edit

Most of the civil eVTOL aircraft are designed for urban air mobility, their typical roles are:


Vertical take-off business jet concept unveiled

A new concept from Pegasus Universal Aerospace envisages an aircraft combining the best of the helicopter and private jet worlds. Pegasus One, a ‘Vertical Business Jet’, would offer a choice of runway or vertical take-off (VTOL), with a range of 4,400km (2,376 nautical miles) or 2,124km (1,147 nautical miles) respectively, and a planned cruise speed of 796km/h (495mph).

Depending on take-off option, Pegasus One will be able to fly for three-and-a-half to six hours, supporting point-to-point travel. The aircraft will have six to eight seats, with power provided by two 2,300shp (specific horsepower) turboshaft engines. The all-composite airframe is targeted for certification and deliveries in five to seven years’ time from Pegasus’s facility in Pretoria, South Africa. The company has engaged an engineering partner to provide engineers and designers.

In offering Pegasus One, Pegasus is pledging to bring speed, comfort and style to travelers looking for transportation between busy urban airports, small and unpaved landing areas, yachts and helipads.

“We are working hard to build a full-scale cabin mock-up of Pegasus One, which we plan to bring to London to start a demonstration tour of Europe in 2020 to drum up interest,” said Dr Reza Mia, founding chairman. “We look forward to meeting forward-thinking investors and of course potential operators during the tour.”

To date, the business has been predominantly self-funded, together with angel investment. Pegasus is now seeking new investment and looking for interest from industry influencers and leaders. Pegasus estimates it needs around US$400m to bring the aircraft to market.

The company says it is close to identifying key suppliers for avionics, its retractable landing gear and engines.

About Author

Izzy has been part of the Business Jet Interiors International team since its second issue, and the editor since 2011. She also edits Auditoria and Railway Interiors International. Outside of work, Izzy is rediscovering her love of art by learning how to paint with watercolors.


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