¿Con qué frecuencia se detenían los barcos en Petropavlovsk-Kamchatsky a principios del siglo XIX?

¿Con qué frecuencia se detenían los barcos en Petropavlovsk-Kamchatsky a principios del siglo XIX?

En 1813, Petropavlosk se convirtió en el centro administrativo de Kamchatka, pero todavía era pequeño. ¿Con qué frecuencia paraban allí los barcos en la época de este cambio? Probablemente, muchos de los viajes fueron a Okhotsk, Kodiak o Novo-Arkhangelsk.


Según "Alimentando el comercio ruso de pieles" de James R. Gibson, los barcos de suministro de Okhotsk visitaron Petropavlovsk en este período anualmente alrededor de octubre.

Varios viajes alrededor del mundo (Nadezhda, Kamchatka) y buques de comercio exterior (Alondra, Sílfide) también llegó.


Petropavlovk tenía un puerto y ciertamente tenía sus propios barcos / embarcaciones. Para estos barcos, así como para los barcos de puertos cercanos, la pregunta probablemente no tenga sentido. De los barcos de lugares más remotos, existía la compañía ruso-estadounidense, (ver Wikipedia) cuyos barcos probablemente visitaban Petropavslovsk con regularidad. La comunicación con la Rusia propiamente dicha no se realizó por barco, sino por tierra.


Los barcos de vapor en el siglo XIX desempeñaron un papel integral en la configuración del oeste estadounidense.

Imagínese el Lejano Oeste y podría evocar imágenes de caballos salvajes, ganado de cuernos largos, carretas o tal vez algún polvoriento pueblo de vacas en medio de la nada. Dondequiera que mires, la gente, por supuesto, está montando a caballo y usando caballos de fuerza para tirar de carros, arados y cualquier otra cosa que sea pesada. Si bien la frontera estadounidense ciertamente fue un lugar en gran parte no industrializado (no muchas máquinas), la verdad es que la industrialización (el uso de máquinas) tuvo un gran impacto en el asentamiento de Occidente.

Si has estado leyendo Historia de Occidente con Sam Payne: Y los vagones rodaron Probablemente haya llegado al punto de la historia en el que Sam consigue su primer trabajo en un barco de vapor en Nueva Orleans. La historia tiene lugar en 1860, y en ese momento Nueva Orleans habría sido el hogar de una potencia constante de los barcos de vapor.

Si recuerdas tu clase de historia de la escuela secundaria, recordarás haber aprendido sobre un tipo llamado James Watt que aprendió a aprovechar eficazmente el poder del vapor en 1769. Esto, por supuesto, dio inicio a la Revolución Industrial. Como les digo a mis alumnos, la Revolución Industrial se puede resumir como el momento en que comenzamos a usar máquinas para hacer el trabajo que solían hacer las personas, los animales y las fuerzas de la naturaleza (viento y agua). Se llamó revolución por una razón y es un gran problema.

Las personas que vivieron durante esta época probablemente apreciaron el poder de las máquinas infinitamente más que nosotros hoy. En un ejemplo, en el libro de Laura Ingalls Wilder Pequeña casa en el gran bosque, ella menciona lo mucho que pensaba papá de la primera máquina trilladora que usó. En el libro, Wilder recuerda la reacción de papá así:

“A Henry, Peterson, a papá ya mí nos habría llevado un par de semanas cada uno para trillar con mayales tanto grano como la máquina trilla hoy. Tampoco habríamos obtenido tanto trigo, y tampoco habría sido tan limpio.

"¡Esa máquina es un gran invento!" él dijo.

En este pasaje, puede ver claramente cómo un hombre que había trabajado toda su vida valoraba el asombroso poder de una máquina. ¿Qué tiene todo esto que ver con los barcos de vapor? Bueno, los barcos de vapor esencialmente aprovechaban el poder del vapor para mover enormes cantidades de mercancías contra la fuerte corriente de los grandes ríos de Estados Unidos. No debería sorprendernos que los estadounidenses estuvieran locos por los barcos de vapor en el siglo XIX y rápidamente adaptaran su uso en muchas situaciones.

Si bien los primeros modelos de barcos de vapor aparecieron a finales de 1700, no fue hasta 1807 cuando el famoso barco de Robert Fulton Clermont hizo su histórico primer viaje por el río Hudson. Esto realmente marcó el nacimiento del barco de vapor en lo que respecta al uso práctico. Por razones geográficas, la principal región para los viajes en barco de vapor en esos días era la cuenca del río Mississippi. Los ríos eran largos, numerosos y ofrecían la mejor opción de transporte. No pasó mucho tiempo antes de que muchos barcos subieran y bajaran por las serpenteantes vías fluviales del interior de Estados Unidos. No por casualidad, a medida que aumentaba el tráfico de barcos de vapor, la población de esta región también aumentaba. ¿Por qué?

Steamboat en la década de 1860. Foto vía loc.gov.

Como ya sabrá, la vida en la frontera estadounidense era dura. Hay muchas historias sobre lo difícil que hubiera sido simplemente mantenerse con vida. No solo era peligroso, sino que la gente tenía que ser autosuficiente. Se necesitó una persona especial para vivir en la frontera, y no eran tan comunes como tendemos a creer. Con la invención de los barcos de vapor, las mercancías se volvieron más fiables. Esto permitió el acceso a nuevos productos en los confines del interior. Viajar a una región lejana también era más fácil en barco de vapor y era más probable que las personas se arriesgaran a mudarse. Si no funcionaba, simplemente podían subirse al bote y regresar a casa.

Los barcos de vapor eran necesariamente lo que llamaríamos rápido. Generalmente se movían a 5-8 millas por hora. Sin embargo, esta era una velocidad constante, a diferencia de viajar a caballo y en carreta, donde tenía que detenerse y descansar a los caballos. También era una velocidad que se podía mantener con grandes cantidades de carga a bordo. Como resultado, más personas estaban dispuestas a mudarse más al oeste. Como casi todo lo demás que tocan las máquinas, la civilización estadounidense se extendió más rápido con la energía del vapor.

Aquí hay un breve video que habla sobre cómo funcionan los barcos de vapor.

Los barcos de vapor en el siglo XIX estaban bastante bien adaptados a los ríos en los que trabajaban. Un hombre llamado Henry Miller Shreve fue un ingeniero que diseñó barcos muy adecuados para el Mississippi y sus afluentes. De hecho, Shreve desarrolló un bote con una especie de mandíbula mecánica en la proa para eliminar los obstáculos del río. Estas mandíbulas agarraron el árbol sumergido y luego las izaron a cubierta. Una vez en cubierta, los pasaron por un aserradero en la cubierta del propio barco. Fue un invento muy importante para hacer más seguro el tráfico fluvial.

Los obstáculos eran uno de los muchos peligros a los que se enfrentaban los barcos de vapor en el siglo XIX. De hecho, una fuente indica que más de 289 barcos de vapor se hundieron a mediados del siglo XIX en el río Mississippi. Otro indica que más de 4.000 personas murieron en accidentes de barcos fluviales durante el mismo período de tiempo. Si no fueron los obstáculos los que los enviaron al fondo, podría haber sido una explosión repentina del motor. Los barcos de vapor operaban a presiones muy altas y aparentemente probaron la ingeniería del día. Las explosiones de calderas no eran infrecuentes.

A lo largo de las orillas de los ríos que frecuentaban los barcos, aparecían pueblos. Al igual que las ciudades del ferrocarril se desarrollarían más tarde, estas ciudades fluviales pronto se convirtieron en los lugares más concurridos de la frontera. Una ciudad importante fue la ciudad de Nebraska. La ciudad de Nebraska, y varias otras ciudades, eran importantes porque eran las embarcaciones a vapor más cercanas que podían llegar a algunos de los asentamientos occidentales. Uno de los hallazgos realmente sorprendentes que obtuve mientras investigaba para el libro fue cuántas personas vivían en el oeste en 1860. Colorado, por ejemplo, contaba con una población de más de 34,000 personas en 1860. Estas personas necesitaban bienes y los barcos fluviales traían esas cosas. a granel lo más cerca posible. Ese punto más cercano era a menudo la ciudad de Nebraska. El trabajo de los bullwhackers era acortar distancias. Es por eso que los senderos fronterizos vieron ejércitos de bullwhackers a mediados del siglo XIX hasta que se completó el ferrocarril.

Aquí hay una vista de pájaro de la ciudad de Nebraska en 1868. Foto vía loc.gov.

Como se mencionó, muchas veces imaginamos la frontera como un lugar desprovisto de máquinas y motores. Si bien eso puede ser cierto según el tiempo y el lugar, el impacto de la energía del vapor se extendió por toda la región. Si no hubiera sido por los barcos fluviales que transportaban personas, bienes e ideas por los ríos a granel, puede que no hubiera sido posible que algunos de los primeros asentamientos surgieran tan rápido como lo hicieron. Según los estándares actuales, los barcos fluviales eran definitivamente peligrosos, sucios y lentos. Sin embargo, para las personas que nacieron en un mundo sin vapor, eran herramientas increíbles capaces de completar una notable cantidad de trabajo.


Guerras del opio: los sangrientos conflictos que destruyeron la China imperial

En 1839, Inglaterra entró en guerra con China porque estaba molesta porque los funcionarios chinos habían cerrado su negocio de narcotráfico y confiscado su droga.

Una vez más, la Royal Navy demolió a sus oponentes chinos, hundiendo 23 juncos en el combate inaugural cerca de Hong Kong y tomando Guangzhou. Durante los siguientes tres años, los barcos británicos se abrieron camino río arriba, capturando varios fuertes chinos mediante una combinación de bombardeo naval y asalto anfibio. Francia se unió a la guerra; su excusa fue la ejecución de un misionero francés que había desafiado la prohibición de extranjeros en la provincia de Guangxi. Incluso Estados Unidos se involucró brevemente después de que un fuerte chino disparara a larga distancia contra un barco estadounidense. En la Batalla de los Fuertes del Río Pearl, una Armada de los EE. UU. Una fuerza de tres barcos y 287 marineros e infantes de marina tomó cuatro fuertes por asalto, capturando 176 cañones y luchando contra un contraataque de 3.000 infantes chinos. Estados Unidos permaneció oficialmente neutral.

En 1839, Inglaterra entró en guerra con China porque estaba molesta porque los funcionarios chinos habían cerrado su negocio de narcotráfico y confiscado su droga.

Decir el registro histórico tan claramente es impactante, pero es cierto, y las consecuencias de ese acto todavía se sienten hoy.

La dinastía Qing, fundada por clanes de Manchuria en 1644, expandió las fronteras de China hasta su más lejano alcance, conquistando el Tíbet, Taiwán y el Imperio Uigur. Sin embargo, los Qing se volvieron hacia adentro y aislacionistas, negándose a aceptar embajadores occidentales porque no estaban dispuestos a proclamar a la dinastía Qing como suprema por encima de sus propios jefes de estado.

A los extranjeros, incluso en barcos comerciales, se les prohibió la entrada al territorio chino.

La excepción a la regla fue en Cantón, la región sureste centrada en la actual provincia de Guangdong, que linda con Hong Kong y Macao. A los extranjeros se les permitió comerciar en el distrito de las Trece Fábricas de la ciudad de Guangzhou, con pagos realizados exclusivamente en plata.

Los británicos otorgaron a la Compañía de las Indias Orientales el monopolio del comercio con China, y pronto los barcos con base en la India colonial cambiaron vigorosamente plata por té y porcelana. Pero los británicos tenían un suministro limitado de plata.

A partir de mediados de la década de 1700, los británicos comenzaron a comerciar con el opio cultivado en la India a cambio de plata de los comerciantes chinos. El opio, una droga adictiva que hoy se refina en heroína, era ilegal en Inglaterra, pero se usaba en la medicina tradicional china.

Sin embargo, el uso recreativo era ilegal y no estaba muy extendido. Eso cambió cuando los británicos comenzaron a enviar toneladas de la droga utilizando una combinación de lagunas comerciales y el contrabando para sortear la prohibición.

Los funcionarios chinos que tomaron su propio corte fomentaron la práctica. Los barcos estadounidenses que transportaban opio cultivado en Turquía se unieron a la bonanza de los narcóticos a principios del siglo XIX. El consumo de opio en China se disparó, al igual que las ganancias.

El emperador Daoguang se alarmó por los millones de drogadictos y el flujo de plata que sale de China. Como suele ser el caso, las acciones de un idealista obstinado llevaron el conflicto a un punto crítico. En 1839, el recién nombrado Comisionado Imperial Lin Zexu instituyó leyes que prohibían el opio en toda China.

Detuvo a 1.700 traficantes y se apoderó de las cajas de la droga que ya se encontraban en los puertos chinos e incluso en barcos en el mar. Luego hizo que todos los destruyeran. Eso equivalió a 2.6 millones de libras de opio arrojadas al océano. Lin incluso escribió un poema disculpándose con los dioses del mar por la contaminación.

Comerciantes británicos enojados consiguieron que el gobierno británico prometiera una compensación por las drogas perdidas, pero el tesoro no pudo permitírselo. La guerra resolvería la deuda.

Pero los primeros disparos se realizaron cuando los chinos se opusieron a que los británicos atacaran uno de sus propios barcos mercantes.

Las autoridades chinas habían indicado que permitirían que se reanudara el comercio de productos distintos del opio. Lin Zexu incluso envió una carta a la reina Victoria, señalando que como Inglaterra tenía una prohibición sobre el comercio del opio, estaban justificados para instituir una también.

Nunca la alcanzó, pero finalmente apareció en el Sunday Times.

En cambio, la Royal Navy estableció un bloqueo alrededor de Pearl Bay para protestar por la restricción del libre comercio ... de drogas. Dos barcos británicos que transportaban algodón intentaron ejecutar el bloqueo en noviembre de 1839. Cuando la Royal Navy disparó un tiro de advertencia al segundo, el Royal Saxon, los chinos enviaron un escuadrón de juncos de guerra y balsas de fuego para escoltar al comerciante.

El capitán del HMS Volage, que no estaba dispuesto a tolerar la "intimidación" china, disparó una andanada contra los barcos chinos. El HMS Hyacinth se unió. Uno de los barcos chinos explotó y tres más se hundieron. Su fuego de respuesta hirió a un marinero británico.

Siete meses después, una fuerza expedicionaria a gran escala de 44 barcos británicos lanzó una invasión de Cantón. Los británicos tenían barcos de vapor, cañones pesados, cohetes Congreve e infantería equipados con rifles capaces de disparar con precisión de largo alcance. Las tropas estatales chinas - "abanderados" - todavía estaban equipadas con mecha con una precisión de sólo 50 yardas y una velocidad de disparo de una ronda por minuto.

Los buques de guerra chinos anticuados fueron rápidamente destruidos por la Royal Navy. Los barcos británicos navegaron por los ríos Zhujiang y Yangtze, ocupando Shanghai en el camino y tomando barcazas de recaudación de impuestos, estrangulando las finanzas del gobierno de Qing. Los ejércitos chinos sufrieron derrota tras derrota.

Cuando los Qing pidieron la paz en 1842, los británicos pudieron establecer sus propios términos. El Tratado de Nanjing estipulaba que Hong Kong se convertiría en un territorio británico y que China se vería obligada a establecer cinco puertos de tratados en los que los comerciantes británicos podrían comerciar lo que quisieran con quien quisieran. Un tratado posterior obligó a los chinos a reconocer formalmente a los británicos como iguales y otorgar a sus comerciantes un estatus de favorecido.

Más guerra, más opio:

El imperialismo estaba en alza a mediados del siglo XIX. Francia se impuso también en el negocio portuario del tratado en 1843. Los británicos pronto querían aún más concesiones de China: comercio sin restricciones en cualquier puerto, embajadas en Beijing y el fin de las prohibiciones de vender opio en China continental.

Una táctica que utilizaron los británicos para aumentar su influencia fue registrar los barcos de los comerciantes chinos con los que trataban como barcos británicos.

El pretexto para la Segunda Guerra del Opio es cómico en su absurdo. En octubre de 1856, las autoridades chinas se incautaron de un antiguo barco pirata, el Arrow, con tripulación china y matrícula británica vencida. El capitán dijo a las autoridades británicas que la policía china había bajado la bandera de un barco británico.

Los británicos exigieron al gobernador chino que liberara a la tripulación. Cuando solo nueve de los 14 regresaron, los británicos comenzaron un bombardeo de los fuertes chinos alrededor de Cantón y finalmente volaron las murallas de la ciudad.

Los liberales británicos, bajo William Gladstone, estaban molestos por la rápida escalada y protestaron librando una nueva guerra por el comercio del opio en el parlamento. Sin embargo, perdieron escaños en una elección ante los conservadores bajo Lord Palmerston. Consiguió el apoyo necesario para continuar la guerra.

China no estaba en condiciones de contraatacar, ya que luego se vio envuelta en la devastadora Rebelión de Taiping, un levantamiento campesino liderado por un examinado de la administración pública fallida que afirmaba ser el hermano de Jesucristo. Los rebeldes casi se habían apoderado de Beijing y todavía controlaban gran parte del país.

Una vez más, la Royal Navy demolió a sus oponentes chinos, hundiendo 23 juncos en el combate inaugural cerca de Hong Kong y tomando Guangzhou. Durante los siguientes tres años, los barcos británicos se abrieron camino río arriba, capturando varios fuertes chinos mediante una combinación de bombardeo naval y asalto anfibio.

Francia se unió a la guerra: su excusa fue la ejecución de un misionero francés que había desafiado la prohibición de extranjeros en la provincia de Guangxi. Incluso Estados Unidos se involucró brevemente después de que un fuerte chino disparara a larga distancia contra un barco estadounidense.

En la Batalla de los Fuertes del Río Pearl, una Armada de los EE. UU. Una fuerza de tres barcos y 287 marineros e infantes de marina tomó cuatro fuertes por asalto, capturando 176 cañones y luchando contra un contraataque de 3.000 infantes chinos. Estados Unidos permaneció oficialmente neutral.

Rusia no se unió a la lucha, pero utilizó la guerra para presionar a China a ceder una gran parte de su territorio nororiental, incluida la actual ciudad de Vladivostok.

Cuando los enviados extranjeros redactaron el siguiente tratado en 1858, los términos fueron aún más aplastantes para la autoridad de la dinastía Qing. Diez ciudades más fueron designadas como puertos de tratados, los extranjeros tendrían libre acceso al río Yangtze y al continente chino, y Beijing abriría embajadas en Inglaterra, Francia y Rusia.

El emperador Xianfeng al principio estuvo de acuerdo con el tratado, pero luego cambió de opinión y envió al general mongol Sengge Rinchen a ocupar los Fuertes Taku en la vía fluvial que conduce a Beijing. Los chinos repelieron un intento británico de tomar los fuertes por mar en junio de 1859, hundiendo cuatro barcos británicos. Un año después, tuvo éxito un asalto por tierra de 11.000 soldados británicos y 6.700 franceses.

Cuando una misión diplomática británica llegó a insistir en la adhesión al tratado, los chinos tomaron al enviado como rehén y torturaron a muchos miembros de la delegación hasta la muerte. El Alto Comisionado británico para Asuntos Chinos, Lord Elgar, decidió afirmar su dominio y envió al ejército a Beijing.


Contenido

Cuando los colonos ingleses llegaron en el siglo XVII a lo que se convirtió en la colonia de Virginia, había unas 30 tribus de nativos americanos, liderados por Powhatan, que vivía en la región del río James, [2] el padre de Pocahontas. [3] Numerosos colonos murieron de hambre durante los primeros años de la colonia. [4] Kathryn Knight, autora de Revelado - The Twenty & amp Odd, sobre un grupo de cautivos del Reino de Ndongo que fueron los primeros africanos en Virginia, dice de los inmigrantes: "Básicamente, todas esas personas salían de las calles de Inglaterra. [ellos] no sabían cómo cultivar nada . No sabían cómo manejar el ganado. No sabían nada sobre la supervivencia en Virginia. [Los africanos y los nativos americanos] los salvaron al poder producir cultivos, al poder manejar el ganado. Los mantuvieron con vida. " [5] Los colonos y comerciantes ingleses comenzaron a esclavizar a los nativos americanos poco después de fundar Jamestown. [6]

Los africanos fueron traídos por barcos de esclavos holandeses e ingleses a la colonia de Virginia. El sistema de plantaciones se desarrolló durante el siglo XVII y fue cada vez más inequitativo, con la institución de la esclavitud evolucionando gradualmente, al principio por costumbre y luego a través de la imposición de leyes, desde regular la servidumbre por contrato hasta eventualmente legalizar la servidumbre de por vida. [7] Las leyes y prácticas limitaron el comportamiento de los afroamericanos, por ejemplo, al no permitir que los negros se reúnan en grupos, tengan armas de fuego o críen ganado.Solo podían salir de las plantaciones durante cuatro horas y necesitaban un permiso por escrito para viajar. Con el tiempo, ser cristiano no impidió que los afroamericanos sufrieran servidumbre de por vida. [7] Las leyes vacilaron con el tiempo sobre la esclavitud de los nativos americanos. [6] Los nativos americanos de habla algonquina, ingleses, otros europeos y africanos occidentales trajeron costumbres y tradiciones de cada uno de sus países de origen y "costumbres poco unidas comenzaron a cristalizar en lo que más tarde se conocería como la cultura Tuckahoe". [8]

Durante el período colonial, se establecieron asentamientos en el valle del río James en los principales cruces de ríos donde había pocas tiendas, escuelas e iglesias. [9] El valle era conocido por sus grandes plantaciones de tabaco de miles de acres en la llanura costera de Tidewater y en la meseta de Piamonte. [8] [9] En estas plantaciones, los plantadores de tabaco trataban a los trabajadores del campo, domésticos y calificados como bienes muebles (propiedad de propiedad). El cultivo de las cosechas de tabaco, que requieren mucha mano de obra, y más tarde de las cosechas de algodón, en el sur requería grandes extensiones de tierra y dependía de la esclavitud para ser rentable. La desigualdad social y política entre los plantadores y las otras clases se hizo más pronunciada a medida que los plantadores se volvían más ricos. [10] En 1860, había 20.000 personas esclavizadas que vivían en los condados de Arlington, Fairfax, Loudon y Prince William. [11]

Los propietarios de plantaciones en Virginia se hicieron ricos durante el siglo XVIII, así como miembros de una nueva aristocracia de plantadores, cultivando tabaco y empleando esclavos no remunerados para realizar este y otros trabajos agrícolas y domésticos. [12] [13] Los plantadores eran superados en número por los sirvientes contratados, los esclavos y los blancos pobres. [10] Thomas Anburey, un oficial inglés, visitó la casa del coronel Randolph en Goochland en 1779 y opinó que las plantaciones de Virginia eran propiedad y estaban operadas por personas refinadas y educadas. Pensaba que la clase de blancos que tenía la mayor interacción con sus esclavos era inculta y poco mundana, y generalmente "hospitalaria, generosa y amigable", pero matizó su estimación con la afirmación de que estaban "acostumbrados a tiranizar con todas sus buenas cualidades, son groseros, feroces y altivos, muy apegados al juego y la disipación ". [9]

Las plantaciones eran pocas en la Virginia colonial, pero eran clave para el bienestar económico de la colonia. La historia a menudo oscurece las realidades de la esclavitud durante los siglos XVIII y XIX al centrarse en la historia de los propietarios de las plantaciones y la arquitectura de las mansiones de las plantaciones, relegando a las personas esclavizadas a los márgenes de la historia de las plantaciones. [14] Como sitios de plantaciones históricas como Monticello de Thomas Jefferson, Mount Vernon de George Washington y otras plantaciones en todo el sur intentan proporcionar una imagen más completa de la vida colonial y la esclavitud, algunos visitantes prefieren no escucharla. [15]

La esclavitud continuó hasta la aprobación de la Decimotercera Enmienda que abolió la esclavitud en 1865. Se promulgaron leyes y otras prácticas que limitaron los derechos y oportunidades de los afroamericanos después de la Proclamación de Emancipación. [12]

Nativos americanos Editar

Después de que los primeros africanos llegaran a Jamestown en 1619, la esclavitud y otras formas de servidumbre se encontraron en todas las colonias inglesas, algunos nativos americanos fueron esclavizados por los ingleses, y algunos propietarios de esclavos tenían esclavos tanto africanos como nativos americanos, [16] que trabajaban en sus campos de tabaco. Las leyes relativas a la esclavitud de los nativos americanos vacilaban entre alentar y desalentar la esclavitud. El número de indígenas esclavizados alcanzó su punto máximo a finales del siglo XVII. La esclavitud de los nativos americanos disminuyó debido a enfermedades y fugas, mientras que la trata de esclavos en el Atlántico proporcionó grandes cantidades de africanos para reemplazarlos. La esclavitud de los pueblos indígenas continuó hasta finales del siglo XVIII para el siglo XIX, o fueron incorporados a las comunidades afroamericanas o eran libres. [6]

Los europeos vendían armas de fuego para esclavos en un mercado comercial indígena existente y alentaron a las tribus aliadas a proporcionar esclavos apuntando a grupos indígenas en la periferia de los asentamientos ingleses.

Los indígenas fueron capturados en mayor número durante las batallas entre los ingleses y los nativos americanos. [6] Se atacaron o pelearon entre sí durante años, en parte debido a la falta de comida de los ingleses y la angustia de los nativos americanos porque estaban perdiendo sus tierras. El 22 de marzo de 1622, 347 o más colonos fueron asesinados y los asentamientos ingleses fueron incendiados durante una masacre india. Aproximadamente 20 mujeres fueron tomadas de la plantación Martin's Hundred en el río James y se dice que fueron puestas en "gran esclavitud". [17] Los nativos americanos capturados fueron enviados a las colonias británicas en las Indias Occidentales para trabajar como esclavos. [18] [19] [a]

Primeros africanos editar

A finales de agosto de 1619, veinte o más africanos fueron llevados a Point Comfort en el río James en Virginia. Primero se vendieron a cambio de comida y luego se vendieron en Jamestown a los propietarios de esclavos previstos. [21] [b] Los africanos procedían del Reino de Ndongo, en lo que hoy es Angola. [5] Angela, una mujer esclavizada de Ndonggo, fue una de las primeras africanas esclavizadas registradas oficialmente en la colonia de Virginia en 1619. [24]

Para 1620, había 32 africanos y cuatro nativos americanos en la categoría "Otros no cristianos al servicio de los ingleses" que llegaron a Virginia, pero ese número se redujo en 1624, quizás debido a la Segunda Guerra Anglo-Powhatan. (1622-1632) o enfermedad. [21] [25] William Tucker, nacido en 1624, fue la primera persona de ascendencia africana nacida en las Trece Colonias. [26]

Había 906 europeos y 21 africanos en la reunión de 1624. En 1625, los africanos vivían en plantaciones [21], muchos de ellos fueron bautizados como cristianos y tomaron nombres cristianos. En 1628, un barco de esclavos transportó a 100 personas de Angola para ser vendidas como esclavas en Virginia y, en consecuencia, el número de africanos en la colonia aumentó considerablemente. [21] [25] [27]

La trata de esclavos en el Atlántico existía entre los europeos antes de que los africanos llegaran a Virginia y, según la costumbre, la esclavitud era legal. A diferencia de los sirvientes blancos contratados, los negros no podían negociar un contrato laboral, ni los afroamericanos podían defender sus derechos de manera efectiva sin papeleo. A mediados de la década de 1600, los afroamericanos habían presentado siete demandas legales afirmando su reclamo de un período limitado de servicio. En seis de los casos, sus esclavizadores afirmaron que estaban destinados de por vida. [28] Desde 1990, después de más de 30 años de debate académico, el consenso dominante es que "la gran mayoría" de los africanos fueron tratados como esclavos por sus dueños de esclavos. Era muy raro que los negros tuvieran un contrato legal, pero algunas personas lograron la libertad de diferentes maneras. [29]

Mary y Anthony Johnson estuvieron entre los pocos afroamericanos que pudieron ganar su libertad, criar ganado y establecer una granja próspera. [30] En 1640, un criado negro, John Punch, se escapó y fue condenado por los tribunales de Virginia a la esclavitud por el resto de su vida. A dos sirvientes blancos contratados que se escaparon con Punch se les agregaron cuatro años más a su servidumbre. [31]

Sirvientes no remunerados Editar

El trabajo doméstico y agrícola lo realizaban sirvientes contratados y personas esclavizadas, incluidos los niños. [12] [c] Los sirvientes contratados, generalmente traídos de Inglaterra, trabajaron sin paga durante un período de tiempo específico. [33] Intercambiaron su trabajo por el costo de su pasaje a la colonia, alojamiento y comida, y las cuotas de libertad, que se estipularon que se proporcionarían al sirviente al final del período de contratación, y podrían incluir tierras y suministros que ayúdelos a establecerse por sí mismos. [27] [34] En el siglo XVII, los campos de tabaco de Virginia eran principalmente trabajados por sirvientes blancos contratados. En 1705, la economía se basaba en la mano de obra esclava importada de África. [35]

Las personas esclavizadas generalmente fueron retenidas durante toda su vida. Los hijos de mujeres esclavizadas fueron esclavizados desde el nacimiento según la doctrina legal de partus sequitur ventrem. [33] Algunos comentaristas sostienen que dado que la reunión y otros registros usaban el término "sirviente", significaba que los negros que aterrizaban en Virginia eran sirvientes contratados. A diferencia de los sirvientes contratados, los esclavos fueron tomados en contra de su voluntad. Cuando los esclavos se vendieron por primera vez a cambio de comida, estaba claro que se los consideraba propiedad. El término "servidumbre por contrato" era a menudo un eufemismo para la esclavitud cuando se refería a los blancos. [36] Los negros esclavizados fueron tratados con mucha más dureza que los sirvientes blancos. Azotar a los negros, por ejemplo, era común. [33] [d] [e]

Mano de obra doméstica, de campo y calificada Editar

De lunes a sábado, a las personas esclavizadas se les asignaron tareas específicas. La mayoría de las personas, incluidos los niños, eran peones agrícolas. [38] El trabajo doméstico, otro deber, incluía preparar y servir comida, limpiar y cuidar de niños blancos, otros fueron entrenados para ser herreros, carpinteros y toneleros. [38] Los que tenían ganado o huertos los cuidaban los domingos. También fue un día para estar con la familia y para el culto. [38]

Los niños también trabajaban, por ejemplo, a finales del siglo XVIII en Monticello, los niños negros pequeños ayudaban con las tareas en la casa principal y cuidaban a los niños pequeños esclavizados hasta los diez años. En ese momento, se les asignaba a trabajar en el campo, la casa, o para aprender una habilidad específica como la confección de clavos o textiles. A la edad de 16 años, podrían verse obligados a comerciar. [39] El trabajo doméstico no era tan oneroso como el trabajo de campo y brindaba oportunidades para escuchar chismes y noticias. La vida era más difícil para los niños que trabajaban en el campo, particularmente en las grandes plantaciones, pero era más difícil cuando los miembros de la familia eran vendidos fuera de la granja o plantación. Algunos plantadores maltrataron cruelmente a los que estaban a su cargo. [40]

Delitos contra esclavos Editar

Los esclavizadores tenían el control de las personas a las que esclavizaban. Podían favorecer a algunos, hacerles la vida miserable a otros, burlarse de ellos con promesas vacías de emancipación, violar brutalmente y castigar severamente a los esclavos. También podían controlar lo que les sucedía a sus hijos, que era una táctica muy poderosa. Los esclavos no podían testificar contra sus amos en un caso judicial, lo que dificultaba su situación. [41] En 1829, el Carolina del Norte contra Mann El caso fue llevado ante la Corte Suprema de Carolina del Norte, que dictaminó que los esclavistas tenían derecho a tratar a las personas esclavizadas de la forma que quisieran, incluso matarlas, para mejorar la "sumisión" de los esclavos a sus amos. [42]

En la primera mitad del siglo XIX, era una práctica común en las universidades del sur, como la Universidad de Virginia (UVA), que los hombres blancos violaran a las mujeres y niños esclavizados que los atendían. A lo largo de los años, entre 100 y 200 hombres, mujeres y niños negros que trabajaban en la universidad fueron maltratados y golpeados. [43] [f] El comportamiento fue aceptado por las fuerzas del orden y las escuelas. [43] En septiembre de 1826, dos estudiantes de la universidad, George Hoffman y Turner Dixon, contrajeron la misma enfermedad de transmisión sexual, que dedujeron que fue contraída por la misma niña, que había sido violada por ambos hombres. Ellos y otros compañeros de clase encontraron a la víctima de 16 años y la golpearon hasta que quedó ensangrentada. Después de que su dueño se quejara a la universidad, los jóvenes fueron reprendidos y se les ordenó pagar $ 10 al esclavista. [43] [g]

Después de 1808, cuando el Congreso ilegalizó el comercio de esclavos en el Atlántico, prohibiendo la importación de esclavos de las Indias Occidentales o África, el comercio de esclavos doméstico aumentó. La trata de esclavos creció en el país a través de la crianza de mujeres esclavizadas para que sus hijos pudieran ser vendidos con fines de lucro. [44]

Progenie editar

Desde el siglo XVII hasta 1860, era común que los plantadores, supervisores u otros hombres blancos violaran a las mujeres esclavizadas. Debido a la disparidad de poder entre las mujeres esclavizadas y los hombres que engendraban a sus hijos, y al hecho de que los hombres tenían acceso ilimitado a tales relaciones sexuales forzadas, "todas las relaciones sexuales que tenían lugar entre mujeres esclavizadas y hombres blancos constituían alguna forma de sexualidad. asalto." [42]

Dado que los hijos siguieron el estado de su madre, los hijos de mujeres esclavizadas aumentaron la fuerza laboral de un esclavista. Satisface las necesidades económicas de la colonia, que sufría una perpetua escasez de mano de obra porque las condiciones eran difíciles, la mortalidad era alta y el gobierno tuvo dificultades para atraer un número suficiente de sirvientes ingleses después de que las condiciones económicas mejoraron en Inglaterra. [45] Esto resultó en generaciones de personas esclavizadas negras y mestizas. Entre los más notables estaban Sally Hemings y sus hermanos, engendrados por el plantador John Wayles, y sus cuatro hijos sobrevivientes por Thomas Jefferson. [46] Esto contrastaba con el derecho consuetudinario inglés de la época. [h]

Esclavitud formalizada Editar

—Leon A. Higginbotham citado en "The 'Twenty and Odd': The Silences of Africans in Early Virginia Revealed" [47]

Una ley que legaliza la esclavitud basada en la raza fue aprobada en Virginia en 1661. [21] Permitía a cualquier persona libre el derecho a poseer esclavos. [48] ​​En 1662, la Casa de Burgueses de Virginia aprobó una ley que decía que un niño nacía esclavo si la madre era esclava, basándose en partus sequitur ventrem. Específicamente, "todos los niños nacidos en este país serán retenidos bajo fianza o libres sólo según la condición de la madre". La nueva ley de 1662 fue un esfuerzo por definir el estado de los sujetos no ingleses en Virginia. Fue aprobada en parte debido a una demanda por la libertad en la que una hija mestiza de un inglés, que había sido bautizada como cristiana, ganó su libertad por decisión colonial. La ley también dio como resultado la liberación de los padres blancos de cualquier responsabilidad hacia sus hijos mestizos. Si los poseyeran, podrían ponerlos a trabajar o venderlos. [45] También anuló la prohibición anterior de esclavizar a los cristianos. El derecho colonial contrastaba con el derecho consuetudinario inglés de la época que prevalecía en Inglaterra. [i] La esclavitud creó una casta racial asociada con la ascendencia africana independientemente de la ascendencia paterna del niño. El principio se incorporó a la ley estatal cuando Virginia se independizó de Gran Bretaña. [49]

Se aprobaron leyes adicionales con respecto a la esclavitud en el siglo XVII y en 1705 se codificaron en el primer código de esclavos de Virginia, [48] Una ley sobre sirvientes y esclavos. Los Códigos de esclavos de Virginia de 1705 establecían que las personas que no eran cristianas, o eran negras, mestizas o nativos americanos serían clasificadas como esclavas (es decir, tratadas como propiedad personal o bienes muebles), y se hizo ilegal para los blancos. casarse con personas de color. [50] A los esclavistas se les dio permiso para castigar a las personas esclavizadas y no serían procesados ​​si el esclavo moría como resultado. La ley especifica el castigo, incluidos los latigazos y la muerte, por delitos menores y por actos delictivos. Los esclavos necesitaban un permiso por escrito, conocido como pases, para salir de su plantación.

Los sirvientes, a diferencia de los esclavos, tenían derecho a la seguridad, a la recepción de alimentos y bienes al final de su período de servicio, y a resolver los problemas legales primero con un juez de paz y luego en un tribunal, si era necesario. [50] Virginia tenía una lista más larga de delitos que una persona negra podía cometer que cualquier otra colonia del sur. Los negros no se beneficiaron de procedimientos legales que les permitieran defender adecuadamente su caso y demostrar su inocencia, ni tenían derecho a apelar las decisiones. [51]

Plantaciones y granjas Editar

Los plantadores de Virginia desarrollaron el cultivo básico del tabaco como su principal exportación. Era un cultivo intensivo en mano de obra y su demanda en Inglaterra y Europa condujo a un aumento de la importación de esclavos africanos en la colonia. [52] Los sirvientes europeos fueron reemplazados por negros esclavizados durante el siglo XVII, ya que eran una fuente de trabajo más rentable. La esclavitud fue apoyada mediante cambios legales y culturales. Virginia es donde se importaron los primeros negros esclavizados a las colonias inglesas en América del Norte, y la esclavitud se extendió desde allí a las otras colonias. [53] Las grandes plantaciones se hicieron más frecuentes, cambiando la cultura de la Virginia colonial que dependía de ellas para su prosperidad económica. La plantación "sirvió como una institución en sí misma, caracterizada por la desigualdad social y política, el conflicto racial y el dominio de la clase de los plantadores". [10]

El cultivo de tabaco en el este de Virginia agotó tanto la fertilidad de su suelo que en 1800, los agricultores comenzaron a mirar hacia el oeste en busca de buenas tierras para cultivar. John Randolph dijo en 1830 que la tierra estaba "gastada". El maíz y el trigo se cultivaron en la meseta de Piamonte y el valle de Shenandoah. El número de esclavos en el valle de Shenandoah nunca fue tan alto como en el este de Virginia. El área fue colonizada por alemanes e irlandeses escoceses, que tenían poca necesidad o interés en la esclavitud, y la ausencia de competencia con el trabajo esclavo no remunerado impidió el desarrollo de divisiones de clases como las del este. [54] [55] En el oeste de Virginia, la economía se basaba en la cría de ganado y la agricultura. No era económico utilizar mano de obra esclava, excepto en las pocas granjas de tabaco, minas de carbón o la industria de la sal. La industria del carbón y la sal alquilaba personas esclavizadas que fueron contratadas, [56] principalmente del este de Virginia, porque su riesgo de muerte era lo suficientemente alto como para que la compra de personas esclavizadas no fuera rentable. Los blancos pobres también trabajaban en estas industrias. Los esclavos que ya no eran necesarios o comercializables dentro de Virginia fueron alquilados o vendidos para trabajar en los campos de algodón del sur profundo. [55] [57] Sin embargo, la población de esclavos disminuyó en los condados que ahora abarcan Virginia Occidental en los años de 1790 a 1860, [58] año en el que el 3% de la población de Virginia occidental (18.451) eran esclavos, mientras que los esclavos en el este de Virginia. eran el 30% de la población (490.308). [59] [j] [k] Con la escasez de mano de obra blanca, los negros se habían involucrado profundamente en los comercios y negocios urbanos. En este escenario, los esclavos pudieron comprar su salida de la esclavitud. [61]

Los intereses del este de Virginia eran muy diferentes de los del oeste de Virginia. El estado de Virginia Occidental se formó en 1861 a partir de los condados occidentales de Virginia, [38] y alcanzó la condición de estado federal en 1863. [62] Virginia Occidental decidió no unirse a la Confederación y fue un estado libre durante la Guerra Civil Americana. [38]

Cultura Editar

Los afroamericanos desarrollaron tradiciones culturales que los ayudaron a sobrellevar la esclavitud, apoyaron a familiares y amigos y promovieron su dignidad humana. La música, el folclore, la cocina y las prácticas religiosas de los negros influyeron en la cultura estadounidense en general. [38] Los africanos contribuyeron a la cultura estadounidense, incluida la lengua, la música, la danza y la cocina estadounidenses.[63] Los primeros africanos traídos de Angola pueden haber traído algunas prácticas cristianas que aprendieron de los misioneros católicos portugueses y los sacerdotes jesuitas en África. [64]

Los afroamericanos esclavizados fomentaron el orgullo racial, prepararon a sus hijos y enseñaron lecciones de vida al contar historias del folclore africano, así como parábolas y proverbios africanos. Los personajes animales en estas historias representan rasgos humanos; por ejemplo, las tortugas representan embaucadores, mientras que otras figuras animales emplean la astucia y la inteligencia para vencer a enemigos poderosos. [38]

Religión y música Editar

Los blancos construyeron y celebraron servicios religiosos en edificios de iglesias donde los negros libres y las personas esclavizadas también pudieron haber podido adorar, aunque en espacios separados, hasta que pudieron establecer sus propias iglesias. [sesenta y cinco]

Algunas personas esclavizadas pudieron asistir a la iglesia y otras se reunieron en secreto en el bosque para adorar. De cualquier manera, las prácticas religiosas, como la música, las formas de culto de llamada y respuesta y las costumbres funerarias, ayudaron a los negros a preservar sus tradiciones africanas y manejar "los efectos deshumanizadores de la esclavitud y la segregación". [38]

Los ministros metodistas y bautistas predicaron sermones sobre redención y esperanza a los negros esclavizados, quienes introdujeron los gritos y el canto de canciones de dolor en las ceremonias religiosas, creando su propia música religiosa que incorporaba ritmos complejos, taconeos y vocalizaciones desafinadas con prácticas europeas. Cantaron canciones comunales llamadas espirituales sobre liberación, salvación y resistencia [38].

La música era una parte importante del tejido social de las comunidades afroamericanas. Las canciones de trabajo y los gritos de campo se usaban en las plantaciones para coordinar las tareas grupales en los campos, mientras que el canto de canciones satíricas era una forma de resistir las injusticias de la esclavitud. [38]

Comida Editar

La dieta de las personas esclavizadas estaba determinada por la comida que se les daba, siendo los pilares el maíz y la carne de cerdo. [38] [66] En el momento de la matanza de los cerdos, los mejores cortes de carne se guardaban para la casa del amo y el resto, como lomo gordo, hocico, orejas, huesos del cuello, pies e intestinos (tripas) se les daba a los esclavos. Las personas esclavizadas comían comúnmente el pan de maíz, y había muchas otras formas en que se preparaba el maíz, como papilla, maíz, sémola, tortas de maíz, waffles y mazorcas de maíz. [67] A los adultos esclavizados normalmente se les daba un picoteo (9 litros) de harina de maíz y de 3 a 4 libras (1,5 a 2 kilos) de cerdo por semana, y de esas raciones provienen alimentos básicos para el alma como pan de maíz, bagre frito, tripas y huesos del cuello. [68]

Los africanos esclavizados aumentaron sus raciones con verduras cocidas (berza, remolacha, diente de león, col rizada y verdolaga) y batatas. [69] Las excavaciones de los barrios de esclavos encontraron que su dieta incluía ardilla, pato, conejo, zarigüeya, pescado, bayas y nueces. [66] [67] Las verduras y los cereales incluían quimbombó, nabos, frijoles, arroz y guisantes. [66] [70]

De manera similar a las formas en que los primeros virginianos compartían el conocimiento y las tradiciones de su herencia entre sí, [8] las personas esclavizadas preparaban comidas basadas en las cocinas europea, indígena y africana, ideando su propia cocina a partir de las raciones limitadas que les daban sus amos. . Preparaban gumbo, fricasé, alimentos fritos [38] y sopas hechas con restos de carne y verduras [66] originando lo que ahora se llama alimento para el alma [68], estos alimentos se cocinaban en sus chimeneas. [66]

Según Booker T. Washington, quien creció en una plantación de tabaco en Virginia, las sobras eran a menudo el único alimento disponible para las personas esclavizadas. Si no había nada para desayunar, comía maíz indio hervido que se preparaba para los cerdos. Si no llegaba antes de dar de comer a los cerdos, recogía pedazos alrededor de los comederos para cerdos. [66] Recuerda que cuando era un niño lo despertaban para comer un pollo adquirido por su madre, probablemente sacado de la plantación y cocinado en medio de la noche. [66]

Cómo o dónde lo consiguió, no lo sé. Supongo, sin embargo, que se adquirió en la granja de nuestro propietario. Algunas personas pueden llamar a esto robo. Pero teniendo lugar en el momento en que sucedió, y por la razón que sucedió, nadie pudo hacerme creer que mi madre era culpable de un robo. Ella fue simplemente una víctima del sistema de esclavitud.

Ropa Editar

La ropa que usaban las personas esclavizadas en Virginia variaba dependiendo de cuándo vivían, qué posiciones tenían y las prácticas de sus esclavizadores. No pudieron conservar su elección de ropa de África, excepto que algunas mujeres usaban pañuelos tradicionales de tela de África occidental. [71] En el siglo XVIII, si trabajaban en el campo, probablemente usaban ropa sencilla e incómoda de estilo europeo. Ciertamente estaba hecho de tela barata e inferior, como tela negra y osnaburg hechos de cáñamo y lino. Algunas personas encontraron la ropa tan incómoda que trataron de quitársela cuando pudieron. [71]

En el siglo XIX se utilizó una tela más duradera y cómoda, como la tela de mezclilla. Con el aumento de la producción de algodón, era común la ropa confeccionada con tejidos mezclados. Si alguien trabajaba en la casa o tenía un puesto de librea, tenía ropa o uniformes de mayor calidad. Las niñas usaban vestidos sencillos y luego vestidos de adultos a partir de la pubertad. La ropa de los niños varió a medida que envejecían. Llevaban vestidos sencillos, pantalones cortos y luego pantalones largos. Les dieron zapatos y, a veces, sombreros. La ropa se repartía generalmente dos veces al año. Los toques personales se pueden aplicar en la fabricación de telas teñidas con vegetales, cuentas de vidrio cosidas o conchas de cauri, o collares hechos a mano. Algunas personas que planeaban huir adquirieron mejor ropa, de modo que serían menos llamativas: robaron ropa o la compraron, si podían ganar dinero. [71]

Comercio transatlántico de esclavos Editar

El comercio de esclavos en el Atlántico comenzó en el siglo XVI cuando barcos portugueses y españoles transportaron a personas esclavizadas a América del Sur y luego a las Indias Occidentales. Virginia se convirtió en parte del comercio de esclavos del Atlántico cuando los primeros africanos fueron llevados a la colonia en 1619. [72] Los esclavos fueron vendidos por tabaco y cáñamo que se enviaba a Europa. [72]

El Congreso de los Estados Unidos promulgó una Ley de Prohibición de la Importación de Esclavos que entró en vigor en 1808. Esto aumentó el negocio de la trata de esclavos en el país. [38]

Comercio y cría de esclavos domésticos Editar

El comercio doméstico de esclavos en Virginia creció sustancialmente a principios del siglo XIX. Se convirtió en la industria más lucrativa del estado, con la exportación de esclavizados haciendo más dinero que con el tabaco. [38] Había más de 300.000 esclavas más que esclavos, porque las mujeres se usaban para la cría. Los hombres blancos fornicaban con mujeres esclavizadas como deseaban, pero en consecuencia también obtenían esclavos masculinos grandes y fuertes para criar trabajadores del campo, dándoles un incentivo para brindar atención médica que asegurara la fertilidad de las mujeres y un parto exitoso. Robert Lumpkin operaba su cárcel de esclavos, donde los negros esclavizados sufrieron mucho bajo su brutal manejo, cerca del mercado de esclavos de Richmond, ciudad que era el centro de comercio de esclavos más grande de Estados Unidos después de Nueva Orleans, [73] y ocupaba el primer lugar en la cría de esclavos. [74]

Las mujeres y niñas esclavizadas fueron violadas por sus esclavizadores y esclavizaron a los hombres para reproducir y dar a luz más esclavos para el mercado de esclavos y más esclavos para los dueños de esclavos. ". Existe evidencia de que algunos hombres esclavizados fueron coaccionados a tener relaciones sexuales con mujeres esclavizadas por dueños de esclavos que condujeron a la violación, o que los esclavos abusaron sexualmente de niñas y mujeres negras sobre quienes ejercían autoridad". "De manera similar, en Virginia antes de la guerra, el dueño de la adolescente esclavizada Louisa la obligó a acostarse con Sam, un hombre esclavizado, pero su dueño voyeurista parecía más interesado en verlos tener relaciones sexuales a sus órdenes que en aumentar su propiedad humana". [75] [76] [77]

Richmond era el centro de comercio de esclavos más grande del sur superior. Se cree que dos millones de esclavizados fueron transportados o caminados al sur profundo desde Richmond. Fueron necesarios para los campos de algodón. [38]

Venta Editar

Richmond era un centro y el mayor vendedor de esclavos en Virginia. [78] [11] Cuando las personas esclavizadas fueron vendidas, significó que las comunidades y familias probablemente se dispersaron a diferentes lugares. [78] Era común que las personas estuvieran separadas de sus cónyuges e hijos, tal vez por el resto de sus vidas. [78] La gente fue sacada de la plantación y puesta en cárceles o corrales de esclavos de comerciantes de esclavos. Podrían haber estado retenidos allí durante semanas y pueden haber estado sujetos a inspecciones físicas. Cuando fueron subastados, era posible que fueran vendidos nuevamente a otro comerciante o finalmente vendidos para trabajar en plantaciones en el sur profundo. [78]

Los precios para las personas esclavizadas variaron según la edad, el género y el período de tiempo. Las mujeres fueron valoradas al 80% o al 90% del precio de los hombres. Los niños fueron valorados en el 50% de la "mano de campo masculina principal". A fines de la década de 1830, la tasa alta era de $ 1250, debido al auge de la industria del algodón. A finales de la década de 1850, el valor más alto era de unos 1.450 dólares. Entre esos años, el valor se redujo sustancialmente. [38]

Alejandría también fue un centro del comercio de esclavos. En 1847, con la retrocesión del Distrito de Columbia, la ciudad volvió a formar parte de Virginia. Una de las principales razones de la retrocesión fue que el fin de la esclavitud en el Distrito de Columbia fue un objetivo abolicionista primario, del que se habló mucho. Una vez más, parte de Virginia, el negocio de comercio de esclavos de Alejandría estaba seguro. [79]

Los esclavistas tenían preocupaciones constantes de que los esclavos pudieran huir o rebelarse contra ellos. Para gestionar eso, hubo una serie de controles. Una táctica fue evitar que los afroamericanos aprendieran a leer y escribir. Limitaron las oportunidades para que grupos de personas se reunieran y les impidieron salir de la plantación. Si alguien se escapaba, se imponía un castigo físico a los negros en un foro público. Las palizas o los latigazos severos pueden causar desfiguraciones. Los blancos fueron acusados ​​de trabajar la cantidad de días que la persona o personas esclavizadas estuvieron fuera o tuvieron otras consecuencias debido a las leyes. Otras tácticas fueron los incentivos, la religión, el sistema legal y la intimidación. [38]

Había varias formas de resistencia, pero el medio más eficaz era tener su propia cultura de religión, música, folclore y música. Otros incluían trabajar a un ritmo lento, robar comida o romper la propiedad del esclavista. Aunque los riesgos eran bien conocidos, algunas personas intentaron escapar cuando pudieron. [38]

Durante el siglo XIX, hubo tres grandes intentos de revueltas de esclavos en Virginia: la rebelión de Gabriel en 1800, la rebelión de esclavos de Nat Turner en 1831 y la incursión de John Brown en Harpers Ferry, organizada por un hombre blanco. Después de la rebelión de Nat Turner, miles de virginianos enviaron a la legislatura más de 40 peticiones pidiendo el fin de la esclavitud, y los periódicos de Richmond abogaron ferozmente por la abolición. [80] [81] Lo que siguió fue "la discusión más pública, centrada y sostenida sobre la esclavitud y la emancipación que jamás haya ocurrido en. Cualquier ... estado del norte", según la historiadora Eva Sheppard Wolf. [80] El las peticiones no fueron positivas sobre el tema de los negros libres "La [última] insurrección provocó el primer y último esfuerzo concertado de un Estado esclavista para abolir la esclavitud dentro de sus fronteras. Charles Faulkner, del oeste de Virginia, [82] y el nieto de Thomas Jefferson, Thomas Jefferson Randolph, [83] lideraron la lucha perdida. Su proyecto de ley habría liberado a todos los niños nacidos de padres esclavos después del 4 de julio de 1840. [Thomas R.] Dew se opuso a su libro, Revisión del debate en la legislatura de Virginia, fue influyente para asegurar su derrota. "[84] En 1723, la legislatura de Virginia puso fin a la capacidad de los propietarios de esclavos para liberar independientemente a sus esclavos y requirió que cada manumisión fuera aprobada por un acto de la legislatura. [85]

Comprar la propia libertad, emancipación de afroamericanos esclavizados, identidad afroamericana [86]

Hubo muchas personas esclavizadas que obtuvieron la libertad antes de la Guerra Civil estadounidense. Algunos fueron liberados o emancipados voluntariamente por su esclavista a través de la manumisión. Rara vez después de 1800, algunas personas pudieron comprar su propia libertad. [87] A medida que el movimiento de abolición creció en popularidad, más personas fueron liberadas. [87]

Muchos de los negros libres eran muy hábiles. Algunos eran sastres, peluqueros, músicos, cocineros y artesanos. Otros eran educadores, escritores, empresarios, plantadores y cocineros. [87] Entre las personas notablemente liberadas se encuentran Harriet Tubman, Frederick Douglass, Absalom Jones y Richard Allen. Thomas L. Jennings inventó un método de limpieza en seco para la ropa. Henry Blair fue un científico que patentó una sembradora de semillas. [87]

Los negros libres eran mayores que los esclavos promedio. Esto se debió en parte a que era probable que los propietarios de esclavos liberaran a los negros una vez que tuvieran discapacidades u otros problemas de salud. Si iban a comprar su libertad, las personas esclavizadas tenían que acumular ahorros para compensar el precio de venta. Los hijos de esclavistas blancos tenían más probabilidades de ser tratados favorablemente y obtener su libertad. Una gran parte de los esclavos liberados eran negros libres de raza mixta y con buenas habilidades. [88]

Servidumbre por contrato Editar

La servidumbre por contrato era un arreglo contractual entre una persona inglesa y su amo que especificaba el número de años a trabajar a cambio de su pasaje a Virginia y su mantenimiento. Una de sus restricciones era que no podían casarse mientras estaban en servicio. Los primeros sirvientes que llegaron a Virginia recibieron un porcentaje de las ganancias de la Compañía Virginia de Londres. Después de diez años, en un intento por atraer a más trabajadores, los sirvientes contratados ingleses recibirían tierras al finalizar su contrato. Los sirvientes y sus amos podían llevarse mutuamente a los tribunales si no se cumplían los términos del contrato o si se trataba de agravios, como el abuso físico del sirviente. [89] [90]

Desde el principio, los africanos no fueron tratados de la misma manera que los sirvientes contratados ingleses. [89] Los sirvientes blancos contratados se registraron en los registros de registro temprano (censo) con su fecha de llegada, apellidos y estado civil. Los negros solo se enumeran por su nombre de pila. No tener la fecha de llegada significaba que no se podía calcular la finalización del contrato. [91]

Uno de los primeros africanos que llegó a Virginia y posteriormente fue liberado fue Anthony Johnson, quien luego tenía un contrato con John Casor como sirviente contratado. Casor cumplió con el acuerdo acordado y trabajó otros siete años. Fueron a la corte y el juez determinó que Casor sería su esclavo por el resto de su vida. [92] [93] [l] Philip Cowen había trabajado el número acordado de años como sirviente y esperaba ser liberado. Como otros negros, se vio obligado a firmar un documento que ampliaba su servicio. Charles Lucas “con amenazas y altanería y por confederación con algunas otras personas” lo obligan a firmar un documento de escritura. Presentó una demanda ante el tribunal en 1675. Ganó el caso y le dieron un traje nuevo y tres barriles de maíz, como le habían prometido mientras estaba en servicio. [96] [97]

En un caso judicial inusual, John Graweere, un sirviente contratado, presentó una petición para comprar a su hijo. El niño nació de una mujer esclavizada. Graweere quería criarlo como cristiano. El tribunal falló en 1641 a su favor y pudo liberar a su hijo. [98] [99]

Huir Editar

Otra forma de alcanzar la libertad era huir, lo que los convertía en esclavos fugitivos. [100] Tanto los sirvientes contratados como las personas esclavizadas huyeron por varias razones. Es posible que hayan estado en busca de miembros de la familia de los que estaban separados. Huyeron de amos abusivos y trabajos forzados. [101]

Los esclavos de Virginia escaparon por vías fluviales y por tierra a los estados libres en el norte, algunos fueron ayudados por personas que vivían a lo largo del Ferrocarril Subterráneo, que era mantenido tanto por blancos como por negros. [100] Aunque hubo una serie de medidas para controlar a las personas esclavizadas, todavía hubo muchas que huyeron. Al hacerlo, tuvieron que cruzar ríos anchos o la bahía de Chesapeake, que estaba sujeta a tormentas que dificultaban el paso. La gente a menudo se dirigía a Maryland y lugares más al norte, como Nueva York y Nueva Inglaterra, y es posible que se hayan encontrado con nativos americanos hostiles. [101]

En 1849, el esclavo Henry "Box" Brown escapó de la esclavitud en Virginia cuando dispuso que lo enviaran por correo expreso en una caja a Filadelfia, [100] llegando en poco más de 24 horas. [102]

Se publicaron al menos 4.260 anuncios de fugitivos en Virginia entre 1736 y 1803. [103] Si alguien ayudaba a atrapar a un fugitivo, se le otorgaba el premio en efectivo estipulado en los anuncios. A menudo se publicaban anuncios en los periódicos cuando se capturaba a los fugitivos. [104] Si alguien se escapó varias veces y se lo devolvió al dueño de esclavos, algunos fueron marcados, encadenados o cortados el cabello de una manera que los hiciera identificables. [101]

A veces, blancos y negros huyeron juntos, con repercusiones muy diferentes. En 1643, la Asamblea General de Virginia aprobó leyes sobre esclavos y sirvientes fugitivos. [101] En 1660, la Asamblea General declaró que "en caso de que algún sirviente inglés se escapara en compañía de algún negro que sea incapaz de satisfacerlas mediante la adición de tiempo ... [él] servirá durante el tiempo de dicha ausencia del negro". " [105] Un acto relativo a los sirvientes y esclavos de 1705 permitió un castigo severo, hasta el punto de matar esclavos. No hubo consecuencias por el castigo excesivo o la matanza de esclavos después de esta ley. [101]

Autocompra o compra de libertad por parte de miembros de la familia Editar

Otro camino hacia la libertad era comprarlo ahorrando su salario. En 1839, el 42% de los negros libres en Cincinnati, Ohio, habían pagado por su libertad. Moses Grandy, nacido en Carolina del Norte pero trabajado en Virginia, compró su libertad dos veces. [106] Si un ex esclavo quisiera comprar la libertad de su esposa e hijos, el proceso tomaría años. Tuvieron que convencer al dueño de esclavos para que permitiera comprar a los miembros de la familia. Si estaban de acuerdo, se fijaba un precio. El arreglo a menudo se rompía si el dueño de esclavos moría antes de que la esposa o los hijos fueran liberados. [107]

Mary Hemings, una mujer esclavizada del Monticello de Thomas Jefferson, y dos de sus hijos fueron comprados por su esposo, Thomas Bell. No pudo comprar a sus dos hijos mayores, Betsy Hemmings y Joseph Fossett, quien luego fue liberado de acuerdo con el testamento de Thomas Jefferson. Su esposa Edith Hern Fossett y sus hijos no fueron liberados. [108] José y su cuñado Jesse Scott compraron la libertad de Edith y sus hijos. [109] También de Monticello, Israel Jefferson compró su libertad con la ayuda de su esposa. Peter Hemmings fue comprado por un miembro de la familia y luego fue liberado. La libertad de Mary Colbert fue obtenida por miembros de la familia. [110]

Traje de libertad Editar

En 1658, Elizabeth Key fue la primera mujer de ascendencia africana en presentar una demanda por la libertad en la colonia de Virginia. Ella buscó el reconocimiento como una mujer libre de color, en lugar de ser clasificada como negra (africana) y esclava. Su padre biológico era inglés (y miembro de la Casa de los Burgueses). Él la reconoció, la hizo bautizar como cristiana en la Iglesia de Inglaterra y dispuso su tutela bajo un contrato antes de su muerte. [45] Antes de que su tutor regresara a Inglaterra, vendió el contrato de Key a otro hombre, que tenía a Key más allá de su plazo. Cuando murió, la finca clasificó a Key y su hijo (también hijo natural de un súbdito inglés) como esclavos negros. Key demandó por su libertad y la de su hijo pequeño, basándose en su ascendencia inglesa, su condición de cristiana y el registro de contrato. Ella ganó su caso. [45]

Manumission Editar

Algunas personas esclavizadas fueron manumitidas por sus esclavizadores. [107] En algunos casos, las personas fueron liberadas porque sus esclavizadores las tenían en buena estima, a veces porque los esclavizados ya no eran útiles. En otros casos, los hijos de raza mixta de esclavistas blancos fueron liberados. [87]

Los residentes blancos de Virginia consideraron que los negros liberados eran un "gran inconveniente" y sospechaban de su capacidad para influir en las personas esclavizadas y las acusaban de delitos. Así que se aprobaron leyes para hacerlo más inconveniente para los negros y sus esclavizadores. [107] En 1691, se aprobó una ley que requería que los libertos abandonaran la colonia y exigía que los antiguos propietarios de esclavos pagaran por su transporte. En 1723, se aprobó una ley que dificultó la liberación de esclavos: [107]

Ningún negro, mullatto o esclavo indio será puesto en libertad, bajo ningún pretexto, excepto por algunos servicios meritorios, que serán adjudicados y autorizados por el gobernador y el consejo, por el momento, y una licencia a partir de ese momento tuvo y obtuvo primero. [107]

Para aquellos que fueron liberados, podrían ser vendidos nuevamente como esclavos si suficientes personas se quejan de ellos. Inicialmente, "servicio meritorio" significaba que las autoridades serían alertados si había planes de rebelión. Más tarde, se interpretó en el sentido de esa fidelidad o carácter ejemplar. [107]

En las primeras dos décadas después de la Guerra Revolucionaria Estadounidense, inspirados por la Revolución y los predicadores evangélicos, numerosos propietarios de esclavos en la región de Chesapeake manumitieron a algunos o todos sus esclavos, durante su vida o por voluntad. [111] En 1782, se hizo más fácil manumit a los negros esclavizados, pero si tenían más de 45 años, el antiguo esclavista pudo haber sido responsable de proporcionarles un ingreso si no podían trabajar. En 1806, los esclavos liberados debían abandonar el estado después de seis meses de libertad. [107]

De 1.800 personas en 1782, la población total de negros libres en Virginia aumentó a 12.766 (4,3 por ciento de los negros) en 1790 y a 30.570 en 1810. El cambio porcentual fue de negros libres que comprenden menos del uno por ciento de la población negra total en Virginia, al 7,2 por ciento en 1810, incluso cuando la población general aumentó. [111] Un plantador, Robert Carter III, liberó a más de 450 esclavos en su vida, más que cualquier otro plantador. George Washington liberó a todos sus esclavos a su muerte. [112]

Inmigrantes Editar

Los negros libres llegaron a los estados del sur después de la revuelta de esclavos haitianos de 1791 en Saint-Domingue, en la que los negros esclavizados lucharon contra los franceses. Algunos de los negros libres trajeron a sus esclavos con ellos, y muchos más esclavos y personas de color libres llegaron a Luisiana después de que Estados Unidos comprara Luisiana, [113] y se unieron al problema generalmente mestizo de esclavos negros y colonos franceses y españoles. [88]

La vida después de alcanzar la libertad Editar

Liquidación Editar

La mayoría de las personas de color libres vivían en el sur de Estados Unidos, pero había personas liberadas que vivían en todo Estados Unidos. Según el censo estadounidense de 1860, 250.787 de ellos vivían en el sur y 225.961 vivían en otras partes del país. [87] En 1860, los negros libres eran el 100% de la población de negros en el norte. [88] Grandes poblaciones de negros libres vivían en Filadelfia, Virginia y Maryland. [87]

En el sur, los negros libres solo constituían el 6,2% de los negros allí. En general, era más probable que las mujeres se quedaran en Virginia y que los hombres se dirigieran al norte. [88] [114] De los que se quedaron, generalmente se mudaron a las ciudades, donde era más fácil encontrar trabajo. [88] Muchas personas liberadas y fugitivos vivían en los cimarrones de Great Dismal Swamp de Virginia. [115] Aquellos que vivían en el oeste de Virginia se convirtieron en habitantes de Virginia Occidental en 1863. Incluso durante la Guerra Civil Estadounidense, era más probable que los negros de Virginia se quedaran en el estado. [88]

Educación Editar

Los afroamericanos establecieron escuelas, incluidas escuelas secundarias, para personas liberadas en Virginia poco después del comienzo de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865). [116] Las escuelas fueron enseñadas por maestros blancos y negros, el último de los cuales enseñó durante más tiempo que los blancos durante la Reconstrucción. [116]

El gobierno federal proporcionó suministros para construir escuelas a través de Freedmen's Bureau y transportó a los maestros a Virginia. La Asociación Misionera Estadounidense y otras sociedades de ayuda enviaron maestros, así como libros y útiles. [116] La evidencia "sugiere que la educación de los negros en Virginia, como en otras partes del sur, fue producto de la propia iniciativa y determinación del pueblo liberado, respaldada temporalmente por la benevolencia del norte y la ayuda federal". [116]

Religión Editar

La Iglesia Episcopal Metodista Africana, que surgió de la iglesia blanca, fue fundada por negros libres en Filadelfia. Fue fundamental para las comunidades de afroamericanos libres, que se ramificaron en Charleston, Carolina del Sur y otras áreas del sur. Había leyes que impedían que los negros predicaran. Los miembros de la iglesia fueron arrestados y la iglesia sufrió un trato cruel por parte de los blancos. [87]

Desigualdades Editar

La libertad tuvo sus desafíos. Había leyes, particularmente en el Alto Sur, que creaban obstáculos para los negros libres. Los legisladores intentaron vigilar a los negros libres, registrándolos, deportándolos o encarcelándolos. Hicieron más difícil para los negros testificar en la corte y votar. Ira Berlin afirma que "incluso los blancos más bajos [podrían] amenazar a los negros libres ... con 'un buen negro golpeando'". [88]

Anthony Johnson era un africano que fue liberado poco después de 1635 y se instaló en tierras de la costa oriental después del final del contrato, y luego compró sirvientes africanos contratados como trabajadores. [117] Aunque Anthony Johnson era un hombre libre, a su muerte en 1670, su plantación fue entregada a un colono blanco, no a los hijos de Johnson. Un juez había dictaminado que "no era ciudadano de la colonia" porque era negro. [93] [m]

La Guerra Revolucionaria de 1776 y la Constitución de 1787 dejaron abierta la cuestión de si los aristócratas u otros grupos de personas deberían reinar sobre otros. Los estadounidenses estaban orgullosos de decir que Estados Unidos era "la tierra de la libertad, un faro de libertad para los oprimidos de otras tierras" a principios del siglo XIX. Sin embargo, Estados Unidos se había convertido en el país esclavista más grande del mundo alrededor de la década de 1850. [119] Sin embargo, de 1789 a 1861, los esclavistas constituían el 66% de los presidentes, casi el 60% de los jueces de la Corte Suprema y el 66% de los Presidentes de la Cámara del Senado. Había una tensión creciente entre la sociedad de plantaciones del sur basada en el trabajo esclavo y la "sociedad capitalista diversificada, industrializada y de trabajo libre" en el norte. [119] Richmond, Virginia fue el sitio de la capital confederada. [5]

En junio de 1861, las personas esclavizadas viajaron con sus familias a los campamentos de Union, incluido Fort Monroe, donde pensaron que serían libres. Sin embargo, terminaron trabajando muy duro en condiciones difíciles e insalubres. No tenían un esclavizador con quien lidiar, pero los militares los trataban de manera similar.

Durante la guerra, 200.000 afroamericanos (tropas de color de los Estados Unidos) lucharon por el ejército de la Unión y un número creciente de soldados blancos comenzó a ver la necesidad de acabar con la esclavitud y ser un país unido. Un soldado declaró, después de que la Proclamación de Emancipación entró en vigor el 1 de enero de 1863, que "la contienda es ahora entre la esclavitud y la libertad, y todo hombre honesto sabe que está luchando". [119]

Durante la Guerra Civil, escaseaban los alimentos. La dieta de los esclavos se mantuvo igual que antes, pero a los propietarios de las plantaciones les resultó más difícil. Ya no podían obtener alimentos elegantes y la comida escaseaba. [66]

Miles de personas esclavizadas fueron a Harpers Ferry, una ciudad de guarnición detrás de las líneas de la Unión para protegerse a estos individuos se les llamaba contrabando. [120] [121] La protección era tan segura como las líneas de la Unión cuando los confederados volvieron a tomar Harpers Ferry en 1862, cientos de contrabando fueron capturados. [121]

Durante la guerra, los negros libres trabajaron como cocineros, camioneros y jornaleros. También trabajaron como espías y exploradores para el ejército de los Estados Unidos. [121]

El primer paso concreto y exitoso para poner fin a la esclavitud en Virginia fue la Proclamación de Emancipación del presidente Lincoln, vigente desde el 1 de enero de 1863. [119] Sin embargo, solo se aplicó a aquellas áreas controladas por el Ejército de la Unión. Charlottesville conmemoró la llegada de las tropas de la Unión el 3 de marzo. 1865, trayendo consigo la libertad para todos los esclavizados, con su nuevo día festivo del Día de la Liberación y la Libertad. [122] La Decimotercera Enmienda a la Constitución de los Estados Unidos, vigente desde el 18 de diciembre de 1865, declaró ilegal la esclavitud en todo el país. [123]

La educación sobre la historia de la esclavitud tiende a desdibujar la verdad de los horrores que experimentaron las personas esclavizadas, incluida la violencia sexual, la separación de sus familiares, así como la crueldad física y psicológica que experimentaron. Los libros de texto tienden a rozar la superficie de la esclavitud. [124] Historiadores, defensores de los derechos civiles y educadores recomiendan cambiar la forma en que se enseña la esclavitud en las escuelas debido a la forma en que los conceptos erróneos, el pedaleo suave y la negación afectan las vidas de los africanos en el siglo XXI, incluidas menos oportunidades, mayor probabilidad de Los afroamericanos serán encarcelados y se convertirán en víctimas de crímenes de odio. [124]

En 2007, la Asamblea General de Virginia aprobó una declaración formal de "profundo pesar" y reconocimiento de los "males atroces" cometidos contra los afroamericanos. Parte de la declaración es: [11]

Por la presente, la Asamblea General expresa su profundo pesar por el papel del Commonwealth en la sanción de la institución inmoral de la esclavitud humana, en los agravios históricos cometidos contra los pueblos nativos y en todas las demás formas de discriminación e injusticia que se han arraigado en prejuicios y malentendidos raciales y culturales. .

La declaración se hizo en mayo de 2007 para coincidir con el 400 aniversario de la llegada de los primeros colonos de Virginia a Jamestown. [78]

El lugar donde desembarcaron los primeros africanos es ahora el sitio de Fort Monroe. En 2011, el presidente Barack Obama leyó una proclama: "Los primeros africanos esclavizados en las colonias de Inglaterra en América fueron llevados a esta península en un barco que enarbolaba la bandera holandesa en 1619, comenzando un largo e innoble período de esclavitud en las colonias y, más tarde, este Nación." El fuerte se convirtió en Monumento Nacional. [125] [126]


Contenido

Marina continental (1775-1785) Editar

La Armada tenía sus raíces en la tradición marinera estadounidense, que produjo una gran comunidad de marineros, capitanes y constructores navales en la época colonial. [5] Durante la Revolución, varios estados operaban sus propias armadas. El 12 de junio de 1775, la Asamblea General de Rhode Island aprobó una resolución que creaba una marina para la colonia de Rhode Island. El mismo día, el gobernador Nicholas Cooke firmó órdenes dirigidas al capitán Abraham Whipple, comandante de la balandra. Katyy comodoro de los navíos armados empleados por el gobierno. [6]

El primer movimiento formal para la creación de una marina continental vino de Rhode Island, porque las actividades de contrabando generalizadas de sus comerciantes habían sido severamente hostigadas por fragatas británicas. El 26 de agosto de 1775, Rhode Island aprobó una resolución para que hubiera una sola flota continental financiada por el Congreso Continental. [7] La ​​resolución fue presentada en el Congreso Continental el 3 de octubre de 1775, pero fue pospuesta. Mientras tanto, George Washington había comenzado a adquirir barcos, comenzando con la goleta USS Hannah que se pagó del propio bolsillo de Washington. [6] Hannah fue comisionado y botado el 5 de septiembre de 1775, bajo el mando del Capitán Nicholson Broughton, desde el puerto de Marblehead, Massachusetts. [8]

Resolución del Congreso Continental que marcó el establecimiento de lo que hoy es la Armada de los Estados Unidos. [9]

La Marina de los Estados Unidos reconoce el 13 de octubre de 1775 como la fecha de su establecimiento oficial, la fecha de aprobación de la resolución del Congreso Continental en Filadelfia, Pensilvania, que creó la Marina Continental. [9] En este día, el Congreso autorizó la compra de dos buques armados para un crucero contra los buques mercantes británicos. [10] El 13 de diciembre de 1775, el Congreso autorizó la construcción de trece fragatas en los próximos tres meses, cinco barcos de 32 cañones, cinco con 28 cañones y tres con 24 cañones. [11]

En el lago Champlain, Benedict Arnold ordenó la construcción de 12 buques de la Armada para frenar la flota británica que estaba invadiendo Nueva York desde Canadá. La flota británica destruyó la flota de Arnold, pero la flota estadounidense logró frenar a los británicos después de una batalla de dos días, conocida como la batalla de la isla Valcour, y logró frenar la progresión del ejército británico. [12] A mediados de 1776, se estaban construyendo varios barcos, que incluían las trece fragatas aprobadas por el Congreso, pero su eficacia era limitada, fueron completamente superados por la poderosa Royal Navy, y casi todos fueron capturados o hundido en 1781. [13]

Los corsarios tuvieron cierto éxito, con 1.697 cartas de distinción emitidas por el Congreso. Los estados individuales, los agentes estadounidenses en Europa y en el Caribe también emitieron comisiones teniendo en cuenta las duplicaciones, más de 2.000 comisiones fueron emitidas por las distintas autoridades. Más de 2.200 barcos británicos fueron capturados por corsarios yanquis, por un valor de casi $ 66 millones, una suma significativa en ese momento. [14]

Un héroe naval estadounidense particularmente notable de la Revolución fue John Paul Jones, quien en su famoso viaje por las Islas Británicas derrotó al barco británico Serapis (1779) en la batalla de Flamborough Head. A mitad de la batalla, con los aparejos de los dos barcos enredados y varios cañones del barco de Jones. Bonhomme Richard (1765) fuera de combate, el capitán de Serapis le preguntó a Jones si había golpeado sus colores, a lo que se ha citado a Jones respondiendo: "¡Todavía no he comenzado a pelear!" [15]

Francia entró oficialmente en guerra el 17 de junio de 1778, y los barcos de la Armada francesa enviados al hemisferio occidental pasaron la mayor parte del año en las Indias Occidentales, y solo navegaron cerca de las Trece Colonias durante la temporada de huracanes del Caribe desde julio hasta noviembre. La primera flota francesa intentó desembarcar en Nueva York y Rhode Island, pero finalmente no logró enfrentarse a las fuerzas británicas durante 1778. [16] En 1779, una flota comandada por el vicealmirante Charles Henri, comte d'Estaing ayudó a las fuerzas estadounidenses que intentaban recuperar Savannah. Georgia. [17]

En 1780, una flota con 6.000 soldados comandados por el teniente general Jean-Baptiste, conde de Rochambeau desembarcó en Newport, Rhode Island, y poco después la flota fue bloqueada por los británicos. A principios de 1781, Washington y de Rochambeau planearon un ataque contra los británicos en el área de la bahía de Chesapeake para coordinar con la llegada de una gran flota comandada por el vicealmirante François, conde de Grasse. Engañando con éxito a los británicos de que se planeaba un ataque en Nueva York, Washington y de Rochambeau marchó a Virginia, y De Grasse comenzó a desembarcar fuerzas cerca de Yorktown, Virginia. El 5 de septiembre de 1781, de Grasse y los británicos libraron una importante acción naval en la batalla de Virginia Capes, que terminó con la flota francesa en control de la bahía de Chesapeake. La Marina de los Estados Unidos continuó interceptando los barcos de suministro británicos hasta que finalmente se declaró la paz a fines de 1783. [18]

Desarme (1785-1794) Editar

La Guerra de la Independencia terminó con el Tratado de París en 1783, y en 1785 la Armada Continental se disolvió y los barcos restantes se vendieron. La fragata Alianza, que había disparado los últimos tiros de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos, era también el último barco de la Armada. Una facción dentro del Congreso quería quedarse con el barco, pero la nueva nación no tenía los fondos para mantenerlo en servicio. Aparte de una falta general de dinero, los factores para el desarme de la marina fueron la confederación flexible de los estados, un cambio de objetivos de la guerra a la paz y más intereses nacionales y menos extranjeros. [20]

Después de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos, el flamante Estados Unidos luchó por mantenerse económicamente a flote. El ingreso nacional se necesitaba desesperadamente y la mayoría provenía de los aranceles sobre los bienes importados. Debido al contrabando desenfrenado, la necesidad inmediata de aplicar estrictamente las leyes arancelarias. [21] El 4 de agosto de 1790, el Congreso de los Estados Unidos, impulsado por el Secretario del Tesoro Alexander Hamilton, creó el Revenue-Marine, el precursor de la Guardia Costera de los Estados Unidos, para hacer cumplir las tarifas y todas las demás leyes marítimas. [22] Inicialmente se encargaron diez cortadores. [23] Entre 1790 y 1797, cuando se creó el Departamento de Marina, el Revenue-Marine fue el único servicio marítimo armado de los Estados Unidos. [24]

El transporte marítimo mercante estadounidense había sido protegido por la Armada británica y, como consecuencia del Tratado de París y el desarme de la Armada Continental, Estados Unidos ya no tenía ninguna protección para sus barcos contra los piratas. La naciente nación no tenía los fondos para pagar tributo anual a los estados de Berbería, por lo que sus barcos eran vulnerables a la captura después de 1785. En 1789, la nueva Constitución de los Estados Unidos autorizó al Congreso a crear una armada, pero durante el primer mandato de George Washington (1787-1793) se hizo poco para rearmar la armada. [25] En 1793, comenzaron las Guerras Revolucionarias Francesas entre Gran Bretaña y Francia, y una tregua negociada entre Portugal y Argel puso fin al bloqueo de Portugal del Estrecho de Gibraltar que había mantenido a los piratas de Berbería en el Mediterráneo. Poco después, los piratas navegaron hacia el Atlántico y capturaron 11 barcos mercantes estadounidenses y más de un centenar de marineros. [26]

Como reacción a la incautación de los buques estadounidenses, el Congreso debatió y aprobó la Ley Naval de 1794, que autorizó la construcción de seis fragatas, cuatro de 44 cañones y dos de 36 cañones. Los partidarios eran en su mayoría de los estados del norte y las regiones costeras, quienes argumentaron que la Marina daría como resultado ahorros en seguros y pagos de rescate, mientras que los oponentes de los estados del sur y las regiones del interior pensaban que una marina no valía la pena y llevaría a los Estados Unidos a más guerras costosas. [26]

Establecimiento (1794-1812) Editar

Tras la aprobación del Acta Naval de 1794, se inició la construcción de las seis fragatas: USS Estados Unidos, presidente, Constelación, Chesapeake, Congreso, y Constitución. Constitución, lanzado en 1797 y el más famoso de los seis, fue apodado "Old Ironsides" (como el anterior HMS Britania) y, gracias a los esfuerzos de Oliver Wendell Holmes Sr., todavía existe hoy, anclado en el puerto de Boston. Poco después de que se aprobó el proyecto de ley, el Congreso autorizó $ 800,000 para obtener un tratado con los argelinos y rescatar a los cautivos, lo que provocó una enmienda a la ley que detendría la construcción de barcos si se declaraba la paz. Después de un debate considerable, se autorizó la finalización de tres de las seis fragatas: Estados Unidos, Constitución y Constelación. [27] Sin embargo, el primer buque de guerra que navegó fue el USS Ganges, el 24 de mayo de 1798 [28].

Al mismo tiempo, las tensiones entre Estados Unidos y Francia se convirtieron en la Cuasi-Guerra, que se originó en el Tratado de Alianza (1778) que había llevado a los franceses a la Guerra Revolucionaria. Estados Unidos prefirió adoptar una posición de neutralidad en los conflictos entre Francia y Gran Bretaña, pero esto puso a la nación en desacuerdo con Gran Bretaña y Francia. Después de que se autorizara el Tratado de Jay con Gran Bretaña en 1794, Francia comenzó a ponerse del lado de los Estados Unidos y en 1797 se habían apoderado de más de 300 buques estadounidenses. El recién inaugurado presidente John Adams tomó medidas para lidiar con la crisis, trabajando con el Congreso para terminar las tres fragatas casi terminadas, aprobando fondos para construir las otras tres e intentando negociar un acuerdo similar al Tratado de Jay con Francia. El asunto XYZ se originó con un informe distribuido por Adams donde supuestos agentes franceses fueron identificados por las letras X, Y y Z quienes informaron a la delegación que se debe pagar un soborno antes de que los diplomáticos pudieran reunirse con el ministro de Relaciones Exteriores, y el escándalo resultante aumentó en popularidad. apoyo en el país para una guerra con Francia. [27] Las preocupaciones sobre la capacidad del Departamento de Guerra para administrar una marina llevaron a la creación del Departamento de la Marina, que se estableció el 30 de abril de 1798. [28]

La guerra con Francia se libró casi en su totalidad en el mar, principalmente entre corsarios y buques mercantes. [30] La primera victoria de la Armada de los Estados Unidos fue el 7 de julio de 1798 cuando USS Delaware capturó al corsario francés Le Croyable, y la primera victoria sobre un buque de guerra enemigo fue el 9 de febrero de 1799 cuando la fragata Constelación capturó la fragata francesa L'Insurgente. [28] A fines de 1800, se había declarado la paz con Francia, y en 1801, para evitar un segundo desarme de la Armada, la administración federalista saliente aprobó apresuradamente en el Congreso una ley que autorizaba una marina en tiempo de paz por primera vez, lo que limitaba el Marina a seis fragatas en activo y siete en ordinario, además de 45 oficiales y 150 guardiamarinas. El resto de los barcos en servicio se vendió y los oficiales despedidos recibieron una paga de cuatro meses. [31]

Los problemas con los estados de Berbería nunca habían desaparecido, y el 10 de mayo de 1801 los tripolitanos declararon la guerra a Estados Unidos cortando la bandera frente a la Embajada de Estados Unidos, lo que dio inicio a la Primera Guerra de Berbería. [32] USS Filadelfia fue capturado por los moros, pero luego incendiado en una incursión estadounidense dirigida por Stephen Decatur. [33] Los infantes de marina invadieron las "costas de Trípoli" en 1805, capturando la ciudad de Derna, la primera vez que la bandera estadounidense ondeó sobre una conquista extranjera. [34] Este acto fue suficiente para inducir a los gobernantes de Berbería a firmar tratados de paz. [35] Posteriormente, la Armada se redujo considerablemente por razones de economía, y en lugar de barcos regulares, se construyeron muchas cañoneras, destinadas únicamente para uso costero. Esta política resultó completamente ineficaz en una década. [36]

El presidente Thomas Jefferson y su partido demócrata-republicano se opusieron a una armada fuerte, argumentando que las pequeñas cañoneras en los puertos principales eran todo lo que la nación necesitaba para defenderse. Demostraron ser inútiles en tiempos de guerra. [37]

La Royal Navy continuó presionando ilegalmente a los marineros estadounidenses para que ingresaran en la Royal Navy aproximadamente 10,000 marineros entre 1799 y 1812. [38] En 1807, en el Chesapeake-Leopardo Asunto, HMS Leopardo exigió que USS Chesapeake someterse a una inspección, aparentemente buscando ciudadanos británicos, pero en realidad buscando marineros adecuados para ingresar a la Royal Navy. Leopardo gravemente dañado Chesapeake cuando ella se negó. El más violento de muchos de esos encuentros, el asunto avivó aún más las tensiones y, en junio de 1812, Estados Unidos declaró la guerra a Gran Bretaña. [39]

Guerra de 1812 (1812-1815) Editar

Se esperaba que gran parte de la guerra se librara en el mar y, una hora después del anuncio de la guerra, la diminuta armada estadounidense se dispuso a luchar contra un oponente que la superaba en número 50 a 1. Después de dos meses, USS Constitución hundió el HMS Guerriere Guerriere La tripulación quedó consternada al ver que sus balas de cañón rebotaban Constitución Casco de roble vivo inusualmente fuerte, dándole el sobrenombre perdurable de "Old Ironsides". [40] El 29 de diciembre de 1812 Constitución derrotó al HMS Java frente a la costa de Brasil y Java fue quemada después de que los estadounidenses determinaran que no podía ser rescatada. El 25 de octubre de 1812, USS Estados Unidos capturado HMS macedónio después de la batalla macedónio fue capturado y entró en servicio estadounidense. [41] En 1813, USS Essex inició una muy fructífera incursión en el Pacífico Sur, aprovechando la industria comercial y ballenera británica. Essex ya era conocida por su captura de HMS Alerta y un transporte británico el año anterior, y consiguió un mayor éxito capturando a 15 buques mercantes / balleneros británicos. Los británicos finalmente tomaron medidas, enviando al HMS Querubín y HMS Phoebe para detener el Essex. Tras violar la neutralidad de Chile, los británicos capturaron Essex en la Batalla de Valparaíso. [42]

La captura de las tres fragatas británicas llevó a los británicos a desplegar más embarcaciones en el litoral estadounidense para endurecer el bloqueo. [43] El 1 de junio de 1813, frente al puerto de Boston, la fragata USS Chesapeake, comandado por el Capitán James Lawrence, fue capturado por la fragata británica HMS Shannon bajo el mando del capitán Sir Philip Broke. Lawrence fue herido de muerte y gritó: "¡No entregues el barco!". [44] A pesar de sus éxitos anteriores, en 1814 muchos de los mejores barcos de la Armada fueron bloqueados en el puerto y no pudieron evitar las incursiones británicas en tierra a través del mar. [45]

Durante el verano de 1814, los británicos lucharon contra la Campaña de Chesapeake, que culminó con asaltos anfibios contra Washington y Baltimore. La capital cayó ante los británicos casi sin luchar, y varios barcos fueron quemados en el Washington Navy Yard, incluida la fragata USS de 44 cañones. Columbia. En Baltimore, el bombardeo de Fort McHenry inspiró a Francis Scott Key a escribir "The Star-Spangled Banner", y los cascos que bloqueaban el canal impidieron que la flota entrara al puerto, el ejército volvió a embarcar en los barcos, poniendo fin a la batalla. [45]

Las victorias navales estadounidenses en la batalla del lago Champlain y la batalla del lago Erie detuvieron la ofensiva británica final en el norte y ayudaron a negar a los británicos los derechos exclusivos sobre los Grandes Lagos en el Tratado de Gante. [46] Poco antes de la firma del tratado, USS presidente fue capturado por cuatro fragatas británicas. Tres días después de la firma del tratado, Constitución capturado HMS Levante y Cyane. La acción naval final de la guerra ocurrió casi cinco meses después del tratado el 30 de junio de 1815 cuando el balandro USS Pavo real capturó el bergantín de la Compañía de las Indias Orientales Nautilo, [47] el último barco enemigo capturado por la Marina de los Estados Unidos hasta la Segunda Guerra Mundial. [ cita necesaria ]

Expansión continental (1815-1861) Editar

Después de la guerra, los logros de la Marina dieron sus frutos en forma de mejor financiamiento y se embarcó en la construcción de muchos barcos nuevos. Sin embargo, el costo de los barcos más grandes fue prohibitivo, y muchos de ellos permanecieron en los astilleros a medio terminar, listos para otra guerra, hasta que la Era de la Vela había pasado casi por completo. La fuerza principal de la Armada continuó siendo grandes fragatas de vela con una serie de balandras más pequeñas durante las tres décadas de paz. En la década de 1840, la Armada comenzó a adoptar la energía de vapor y los proyectiles, pero se quedaron atrás de los franceses y británicos en la adopción de las nuevas tecnologías. [48]

Los marineros alistados durante este tiempo incluían a muchos hombres nacidos en el extranjero, y los estadounidenses nativos eran generalmente marginados sociales que tenían pocas otras opciones de empleo o estaban tratando de escapar del castigo por delitos. En 1835, casi 3.000 hombres zarparon en barcos mercantes del puerto de Boston, pero la Marina solo reclutó a 90 hombres. Era ilegal que los hombres negros sirvieran en la Marina, pero la escasez de hombres era tan aguda que la ley se ignoraba con frecuencia. [49]

La disciplina siguió las costumbres de la Royal Navy, pero el castigo fue mucho más suave que el típico en las armadas europeas. La sodomía rara vez fue procesada. El Ejército abolió la flagelación como castigo en 1812, pero la Marina la mantuvo hasta 1850. [50] [51]

Durante la Guerra de 1812, los estados de Berbería se aprovecharon de la debilidad de la Armada de los Estados Unidos para capturar nuevamente a los buques mercantes y marineros estadounidenses. Después de la firma del Tratado de Gante, Estados Unidos buscó poner fin a la piratería en el Mediterráneo que había plagado a los comerciantes estadounidenses durante dos décadas. El 3 de marzo de 1815, el Congreso de los Estados Unidos autorizó el despliegue del poder naval contra Argel, comenzando la Segunda Guerra de Berbería. Dos escuadrones poderosos bajo el mando de los comodines Stephen Decatur, Jr. y William Bainbridge, incluidos los barcos de 74 cañones de la línea. Washington, Independencia, y Franklin, fueron enviados al Mediterráneo. Poco después de partir de Gibraltar en ruta a Argel, el escuadrón de Decatur se encontró con el buque insignia argelino. Meshuda, y, en la Acción del 17 de junio de 1815, lo capturó. No mucho después, el escuadrón estadounidense también capturó el bergantín argelino Estedio en la Batalla de Cabo Palos. En junio, los escuadrones habían llegado a Argel y se negoció la paz con el Dey, incluido el regreso de los barcos y hombres capturados, la garantía de no más tributos y el derecho a comerciar en la región. [52]

La piratería en el mar Caribe también fue un problema importante, y entre 1815 y 1822 se estima que unos 3.000 barcos fueron capturados por piratas. En 1819, el Congreso autorizó al presidente James Madison a hacer frente a esta amenaza, y dado que muchos de los piratas eran corsarios de los nuevos estados independientes de América Latina, decidió embarcarse en una estrategia de diplomacia respaldada por los cañones de la Armada. [52] Se llegó a un acuerdo con Venezuela en 1819, pero los barcos todavía se capturaban regularmente hasta que una campaña militar del Escuadrón de las Indias Occidentales, bajo el mando de David Porter, utilizó una combinación de grandes fragatas que escoltaban barcos mercantes respaldados por muchas pequeñas embarcaciones que buscaban pequeñas calas e islas, y captura de embarcaciones piratas. Durante esta campaña USS Gaviota se convirtió en el primer barco a vapor en ver acción de combate. [53] Aunque los casos aislados de piratería continuaron en la década de 1830, en 1826 los frecuentes ataques habían terminado y la región fue declarada libre para el comercio. [54]

Otro problema internacional fue la trata de esclavos, y el escuadrón africano se formó en 1820 para hacer frente a esta amenaza. Políticamente, la supresión del comercio de esclavos fue impopular, y el escuadrón se retiró en 1823 aparentemente para hacer frente a la piratería en el Caribe, y no regresó a la costa africana hasta la aprobación del tratado Webster-Ashburton con Gran Bretaña en 1842. Después se aprobó el tratado, Estados Unidos utilizó menos barcos de los que requería el tratado, ordenó que los barcos se establecieran lejos de la costa de África y utilizaron barcos que eran demasiado grandes para operar cerca de la costa. Entre 1845 y 1850, la Armada de los Estados Unidos capturó solo 10 barcos esclavistas, mientras que los británicos capturaron 423 barcos que transportaban 27.000 cautivos. [55]

El Congreso autorizó formalmente el establecimiento de la Academia Militar de los Estados Unidos en 1802, pero tomó casi 50 años aprobar una escuela similar para oficiales navales. [56] Durante el largo período de paz entre 1815 y 1846, los guardiamarinas tenían pocas oportunidades de ascenso y sus órdenes de autorización se obtenían a menudo mediante patrocinio. La mala calidad del entrenamiento de los oficiales en la Marina de los EE. UU. Se hizo visible después del asunto Somers, un supuesto motín a bordo del buque escuela USS Somers en 1842, y la posterior ejecución del guardiamarina Philip Spencer. [57] George Bancroft, nombrado Secretario de la Marina en 1845, decidió trabajar fuera de la aprobación del Congreso y crear una nueva academia para oficiales. Formó un consejo dirigido por el comodoro Perry para crear un nuevo sistema de entrenamiento de oficiales y convirtió el antiguo Fort Severn en Annapolis en una nueva institución en 1845 que sería designada como la Academia Naval de los Estados Unidos por el Congreso en 1851. [56]

Las fuerzas navales participaron en el esfuerzo de trasladar por la fuerza a los indios Seminole de Florida a una reserva al oeste del Mississippi. Después de una masacre de soldados del ejército cerca de Tampa el 28 de diciembre de 1835, se agregaron infantes de marina y marineros a las fuerzas que lucharon en la Segunda Guerra Seminole desde 1836 hasta 1842. Se formó una "flota de mosquitos" en los Everglades a partir de varias embarcaciones pequeñas para transportar una mezcla de personal del ejército y de la marina para perseguir a los Seminoles en los pantanos. Aproximadamente 1.500 soldados murieron durante el conflicto, algunos Seminoles acordaron mudarse, pero un pequeño grupo de Seminoles permaneció en control de los Everglades y el área alrededor del lago Okeechobee. [58]

La Armada jugó un papel en dos operaciones importantes de la Guerra México-Estadounidense (1845-1848) durante la Batalla de Veracruz, transportó la fuerza de invasión que capturó Veracruz al desembarcar 12,000 soldados y su equipo en un día, lo que finalmente condujo a la captura. de la Ciudad de México, y el fin de la guerra. Los barcos de su Escuadrón del Pacífico facilitaron la captura de California. [59]

En 1853, el comodoro Matthew Perry dirigió la Expedición Perry, un escuadrón de cuatro barcos que navegó hacia Japón para establecer relaciones normales con Japón. Los dos barcos de vapor tecnológicamente avanzados de Perry y la diplomacia firme y tranquila convencieron a Japón de poner fin a tres siglos de aislamiento y firmar el Tratado de Kanagawa con los EE. UU. En 1854. Nominalmente un tratado de amistad, el acuerdo pronto allanó el camino para la apertura de Japón. y relaciones comerciales normales con Estados Unidos y Europa. [60]

Guerra civil estadounidense (1861–1865) Editar

Entre el comienzo de la guerra y el final de 1861, 373 oficiales comisionados, suboficiales y guardiamarinas renunciaron o fueron despedidos de la Armada de los Estados Unidos y pasaron a servir a la Confederación. [61] El 20 de abril de 1861, la Unión quemó sus barcos que estaban en el Norfolk Navy Yard para evitar su captura por parte de los confederados, pero no todos los barcos fueron completamente destruidos. [62] La fragata tornillo USS Merrimack fue echado a pique tan apresuradamente que su casco y la máquina de vapor estaban básicamente intactos, lo que le dio a Stephen Mallory del Sur la idea de levantarla y luego blindar los lados superiores con placas de hierro. El barco resultante se llamó CSS Virginia. Mientras tanto, John Ericsson tenía ideas similares y recibió fondos para construir USS Monitor. [63]

Winfield Scott, el comandante general del Ejército de los Estados Unidos al comienzo de la guerra, ideó el Plan Anaconda para ganar la guerra con el menor derramamiento de sangre posible. Su idea era que un bloqueo de la Unión de los principales puertos debilitaría la economía confederada y luego la captura del río Mississippi dividiría el sur. Lincoln adoptó el plan en términos de bloqueo para aplastar hasta la muerte la economía confederada, pero anuló las advertencias de Scott de que su nuevo ejército no estaba listo para una operación ofensiva porque la opinión pública exigía un ataque inmediato. [64]

El 8 de marzo de 1862, la Armada Confederada inició el primer combate entre acorazados cuando Virginia atacó con éxito el bloqueo. El día siguiente, Monitor comprometido Virginia en la batalla de Hampton Roads. Su batalla terminó en empate, y la Confederación luego perdió Virginia cuando el barco fue hundido para evitar su captura. Monitor fue el prototipo del buque de guerra monitor y muchos más fueron construidos por la Union Navy. Si bien la Confederación construyó más barcos acorazados durante la guerra, carecían de la capacidad para construir o comprar barcos que pudieran contrarrestar eficazmente los monitores. [sesenta y cinco]

Junto con los barcos acorazados, las nuevas tecnologías de las minas navales, conocidas como torpedos después de que la anguila torpedo y la guerra submarina fueron introducidas durante la guerra por la Confederación. Durante la Batalla de Mobile Bay, las minas se utilizaron para proteger el puerto y hundieron el USS Union Monitor Tecumseh. Después Tecumseh se hundió, el almirante David G. Farragut dijo la famosa frase: "¡Malditos torpedos, adelante a toda velocidad!". [66] El precursor del submarino moderno, CSS David, atacó USS Nuevos Ironsides usando un torpedo de mástil. El barco de la Unión apenas sufrió daños y el géiser de agua resultante apagó los incendios en la caldera del submarino, inmovilizando al submarino. Otro submarino, CSS H.L. Hunley, fue diseñado para sumergirse y emerger, pero finalmente no funcionó bien y se hundió en cinco ocasiones durante las pruebas. En acción contra USS Housatonic el submarino hundió con éxito su objetivo pero se perdió por la misma explosión. [67]

Los Estados Confederados de América operaron una serie de asaltantes comerciales y corredores de bloqueo, CSS Alabama siendo los más famosos, los inversores británicos construyeron pequeños y rápidos corredores de bloqueo que intercambiaban armas y lujos traídos de Bermuda, Cuba y Las Bahamas a cambio de algodón y tabaco de alto precio. Cuando la Armada de la Unión se apoderó de un corredor de bloqueo, el barco y el cargamento se vendieron y las ganancias se entregaron a los marineros de la Armada, los tripulantes capturados eran en su mayoría británicos y simplemente fueron liberados. [68]

El bloqueo del Sur provocó el colapso de la economía del Sur durante la guerra. La escasez de alimentos y suministros fue causada por el bloqueo, la falla de los ferrocarriles del sur, la pérdida del control de los ríos principales y la búsqueda de alimento por parte de los ejércitos de la Unión y la Confederación. El nivel de vida cayó incluso cuando la impresión a gran escala de papel moneda provocó inflación y desconfianza en la moneda. En 1864, la distribución interna de alimentos se había roto, dejando a las ciudades sin alimentos suficientes y provocando disturbios por alimentos en toda la Confederación. La victoria de la Unión en la Segunda Batalla de Fort Fisher en enero de 1865 cerró el último puerto útil del Sur, prácticamente acabando con el bloqueo y acelerando el final de la guerra. [69]

Decadencia de la Armada (1865-1882) Editar

Después de la guerra, la Armada entró en un período de decadencia. En 1864, la Armada tenía 51.500 hombres en uniforme, [70] y casi 700 barcos y alrededor de 60 acorazados costeros tipo monitores que hicieron de la Armada de los Estados Unidos la segunda más grande del mundo después de la Royal Navy.[71] En 1880, la Armada solo tenía 48 barcos en servicio, 6.000 hombres, y los barcos y las instalaciones en tierra estaban decrépitos, pero el Congreso no vio la necesidad de gastar dinero para mejorarlos. [72] La Armada no estaba preparada para librar una gran guerra marítima antes de 1897. [73]

En 1871, una expedición de cinco buques de guerra comandados por el contralmirante John Rodgers fue enviada a Corea para obtener una disculpa por los asesinatos de varios marineros estadounidenses náufragos y asegurar un tratado para proteger a los extranjeros náufragos en el futuro. Después de una pequeña escaramuza, Rodgers lanzó un asalto anfibio de aproximadamente 650 hombres en los fuertes que protegen Seúl. A pesar de la captura de los fuertes, los coreanos se negaron a negociar y la expedición se vio obligada a partir antes del inicio de la temporada de tifones. [74] Nueve marineros y seis infantes de marina recibieron medallas de honor por sus actos de heroísmo durante la campaña coreana, la primera por acciones en un conflicto extranjero. [75]

En la década de 1870, la mayoría de los acorazados de la Guerra Civil estaban en reserva, dejando a los Estados Unidos prácticamente sin una flota acorazada. Cuando el asunto Virginius estalló por primera vez en 1873, un acorazado español estaba anclado en el puerto de Nueva York, lo que llevó a la incómoda conclusión de la Armada de los Estados Unidos de que no tenía un barco capaz de derrotar a un buque de ese tipo. La Marina emitió rápidamente contratos para la construcción de cinco nuevos acorazados y aceleró su programa de reparación existente para varios más. USS Puritano y los cuatro anfitrita-los monitores de clase se construyeron posteriormente como resultado de la Virginius susto de guerra. Los cinco barcos participarán más tarde en la Guerra Hispanoamericana de 1898. [76]

Cuando la administración de Garfield asumió el cargo en 1881, la condición de la Marina se había deteriorado aún más. Una revisión realizada en nombre del nuevo Secretario de Marina, William H. Hunt, encontró que de 140 buques en la lista activa de la Armada, solo 52 estaban en estado operativo, de los cuales solo 17 eran barcos con casco de hierro, incluidos 14 acorazados envejecidos de la era de la Guerra Civil. Hunt reconoció la necesidad de modernizar la Marina y estableció una junta asesora informal para hacer recomendaciones. [77] También era de esperar que los oficiales y marineros de los puertos extranjeros bajaran considerablemente la moral y eran muy conscientes de que sus viejos barcos de madera no sobrevivirían mucho tiempo en caso de guerra. Las limitaciones del tipo monitor impedían efectivamente que Estados Unidos proyectara poder en el exterior, y hasta la década de 1890 Estados Unidos habría salido mal en un conflicto incluso con España o las potencias latinoamericanas. [78] [79]

Reconstrucción (1882–1898) Editar

En 1882, por recomendación de un panel asesor, el Secretario de Marina William H. Hunt solicitó fondos del Congreso para construir barcos modernos. La solicitud fue rechazada inicialmente, pero en 1883 el Congreso autorizó la construcción de tres cruceros protegidos, USS Chicago, USS Bostóny USS Atlanta, y el buque de despacho USS Delfín, juntos conocidos como los barcos ABCD. [80] En 1885, dos cruceros más protegidos, USS charlestón y USS Newark que fue el último crucero estadounidense en estar equipado con un aparejo de vela, fueron autorizados. El Congreso también autorizó la construcción de los primeros acorazados de la Armada, USS Texas y USS Maine. Las naves ABCD demostraron ser excelentes naves, y los tres cruceros se organizaron en el Escuadrón de la Evolución, conocido popularmente como el Escuadrón blanco por el color de los cascos, que se utilizó para entrenar a una generación de oficiales y hombres. [81] Antes de 1910, cuando se estableció un sistema de aprendizaje, la mayoría de los marineros alistados eran mercenarios extranjeros que hablaban poco inglés. [82]

El libro del capitán Alfred Thayer Mahan La influencia del poder del mar en la historia, 1660-1783, publicado en 1890 tuvo un impacto trascendental en las principales armadas de todo el mundo. En los Estados Unidos justificó la Expansión tanto para el gobierno como para el público en general. Con el cierre de la frontera, los expansionistas geográficos tuvieron que mirar hacia afuera, hacia el Caribe, Hawai y el Pacífico, y con la doctrina del Destino Manifiesto como justificación filosófica, muchos vieron a la Armada como parte esencial para realizar esa doctrina más allá de los límites. del continente americano. [83]

En 1890, la doctrina de Mahan influyó en el secretario de Marina Benjamin F. Tracy para proponer que Estados Unidos comenzara a construir no menos de 200 barcos de todo tipo, pero el Congreso rechazó la propuesta. En cambio, la Ley de la Marina de 1890 autorizó la construcción de tres acorazados, USS Indiana, USS Massachusettsy USS Oregón, seguido de USS Iowa. Hacia principios del siglo XX, dos Kearsarge-Clase acorazados y tres Illinois-se terminaron o construyeron acorazados de clase, lo que llevó a la Marina de los Estados Unidos del duodécimo lugar en 1870 [84] al quinto lugar entre las armadas del mundo. [85]

Las tácticas de batalla, especialmente la artillería de largo alcance, se convirtió en una preocupación central. [86]

Guerra Hispanoamericana (1898) Editar

Estados Unidos estaba interesado en comprar colonias de España, específicamente de Cuba, pero España se negó. Los periódicos escribieron historias, muchas de ellas inventadas, sobre las atrocidades cometidas en las colonias españolas que aumentaron las tensiones entre los dos países. Un motín dio a los Estados Unidos una excusa para enviar USS Maine a Cuba, y la posterior explosión de Maine en el puerto de La Habana aumentó el apoyo popular a la guerra con España. La causa de la explosión fue investigada por una junta de investigación, que en marzo de 1898 llegó a la conclusión de que la explosión fue provocada por una mina marina, y hubo presión de la opinión pública para culpar a España por el hundimiento del barco. Sin embargo, investigaciones posteriores apuntaron a una explosión interna en uno de los cargadores causada por el calor de un incendio en el búnker de carbón adyacente. [87]

El subsecretario de Marina Theodore Roosevelt colocó silenciosamente a la Armada para el ataque antes de que se declarara la Guerra Hispanoamericana en abril de 1898. El Escuadrón Asiático, bajo el mando de George Dewey, abandonó inmediatamente Hong Kong hacia Filipinas, atacando y derrotando decisivamente a la flota española en la batalla de la bahía de Manila. Unas semanas más tarde, el Escuadrón del Atlántico Norte destruyó la mayoría de las unidades navales pesadas españolas en el Caribe en la Batalla de Santiago de Cuba. [88]

La experiencia de la Armada en esta guerra fue alentadora porque había ganado, pero también cautelosa porque el enemigo tenía una de las flotas modernas más débiles del mundo. Además, el ataque a la bahía de Manila fue extremadamente arriesgado en el que los barcos estadounidenses podrían haber sufrido daños graves o quedarse sin suministros, ya que estaban a 7.000 millas del puerto estadounidense más cercano. Eso tendría un efecto profundo en la estrategia de la Marina y la política exterior estadounidense durante las próximas décadas. [89]

Rise of the Modern Navy (1898-1914) Editar

Afortunadamente para la Nueva Marina, su partidario político más ferviente, Theodore Roosevelt, se convirtió en presidente en 1901. Bajo su administración, la Marina pasó de ser la sexta más grande del mundo a la segunda después de la Royal Navy. [90] La administración de Theodore Roosevelt se involucró en la política del Caribe y América Central, con intervenciones en 1901, 1902, 1903 y 1906. En un discurso en 1901, Roosevelt dijo: "Habla en voz baja y lleva un gran garrote, llegar lejos ”, piedra angular de la diplomacia durante su presidencia. [91]

Roosevelt creía que un canal controlado por Estados Unidos a través de América Central era un interés estratégico vital para la Marina de los Estados Unidos, porque acortaría significativamente los tiempos de viaje de los barcos entre las dos costas. Roosevelt pudo revertir una decisión a favor de un canal nicaragüense y, en cambio, decidió comprar el fallido esfuerzo francés a través del istmo de Panamá. El istmo estaba controlado por Colombia y, a principios de 1903, ambas naciones firmaron el Tratado Hay-Herrán para ceder el control del canal a Estados Unidos. Después de que el Senado colombiano no ratificara el tratado, Roosevelt dio a entender a los rebeldes panameños que si se rebelaban, la Marina de los Estados Unidos ayudaría a su causa de independencia. Panamá procedió a proclamar su independencia el 3 de noviembre de 1903 y USS Nashville impidió cualquier injerencia de Colombia. Los panameños victoriosos permitieron que los Estados Unidos controlaran la Zona del Canal de Panamá el 23 de febrero de 1904 por US $ 10 millones. [92] La base naval de la Bahía de Guantánamo, Cuba, fue construida en 1905 para proteger el canal. [93]

La última innovación tecnológica de la época, los submarinos, fueron desarrollados en el estado de Nueva Jersey por un inventor irlandés-estadounidense, John Philip Holland. Su submarino, USS Holanda fue comisionado oficialmente al servicio de la Armada de los Estados Unidos en el otoño de 1900. [94] La Guerra Ruso-Japonesa de 1905 y el lanzamiento del HMS Acorazado en el año siguiente dio impulso al programa de construcción. A finales de 1907, Roosevelt tenía dieciséis nuevos acorazados para formar su "Gran Flota Blanca", que envió en un crucero alrededor del mundo. Aunque nominalmente pacífico, y un valioso ejercicio de entrenamiento para la Armada en rápida expansión, también fue útil políticamente como una demostración del poder y las capacidades de los Estados Unidos en cada puerto, los políticos y oficiales navales de los aliados y enemigos potenciales fueron bienvenidos a bordo y se les dio la bienvenida. Excursiones. El crucero tuvo el efecto deseado y, posteriormente, se tomó más en serio el poder estadounidense. [94] [95]

El viaje le enseñó a la Armada que se necesitaban más estaciones de servicio en todo el mundo y el potencial estratégico del Canal de Panamá, que se completó en 1914. La Gran Flota Blanca requirió casi 50 barcos de carbón, y durante el crucero se compró la mayor parte del carbón de la flota. de los británicos, que podían negar el acceso al combustible durante una crisis militar como lo hicieron con Rusia durante la Guerra Ruso-Japonesa. [96]

Primera Guerra Mundial (1914-1918) Editar

México Editar

Cuando los agentes de Estados Unidos descubrieron que el barco mercante alemán Ypiranga Llevaba armas ilegales a México, el presidente Wilson ordenó a la Armada que impidiera que el barco atracara en el puerto de Veracruz. El 21 de abril de 1914, una brigada naval de infantes de marina y marineros ocupó Veracruz. Se entregaron un total de 55 Medallas de Honor por actos de heroísmo en Veracruz, la mayor cantidad jamás otorgada por una sola acción. [97]

Preparándose para la guerra 1914-1917 Editar

A pesar de las declaraciones estadounidenses de neutralidad y la responsabilidad alemana por su guerra submarina sin restricciones, en 1915 el transatlántico británico Lusitania se hundió, lo que provocó llamadas a la guerra. [98] El presidente Wilson obligó a los alemanes a suspender la guerra submarina sin restricciones y, después de un largo debate, el Congreso aprueba la Ley Naval de 1916 que autorizó un programa de construcción de 500 millones de dólares durante tres años para 10 acorazados, 6 cruceros de batalla, 10 cruceros de exploración, 50 destructores y 67 submarinos. . [99] La idea era una flota equilibrada, pero en el caso de que los destructores fueran mucho más importantes, porque tenían que manejar submarinos y convoyes. Al final de la guerra, se ordenó a 273 destructores que la mayoría fueron terminados después de que terminó la Primera Guerra Mundial, pero muchos sirvieron en la Segunda Guerra Mundial. [100] Había pocos planes de guerra más allá de la defensa de los principales puertos estadounidenses. [101]

El secretario de la Marina, Josephus Daniels, un periodista pacifista, había acumulado los recursos educativos de la Marina y había hecho de su Escuela de Guerra Naval una experiencia esencial para los aspirantes a almirantes. Sin embargo, alienó al cuerpo de oficiales con sus reformas moralistas (sin vino en el comedor de oficiales, sin novatadas en Annapolis, más capellanes y YMCA). Haciendo caso omiso de las necesidades estratégicas de la nación y despreciando los consejos de sus expertos, Daniels suspendió las reuniones de la Junta Conjunta del Ejército y la Marina durante dos años porque estaba dando consejos no deseados. Cortó a la mitad las recomendaciones de la Junta General para nuevos barcos, redujo la autoridad de los oficiales en los astilleros de la Marina donde se construían y reparaban los barcos e ignoró el caos administrativo en su departamento. Bradley Fiske, uno de los almirantes más innovadores en la historia naval estadounidense, fue el principal ayudante de Daniels en 1914, recomendó una reorganización que se prepararía para la guerra, pero Daniels se negó. En cambio, reemplazó a Fiske en 1915 y contrató para el nuevo puesto de Jefe de Operaciones Navales a un capitán desconocido, William S. Benson. Elegido por su conformidad, Benson demostró ser un burócrata astuto que estaba más interesado en prepararse para un eventual enfrentamiento con Gran Bretaña que uno inmediato con Alemania.

En 1915, Daniels estableció la Junta de Consultoría Naval encabezada por Thomas Edison para obtener el asesoramiento y la experiencia de los principales científicos, ingenieros e industriales. Popularizó la tecnología, la expansión naval y la preparación militar, y fue bien cubierto por los medios de comunicación. [102] Daniels y Benson rechazaron las propuestas de enviar observadores a Europa, dejando a la Armada en la oscuridad sobre el éxito de la campaña de submarinos alemanes. [103] El almirante William Sims acusó después de la guerra de que en abril de 1917, solo el diez por ciento de los buques de guerra de la Armada estaban completamente tripulados, el resto carecía del 43% de sus marineros. Solo un tercio de los barcos estaban completamente listos. Los barcos ligeros antisubmarinos eran pocos, como si nadie hubiera notado el factor submarino que había sido el foco de la política exterior durante dos años. El único plan de guerra de la Armada, el "Plan Negro" suponía que la Royal Navy no existía y que los acorazados alemanes se movían libremente por el Atlántico y el Caribe y amenazaban el Canal de Panamá. [104] [105] Su biógrafo más reciente concluye que, "es cierto que Daniels no había preparado a la armada para la guerra que tendría que pelear". [106]

Luchando en una guerra mundial, 1917–18 Editar

El presidente Wilson ordenó que la fuerza de alistados del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos aumentara el 26 de marzo y la clase de la Academia Naval de los Estados Unidos de 1917 se graduó tres meses antes el 29 de marzo antes de que Estados Unidos entrara en la guerra en abril de 1917. Los oficiales retirados fueron llamados al servicio activo en los alojamientos de la estación costera. liberar a los oficiales más jóvenes para el servicio marítimo. La Armada recibió el control de la Guardia Costera y de la Milicia Naval de 584 oficiales y 7933 hombres que fueron asignados al servicio de patrulla costera y al Cuerpo de Vuelo de la Reserva Naval. La Marina tomó posesión de todas las estaciones (de radio) inalámbricas de los Estados Unidos y desmanteló las que se encontraban en lugares menos útiles para rescatar equipos para uso militar. [107] El papel de la Armada se limitaba principalmente a la escolta de convoyes y el transporte de tropas y la colocación de la Barrera de la Mina del Mar del Norte. [108] La primera unidad militar de Estados Unidos enviada a Europa fue el Primer Destacamento Aeronáutico de siete oficiales navales y 122 soldados que llegaron a Francia el 5 de junio de 1917 para formar el Grupo de Bombardeo del Norte. [109] La Armada de los Estados Unidos envió un grupo de acorazados a Scapa Flow para unirse a la Gran Flota británica, destructores a Queenstown, Irlanda y submarinos para ayudar a proteger los convoyes. También se enviaron a Francia varios regimientos de infantes de marina. La primera victoria de la Armada en la guerra se produjo el 17 de noviembre de 1917 cuando USS Fanning y USS Nicholson hundió el submarino alemán U-58. [110] Durante la Primera Guerra Mundial, la Armada fue la primera rama de las fuerzas armadas de los Estados Unidos en permitir el alistamiento de mujeres en una capacidad que no sea de enfermería, como Yeoman (F). [111] La primera mujer en alistarse en la Marina de los Estados Unidos fue Loretta Perfectus Walsh el 17 de marzo de 1917. [112]

La vasta expansión de la Armada en tiempos de guerra fue supervisada por funcionarios civiles, especialmente el subsecretario Franklin D. Roosevelt. En tiempos de paz, la Armada confinó todas las municiones que carecían de uso civil, incluidos buques de guerra, armas navales y proyectiles a los astilleros de la Armada. Los astilleros de la Marina se expandieron enormemente y subcontrataron los proyectiles y explosivos a compañías químicas como DuPont y Hercules. Los artículos disponibles en el mercado civil, como alimentos y uniformes, siempre se compraban a contratistas civiles. Se compraron placas blindadas y aviones en el mercado. [ cita necesaria ]

Trincheramiento y expansión de entreguerras (1918-1941) Editar

Al final de la Primera Guerra Mundial, la Armada de los Estados Unidos tenía casi 500.000 oficiales y hombres y mujeres alistados y en términos de personal era la más grande del mundo. [113] Los oficiales más jóvenes estaban entusiasmados con el potencial de la aviación naval terrestre, así como con los posibles roles de los portaaviones. El jefe de operaciones navales, Benson, no estaba entre ellos. Trató de abolir la aviación en 1919 porque no podía "concebir ningún uso que la flota pueda tener para la aviación". Sin embargo, Roosevelt escuchó a los visionarios y revirtió la decisión de Benson. [114]

Después de un breve período de desmovilización, las principales naciones navales del mundo iniciaron programas para aumentar el tamaño y el número de sus buques capitales. El plan de Wilson para un conjunto de buques capitales líder en el mundo condujo a un contraprograma japonés y un plan de los británicos para construir suficientes barcos para mantener una armada superior a cualquiera de ellos. El sentimiento aislacionista estadounidense y las preocupaciones económicas de los demás llevaron a la Conferencia Naval de Washington de 1921. El resultado de la conferencia incluyó el Tratado Naval de Washington (también conocido como el tratado de las Cinco Potencias) y las limitaciones en el uso de submarinos. El Tratado prescribió una proporción de 5: 5: 3: 1: 1 para las naves capitales entre las naciones del tratado. El tratado reconoció a la Marina de los EE. UU. Como equivalente a la Royal Navy con 525,000 toneladas de buques capitales y 135,000 toneladas de portaaviones, y a los japoneses como la tercera potencia. Muchos barcos más antiguos fueron desguazados por las cinco naciones para cumplir con las limitaciones del tratado, y se limitó la construcción de nuevos barcos capitales. [115]

Una consecuencia fue fomentar el desarrollo de cruceros ligeros y portaaviones. El primer portaaviones de los Estados Unidos, un minero convertido llamado USS Langley fue encargado en 1922, y pronto se unió al USS Lexington y USS Saratoga, que habían sido diseñados como cruceros de batalla hasta que el tratado lo prohibió. Desde el punto de vista organizativo, la Oficina de Aeronáutica se formó en 1921 y los aviadores navales se denominarían miembros del Cuerpo Aéreo Naval de los Estados Unidos. [116]

El aviador del ejército Billy Mitchell desafió a la Armada al intentar demostrar que los buques de guerra podían ser destruidos por bombarderos terrestres. Destruyó su carrera en 1925 al atacar públicamente a los principales líderes del Ejército y la Marina por su incompetencia por su "administración casi traidora de la defensa nacional". [117]

La Ley Vinson-Trammell de 1934 estableció un programa regular de construcción y modernización de barcos para llevar la Armada al tamaño máximo permitido por el tratado. La preparación de la Marina contó con la ayuda de otro subsecretario de la Marina que se convirtió en presidente, Franklin D. Roosevelt. [118] Los tratados de limitación naval también se aplicaron a las bases, pero el Congreso solo aprobó la construcción de bases de hidroaviones en la isla Wake, la isla Midway y el puerto holandés y rechazó cualquier fondo adicional para las bases en Guam y Filipinas. [119] Los barcos de la Armada fueron diseñados con mayor resistencia y alcance, lo que les permitió operar más lejos de las bases y entre reacondicionamientos. [120]

La Marina tenía presencia en el Lejano Oriente con una base naval en las Filipinas de propiedad estadounidense y cañoneras fluviales en China en el río Yangtze. La cañonera USS Panay fue bombardeado y ametrallado por aviones japoneses.Washington aceptó rápidamente las disculpas y la compensación de Japón.

Los afroamericanos se alistaron durante la Primera Guerra Mundial, pero esto se detuvo en 1919 y fueron retirados de la Armada. A partir de la década de 1930, algunos fueron reclutados para servir como mayordomos en el comedor de oficiales. Los afroamericanos fueron reclutados en mayor número solo después de que Roosevelt insistiera en 1942. [121]

La Ley Naval de 1936 autorizó el primer nuevo acorazado desde 1921, y el USS Carolina del Norte, se estableció en octubre de 1937. La Segunda Ley Vinson autorizó un aumento del 20% en el tamaño de la Marina, y en junio de 1940 la Ley de la Marina de los Dos Océanos autorizó una expansión del 11% en la Marina. El jefe de Operaciones Navales, Harold Rainsford Stark, solicitó otro aumento del 70%, que asciende a unos 200 barcos adicionales, que fue autorizado por el Congreso en menos de un mes. En septiembre de 1940, el Acuerdo de Destructores por Bases le dio a Gran Bretaña los destructores que tanto necesitaba, de la época de la Primera Guerra Mundial, a cambio del uso de bases británicas por parte de Estados Unidos. [122]

En 1941 se reactivó la Flota Atlántica. El primer disparo de ira de la Armada se produjo el 9 de abril, cuando el destructor USS Niblack arrojó cargas de profundidad en un submarino detectado mientras Niblack estaba rescatando supervivientes de un carguero holandés torpedeado. En octubre, los destructores Kearny y Reuben James fueron torpedeados, y Reuben James se perdió. [123]

Submarinos Editar

Los submarinos eran el "servicio silencioso", en términos de características operativas y las preferencias de boca cerrada de los submarinistas. Sin embargo, los estrategas habían estado investigando este nuevo tipo de buque de guerra, influenciado en gran parte por la casi exitosa campaña de submarinos de Alemania. Ya en 1912, el teniente Chester Nimitz había abogado por submarinos de largo alcance para acompañar a la flota para explorar la ubicación del enemigo. El nuevo jefe de la Sección de Submarinos en 1919 fue el Capitán Thomas Hart, quien argumentó que los submarinos podrían ganar la próxima guerra: "No existe un método más rápido o más efectivo para derrotar a Japón que cortar sus comunicaciones marítimas". [124] Sin embargo, Hart se asombró al descubrir lo atrasados ​​que eran los submarinos estadounidenses en comparación con los submarinos alemanes capturados, y lo poco preparados que estaban para su misión. [125] El público apoyó a los submarinos para su misión de protección costera, presumiblemente interceptarían flotas enemigas que se acercaran a San Francisco o Nueva York. La Marina se dio cuenta de que era una misión que financiarían los aislacionistas del Congreso, pero en realidad no era grave. Los almirantes de la vieja escuela dijeron que la misión de los submarinos debería ser como ojos de la flota de batalla y como asistentes en la batalla. Eso era inviable ya que incluso en la superficie los submarinos no podían moverse a más de 20 nudos, mucho más lento que los buques de guerra principales de 30 nudos. Los jóvenes comandantes se organizaron en una "Conferencia de Oficiales de Submarinos" en 1926. [126] Argumentaron que eran los más adecuados para las incursiones comerciales que habían sido el fuerte de los submarinos. Por lo tanto, rediseñaron sus nuevos barcos siguiendo las líneas alemanas y agregaron el nuevo requisito de que sean capaces de navegar solos durante 7.500 millas en una misión de 75 días. La guerra submarina irrestricta había llevado a la guerra con Alemania en 1917, y todavía era condenada enérgicamente tanto por la opinión pública como por los tratados, incluido el Tratado de Londres de 1930. No obstante, los submarinistas planearon un papel en la guerra irrestricta contra los buques mercantes, los transportes y el petróleo japoneses. petroleros. La Marina mantuvo sus planes en secreto a los civiles. Fue un almirante, no el presidente Roosevelt, quien pocas horas después del ataque a Pearl Harbor, ordenó una guerra sin restricciones contra cualquier barco enemigo en cualquier parte del Pacífico. [127]

Los submarinistas se habían ganado a los estrategas de la Armada, pero su equipo aún no era capaz de manejar su misión secreta. El desafío de diseñar nuevos barcos apropiados se convirtió en una alta prioridad en 1934, y se resolvió en 1936 cuando se lanzaron los primeros submarinos nuevos de largo alcance, todos soldados. Incluso mejores fueron la clase S Salmón clase (lanzada en 1937), y sus sucesoras la clase T o Tambor submarinos de 1939 y el Gato clase de 1940. Los nuevos modelos cuestan entre 5 y 6 millones de dólares cada uno. Con 300 pies de largo y 1500 toneladas, eran dos veces más grandes que los submarinos alemanes, pero aún así eran muy maniobrables. En solo 35 segundos pudieron bucear hasta 60 pies. La magnífica computadora de datos de torpedos Mark 3 TDC (una computadora analógica) tomó datos de las lecturas del periscopio o del sonar sobre el rumbo, el alcance y el ángulo del objetivo en la proa, y estableció continuamente el rumbo y el ángulo del giroscopio adecuado para una salva de torpedos hasta el momento de disparo. Seis tubos de proa y 4 de popa estaban listos para los 24 "peces" Mk-14 que llevaban los submarinos. Navegando en la superficie a 20 nudos (usando 4 motores diésel) o maniobrando bajo el agua a 8-10 nudos (usando motores eléctricos alimentados por baterías), podían rodear barcos mercantes de movimiento lento. Nuevos aceros y técnicas de soldadura fortalecieron el casco, lo que permitió a los submarinos sumergirse a una profundidad de 400 pies para evitar cargas de profundidad. Esperando largos cruceros, los 65 tripulantes disfrutaron de buenas condiciones de vida, con filetes congelados y aire acondicionado para manejar las calientes aguas del Pacífico. Los nuevos submarinos podrían permanecer en el mar durante 75 días y cubrir 10,000 millas, sin reabastecimiento. Los submarinistas pensaron que estaban preparados, pero tenían dos defectos ocultos. La atmósfera de pellizco de centavo de la década de 1930 produjo comandantes hipercautos y torpedos defectuosos. Ambos tendrían que ser reemplazados en la Segunda Guerra Mundial. [128]


¿Qué era el escorbuto?

La vida de un marinero era dura y tenía que ser duro para sobrevivir, por lo que los oficiales del barco mantuvieron una estricta disciplina a bordo. De esta manera esperaban mantener alta la moral y evitar motines.

A los marineros se les podía "poner alquitrán y emplumar", atarlos a una cuerda, lanzarlos por la borda y esquivarlos o "arrastrarlos con quilla", arrastrarlos por la parte inferior del barco. La flagelación era la más común, y a menudo se obligaba a toda la tripulación a mirar. Se utilizó el extremo de una cuerda, o el infame "gato de nueve colas". Un marinero declarado culpable de motín o asesinato sería colgado del brazo del astillero.


Una historia de transporte de caballos

Los caballos se han utilizado durante mucho tiempo como medio de transporte, pero también han tenido que ser transportados ellos mismos. Los caballos apreciados por su fuerza o conformación superior a veces se han movido muchos miles de millas, ya que los caballos celestiales o celestiales fueron llevados de Asia Central para presentarlos al emperador chino.

Los caballos, particularmente los caballos de carreras valiosos, todavía se mueven a largas distancias hoy en día por razones similares, pero también es mucho más probable que sean transportados a carreras y eventos, a nuevos propietarios o simplemente entre potreros. La historia nos ha llevado desde una época en la que los caballos eran uno de los principales medios de transporte hasta una época en la que utilizamos vehículos específicamente diseñados para ayudar a transportarlos.

Permitir que los caballos se transporten de un lugar a otro es la forma más sencilla de moverlos. Los caballos siempre han sido conducidos de un lugar a otro, a menudo en grandes cantidades, como cuando se reúnen grandes manadas de las tierras salvajes de Exmoor o del interior de Australia.

Sin embargo, aunque los caballos celestiales pueden haber viajado por tierra por Asia en el siglo II a. C., este modo de transportar caballos tiene sus limitaciones. Solo se puede usar cuando hay una ruta disponible por tierra, y significa viajar al ritmo de los caballos y llegar con animales agotados por el viaje. Para traer animales sobre el mar, o para llegar a la guerra con monturas frescas, era necesario encontrar formas de transportar caballos que les permitieran ahorrar energía.

Lady Hester Stanhope registra que su hermano James, que luchó junto al general Sir John Moore, quien murió en La Coruña, montó a caballo durante 2000 millas y en un punto 900 millas sin descansar y solo guisantes secos para comer. Simplemente hay cientos de libros sobre viajes de larga distancia. El Long Riders Guild continúa hoy.

El transporte de caballos en bote para superar algunas de estas limitaciones comenzó sorprendentemente al principio de la historia, con las obras de escritores griegos antiguos como Herodoto que describen caballos llevados a la Antigua Grecia sobre el agua por el ejército persa invasor alrededor del 1500 a. C.

La invasión era un motivo común para transportar caballos en barco. Se pueden ver emerger de los barcos de Guillermo el Conquistador en el tapiz de Bayeux, o leer sobre las historias de los conquistadores españoles que atravesaron el Atlántico.

Los caballos todavía eran transportados a la guerra durante las guerras peninsular, de Crimea y de la Primera Guerra Mundial, en condiciones que habían permanecido prácticamente sin cambios desde el siglo XVI. Por lo general, los animales se colgaban en eslingas en la cubierta o se ataban firmemente y se colocaban en cajas en compartimentos en la bodega.

Los viajes por mar siguieron siendo una experiencia muy estresante para los caballos, con altas tasas de mortalidad, en particular para aquellos animales que se mantenían en condiciones de sofocación debajo de la cubierta. Incluso subir y bajar del barco podía ser peligroso, ya que no había rampas de carga diseñadas para caballos. Las condiciones empezaron a mejorar desde principios del siglo XX, cuando el general William Carter llevó a cabo una investigación para el Cuerpo Veterinario del Ejército de los EE. UU. Que sugería que las sujeciones como las eslingas no eran adecuadas para los caballos y que era necesario mejorar las condiciones.

Por Horse Power

En el siglo XIX, los caballos fueron transportados durante un corto tiempo en camionetas tiradas por otros caballos. Inicialmente era muy poco común, y los primeros ejemplos fueron los caballos de carreras Eclipse y Sovereign, transportados en camionetas tiradas por caballos cuidadosamente adaptadas en 1771 y 1816, respectivamente. Debió ser una manera agradable de viajar para los caballos, ya que los caminos eran lentos y silenciosos, y la carga tomó tantas paradas de descanso para comer y hacer ejercicio como lo requerían los caballos que tiraban de la camioneta. Vanning no se volvió común hasta la década de 1830, cuando el entrenador de Sovereign & # 8217, John Doe, convenció a otro propietario de un caballo de carreras para que pusiera a su animal en un carro tirado por caballos para llegar a una pista distante. El caballo bien descansado, Elis, ganó la carrera con tantas probabilidades que el nuevo modo de transporte pronto se popularizó, a pesar de las reservas de algunos tradicionalistas que lo consideraban antinatural.

El progreso tirado por caballos era lento, a solo unas pocas millas por hora, pero era la única opción disponible hasta que la rápida expansión de los ferrocarriles reemplazó este transporte tirado por caballos con una opción mucho más rápida. Los expertos y transportistas en ese momento, incluida la RSPCA, notaron que muchos caballos reaccionaban mal a los viajes en tren, particularmente en el punto de carga.

Un ex presidente del Royal College of Veterinary Surgeons, J Wortley Axe, escribió en 1905 que las condiciones a bordo a menudo parecían diseñadas intencionalmente para asustar a los caballos, con ruidos fuertes por todas partes y ataduras demasiado cortas para permitir que los animales mantuvieran el equilibrio.

La aspereza de los viajes en tren significó que el comercio de vendas para las piernas, mantas de envío, parachoques para la cabeza y otros equipos de protección pronto estaba en auge. Más tarde se convertiría en el equipo de viaje moderno que conocemos hoy.

El transporte por carretera para caballos comenzó en 1902, pero los remolques diseñados para ser tirados por vehículos motorizados no se fabricaron comercialmente hasta 1912, y durante muchas décadas siguió siendo una opción de corta distancia, ya que había pocos vehículos que pudieran hacer frente a tirar de un caballo. remolque largo recorrido. No fue hasta la década de 1950 que los viajes por carretera se convirtieron en una opción adecuada para el transporte de larga distancia, y desde entonces se han creado muchos diseños diferentes de vehículos y remolques para transportar caballos de manera segura. La seguridad es primordial en el transporte moderno de caballos, que es muy diferente a los primeros días de los viajes en barco y tren, cuando los caballos solían herirse o incluso morir en tránsito. Los tiempos de viaje se reducen al mínimo, los caballos tienen suficiente espacio en un entorno seguro, con oportunidades para descansar y alimentarse, y se pueden implementar seguros especializados y pólizas de averías para garantizar que los animales nunca se queden varados. Muchos propietarios de caballos ahora poseen o tienen acceso a un remolque construido específicamente con el propósito de transportar caballos, y aunque viajar todavía puede ser estresante, hemos ido mucho más allá de los ruidosos y estrechos compartimentos de tren a los que solían obligar a los caballos los manejadores inexpertos.

El desarrollo más reciente en la historia del transporte de caballos es el transporte aéreo. Las bodegas de carga se pueden adaptar especialmente para transportar animales de manera segura y a largas distancias, o cuando se transportan animales a nivel internacional, en realidad puede ser menos estresante para los animales que viajar por carretera, especialmente cuando acorta el tiempo de viaje, aunque sigue siendo menos común que la carretera. viajes, ya que la mayoría de los viajes con caballos son relativamente cortos.


Ching Shih: la pirata más poderosa que comandó el ejército pirata

Puede parecer difícil de creer, ¡pero una de las matriarcas más poderosas de toda la historia era una prostituta antes de llegar al poder! Ching Shih nació en China en 1775, y después de su vida como prostituta, llegó al poder de la Flota Bandera Roja, una de las flotas piratas más poderosas del mundo en ese momento.

Lady Ching comenzó su vida temprana como lo hicieron muchas mujeres de la época y ndash se casó, y el hombre con el que se casó resultó ser el valiente líder de la Flota Bandera Roja. Cuando el marido de Lady Ching & rsquos falleció repentinamente, ella vino a cumplir su puesto de líder de la Flota Bandera Roja, poniéndola a cargo de más de 70.000 temibles piratas. Se dice que después del fallecimiento de su esposo, Lady Ching reunió a los hombres de la Flota Bandera Roja para anunciar que, bajo el liderazgo de un hombre, todos ustedes habían elegido huir. Veremos cómo pueden demostrar su valía bajo la mano de una mujer ”. Entonces ella tomó el control de la flota y se convirtió en el líder que necesitaban.

Tranquila y pensativa, Lady Ching no se parecía a su marido como líder en todos los sentidos. Su pensatividad como líder no disminuyó su poder de ninguna manera. Después de llegar a liderar la Flota de Bandera Roja, Ching Shih se volvió a casar, esta vez tomando a su difunto esposo y su mano derecha como su socio. Después de casarse, el nuevo marido, conocido como Chang Pao, fue nombrado capitán de la flota por su esposa. Se dice que Chang Pao no tenía educación y era analfabeto, a diferencia de Lady Ching, por lo que era muy fácil de manipular por su parte, lo que lo convertía en el candidato perfecto para ser puesto a cargo.

Aunque Chang Pao fue visto como el líder de la flota, fue guiado constantemente por la mente de Lady Ching, quien instaló muchas políticas estrictas para que todos los barcos de la flota las siguieran. Las políticas eran a menudo implacables y espantosas, incluidas disposiciones que establecen que cualquier ataque realizado sin la aprobación de Lady Ching & rsquos resultaría en decapitaciones, todo el botín debe ser distribuido por los líderes de la flota, y si una mujer cautiva era violada, su agresor se enfrentaba a la decapitación.

El poderoso liderazgo de Ching Shih & rsquos hizo que la Flota Bandera Roja fuera implacable e imparable. Ninguna otra flota del mundo podría competir con los hombres bajo el poder de una mujer. El puro poder de la flota llamó la atención de los gobiernos chino y portugués, quienes luego unieron sus fuerzas en un intento por detener a los piratas y desmantelar la flota. El gobierno chino liberó lo que se conocía como "barcos suicidas" para destruir los barcos piratas. Estos barcos suicidas estaban cargados con explosivos que estaban destinados a explotar lo suficientemente cerca de los barcos con bandera roja como para que sufrieran daños irreparables. El plan fracasó y, con un trabajo rápido, los miembros de la flota pudieron tomar el control de los barcos suicidas dañados y, después de algunas reparaciones, los barcos fueron acogidos bajo la Bandera Roja.

Después de intentos constantes del gobierno para destruir la Flota Bandera Roja, Lady Ching se cansó de sus esfuerzos piratas y se retiró para evitar más problemas. El gobierno canceló todas las órdenes de arresto y pasó el resto de su vida dirigiendo un burdel y un garito de juego, y se volvió extremadamente rica antes de su muerte en 1844 a la edad de 69 años. Finalmente, con la ayuda de Chang Pao, el gobierno eliminó la Flota Bandera Roja, dejando en ruinas el antiguo imperio de Ching Shih & rsquos.


Historia de los Grandes Lagos: una visión general

Debido a que comprenden una vía fluvial tan grande, han desempeñado un papel vital en la vida y la historia de los pueblos indígenas que han residido a lo largo de sus costas durante milenios. La mayoría de los grupos indígenas que viven en la región de los Grandes Lagos durante los últimos cinco siglos pertenecen a la familia de lenguas algonkianas. Esto incluye tribus actuales de Wisconsin como Menominee, Ojibwe y Potawatomi. Algunas tribus, como Stockbridge-Munsee y Brothertown, también son tribus de habla algonkiana que se trasladaron de la costa este a la región de los Grandes Lagos en el siglo XIX. Los Oneida que viven cerca de Green Bay pertenecen al grupo lingüístico Iroquois y los Ho-Chunk de Wisconsin son una de las pocas tribus de los Grandes Lagos que hablan un idioma Siouan.

Aunque ha habido muchas diferencias en el idioma y las costumbres entre las diferentes tribus indias, las comunidades indias de los Grandes Lagos han tenido muchas cosas en común. Comprenden una cultura general llamada "Woodland" después de su adaptación a los bosques del noreste y sureste de América del Norte. Las sociedades indígenas de los bosques han dependido en gran medida de los productos forestales para su supervivencia, y los indígenas de los Grandes Lagos cazaban, pescaban, recolectaban alimentos silvestres y practicaban la agricultura para su subsistencia. En muchas partes de los Grandes Lagos, particularmente en el norte de Wisconsin, los indios dependían del arroz silvestre como alimento básico, mientras que los indios de las áreas sin arroz silvestre generalmente cultivaban maíz. Donde crecen los arces azucareros, los indios de los Grandes Lagos establecieron campamentos de fabricación de azúcar a principios de la primavera y fabricaron azúcar a partir de la savia de los árboles.

Establecimiento del comercio

Se desconoce la fecha exacta del contacto europeo inicial con los indios de los Grandes Lagos. A principios del siglo XVI, los barcos europeos y las tripulaciones de pesca frente a las costas del noreste de Canadá a menudo comerciaban con los indios allí. El primer contacto registrado entre los europeos y los indios de los Grandes Lagos ocurrió entre 1534 y 1542, cuando Jacques Cartier de Francia exploró el río San Lorenzo. Su fracaso para encontrar oro o plata redujo el interés francés en América del Norte pero, a pesar de esto, Samuel de Champlain estableció la ciudad de Quebec y con ella la colonia de Nueva Francia en 1608. Los franceses desarrollaron rápidamente una alianza militar y económica con la vecina Algonkian. tribus y los hurones de habla iroquesa cerca del lago Hurón. Pronto, los holandeses de Nueva Holanda establecieron una colonia rival en la actual Nueva York y desarrollaron redes comerciales similares con las cinco naciones iroquesas (la Liga de los iroqueses) en el norte del estado de Nueva York. Más tarde, cuando los ingleses conquistaron Nueva Holanda en 1664 y la rebautizaron como Nueva York, los iroqueses transfirieron su lealtad a los ingleses. En la década de 1640, los iroqueses comenzaron una serie de guerras en la región de los Grandes Lagos motivadas principalmente por las ricas tierras peleteras de otros grupos indígenas, eliminando por completo a algunas tribus, incluido el Erie, y dispersando a otras como los hurones de su origen original. patrias. Las guerras entre la Liga Iroquesa y las tribus aliadas de Francia persistieron hasta 1701, aunque hubo largos períodos de relativa paz durante ese tiempo.

Estas guerras cambiaron radicalmente el paisaje humano de la región de los Grandes Lagos.Las tribus en la península sur de Michigan, los Potawatomi, Ojibwe, Sauk, Fox y Ottawa, fueron empujadas más al oeste hacia Wisconsin durante el siglo XVII. Algunas tribus que se mudaron a Wisconsin debido a las guerras iroquesas, incluidos Huron, Miami, Sauk, Fox, Mascouten y Kickapoo, abandonaron Wisconsin durante la década de 1700 en busca de nuevas tierras al oeste del Mississippi u otras partes del Medio Oeste. Algunos refugiados de las guerras iroquesas, a saber, los Potawatomi y Ojibwe, se quedaron en Wisconsin.

Introducción de la enfermedad

La población india de los Grandes Lagos también padecía enfermedades europeas, que a menudo devastaban sus comunidades. A diferencia de los europeos, los indios no tenían inmunidad natural a enfermedades como la viruela, el sarampión o las paperas porque estas enfermedades no existían en América del Norte antes de la llegada de los blancos. Después de la llegada de los europeos, estas enfermedades a menudo acabaron con aldeas indias enteras. El Ho-Chunk, por ejemplo, se decía que tenía entre 4.000 y 5.000 personas cuando Nicolet llegó entre ellos por primera vez en 1634. Cuando los comerciantes franceses regresaron 20 años después, el Ho-Chunk se había reducido a solo 600 o 700 miembros. Si bien las guerras con los iroqueses y otros grupos de refugiados indígenas jugaron un papel en este rápido declive, las enfermedades europeas fueron probablemente la principal causa del dramático número de muertes.

Algunos de los primeros europeos que llegaron a la región de los Grandes Lagos fueron misioneros cristianos. Uno de los grupos más activos fue la Compañía de Jesús, o los jesuitas, una orden religiosa católica romana que comenzó a predicar entre los hurones de habla iroquesa del lago Hurón en 1625. Para 1665, habían establecido misiones en la bahía de Chequamegon en el lago. Superior y en Green Bay en 1669. Si bien los jesuitas disfrutaron de algunos éxitos, requirieron estándares rígidos para los posibles conversos y, por lo tanto, no convirtieron a un gran número de indios al cristianismo. Cualquier progreso que lograron se perdió después de 1728 cuando abandonaron sus estaciones de misión en Wisconsin debido a las Guerras de Fox, durante las cuales los indios Fox se levantaron contra la autoridad francesa. Las guerras de Fox terminaron en la década de 1730, pero los franceses no pudieron enviar nuevos misioneros a Wisconsin después. Los siguientes misioneros cristianos no llegaron hasta la década de 1820, y representaron tanto a la Iglesia Católica como a varias denominaciones protestantes.

Matrimonio mixto y cambio económico

Otro aspecto importante del contacto entre europeos e indios de los Grandes Lagos fue el matrimonio mixto. Muchos jóvenes ingleses, escoceses y especialmente franceses se fueron al oeste en los años 1600 y 1700 para recolectar pieles de los indios, pero debido a que muy pocas mujeres europeas los acompañaban, muchos comerciantes tomaron a mujeres indias como esposas. A diferencia de los europeos, los indios no utilizaron la raza como base para la exclusión o inclusión en sus sociedades, y los hijos de estas uniones fueron bienvenidos en las sociedades tribales. Estos matrimonios mixtos son una de las razones por las que tantos indios en Wisconsin y los Grandes Lagos tienen apellidos europeos y especialmente franceses en la actualidad. No todos los hijos de matrimonios entre indios y blancos se unieron a las tribus de sus madres. Algunas mujeres indias criaron a sus hijos en ciudades de comercio de pieles como Green Bay, Prairie du Chien y Mackinac Island. Si bien estos niños eran de ascendencia india y por lo general conocían los idiomas y las costumbres de las tribus de sus madres, no se consideraban indios. Se pensaban a sí mismos como métis, que era una palabra francesa que significa "sangre mixta". Hubo comunidades de métis en toda la región de los Grandes Lagos durante la década de 1700 y principios de 1800.

Todas las tribus de Wisconsin durante los años 1600 y 1700 estaban ansiosas por intercambiar pieles por productos europeos. Los franceses, holandeses e ingleses estaban especialmente interesados ​​en las pieles de castor, que se enviaban a Europa para fabricar sombreros. A su vez, los indígenas recibieron productos manufacturados europeos como pistolas, telas, cuchillos y utensilios de cocina de metal. Además del impacto de estos bienes materiales, también hubo otros cambios importantes. En lugar de vivir en grandes aldeas, los indios comenzaron a extenderse por áreas más amplias y a vivir en asentamientos más pequeños y móviles. En primavera y verano, estas aldeas estaban ubicadas generalmente a lo largo de cursos de agua donde los suelos eran buenos para cultivar maíz, calabaza y frijoles y donde la gente también podía concentrarse en la pesca. En invierno, los indios abandonaron estos pueblos y se dispersaron para crear pequeños campamentos de caza de tamaño familiar y centrarse en la caza y la adquisición de pieles para el comercio. Aunque vinculados a otras aldeas de la misma tribu, las aldeas eran generalmente autónomas e independientes de otras aldeas indígenas. Con el paso del tiempo, los indios se volvieron más dependientes de los bienes comerciales europeos y se vieron arrastrados a los sistemas económicos europeos. Al mismo tiempo, también se vieron envueltos en los esquemas políticos y militares de sus socios comerciales y aliados europeos.

La rebelión de Pontiac

Entre 1689 y 1763, los franceses y británicos libraron una serie de cuatro guerras por el control de América del Norte. El conflicto final, la Guerra Francesa e India (también llamada Guerra de los Siete Años), duró de 1754 a 1763. Durante esta guerra, la Liga de los iroqueses se puso del lado de los británicos, mientras que los Menominee, Ho-Chunk, Ojibwe y Potawatomi se alió con los franceses. Cuando terminó la guerra, los británicos habían ganado el control de todas las antiguas posesiones francesas en Canadá y el Medio Oeste. Los británicos trataron a los antiguos aliados indios de los franceses como pueblos conquistados, lo que llevó al jefe de Ottawa, Pontiac, del área de Detroit, a encabezar una rebelión de varias tribus contra los británicos. Durante la Rebelión de Pontiac, las fuerzas indias capturaron y sitiaron muchos fuertes británicos, incluidos los del Estrecho de Mackinac y Detroit. En 1765, los británicos lograron recuperar el control de la región y acabar con la rebelión de Pontiac.

La rebelión de Pontiac enseñó a los británicos que el poder colonial en los Grandes Lagos dependía del desarrollo de mejores relaciones con los indios. Esta estrategia dio sus frutos, porque cuando comenzó la Revolución Americana, casi todos los indios de los Grandes Lagos se pusieron del lado de los británicos contra los estadounidenses. Sin embargo, los Potawatomi en Milwaukee y alrededor de la costa sur del lago Michigan se pusieron del lado de los estadounidenses durante la Revolución. Estados Unidos ganó la soberanía sobre la región sur de los Grandes Lagos cuando los británicos cedieron su control sobre las tierras al oeste de las montañas Apalaches en el tratado de paz de 1783. A pesar de esto, muchos indios de la región de los Grandes Lagos continuaron con sus fuertes vínculos con los británicos porque temían que Estados Unidos les quitara sus tierras. Los indios del valle del río Ohio lucharon contra la expansión estadounidense a principios de la década de 1790 y derrotaron a dos ejércitos estadounidenses enviados para conquistarlos. Finalmente, Estados Unidos derrotó a los indios de Ohio en la Batalla de Fallen Timbers en 1794.

Gran Bretaña y Tecumseh

La batalla final entre Gran Bretaña y Estados Unidos por el control de los Grandes Lagos se produjo durante la Guerra de 1812. Muchos funcionarios británicos creían que Estados Unidos quería arrebatar Canadá a Gran Bretaña. Los británicos continuaron cultivando buenas relaciones con los indios e incluso prometieron establecer un estado indio independiente en la región de los Grandes Lagos para actuar como un amortiguador entre los Estados Unidos y Canadá. Antes de la Guerra de 1812, dos indios Shawnee de Ohio, Tecumseh y su hermano Tenskwatawa (también llamado el Profeta Shawnee), crearon una formidable alianza panindia para evitar una mayor expansión estadounidense al oeste de los Apalaches y se aliaron con los británicos contra America. Aunque los británicos y sus aliados indios disfrutaron de un gran éxito en Wisconsin y la región superior de los Grandes Lagos, los británicos volvieron a perder esta área ante los estadounidenses cuando se hizo la paz en 1814.

Black Hawk o Makataimeshekiakiah (1767-1838)

Black Hawk era un hombre de Sauk conocido por sus hazañas en la guerra. Lideró un grupo de Sauk conocido como la "banda británica", que mantuvo contactos comerciales con los británicos después de la guerra de 1812. En las décadas siguientes, se opuso a trasladarse a nuevas tierras al oeste del Mississippi. En 1832, Black Hawk y su banda regresaron a Illinois por invitación de los Potawatomi, pero el gobernador de Illinois convocó una milicia para expulsarlos y comenzó lo que se llama la "Guerra del Black Hawk". El ejército estadounidense persiguió a Sauk, Fox y otras fuerzas indias hasta Wisconsin, donde muchos murieron en la batalla de Bad Axe. Black Hawk fue capturado, poniendo fin a la guerra. En 1833, los líderes indios capturados fueron llevados a Washington, DC para reunirse con el presidente Jackson, y Black Hawk fue ampliamente admirado por el pueblo estadounidense, a pesar de haber luchado contra ellos. Los líderes indios, incluido Black Hawk, fueron liberados por el gobierno federal en 1837 y regresaron a la tribu Sac y Fox, donde fueron aceptados por el líder Sac y Fox, Keokuk.

(Imagen pintada en Detroit, 1833. De James Otto Lews, Cartera India, 1835, Filadelfia)

Tens-qua-ta-wa

Tens-qua-ta-wa, también conocido como el Profeta Shawnee, era el hermano del famoso líder indio Shawnee Tecumseh, quien se puso del lado de los británicos durante la Guerra de 1812. Tens-qua-ta-wa comenzó a dar predicciones y predicar un mensaje de resistencia a la invasión blanca en 1806. Él y sus seguidores establecieron una aldea en el río Wabash llamada Prophet's Town. Tanto él como Tecumseh declararon que los tratados anteriores eran inválidos porque ninguna tribu tenía derecho a entregar tierras a los blancos sin el acuerdo de todas las tribus.

(Imagen pintada en Detroit, 1833. De James Otto Lews, Cartera India, 1835, Filadelfia)

Eliminación

Después de la venta de tierras por parte de los indios, Estados Unidos siguió una política llamada expulsión de los indios, por la que las tribus de los Grandes Lagos debían ser expulsadas al oeste a través del Mississippi. Otras tribus de los Grandes Lagos en el sur de Michigan, Ohio, Indiana e Illinois se vieron obligadas a dejar sus hogares en el Medio Oeste por nuevas tierras en Kansas y Oklahoma. En Wisconsin, sin embargo, Estados Unidos no logró eliminar por completo a ninguna de las tribus. La mayoría de los Potawatomi, Ojibwe y Ottawa que vivían en el sur de Wisconsin fueron trasladados a Kansas en la década de 1830, pero algunos Potawatomi se negaron a ir y en su lugar se trasladaron al norte de Wisconsin. Aproximadamente la mitad de los Ho-Chunk se trasladaron a Iowa, y luego se trasladaron a Minnesota, Dakota del Sur y finalmente a Nebraska. La otra mitad de la tribu se negó a salir de Wisconsin. El gobierno federal intentó trasladar el resto de Wisconsin Ho-Chunk a Nebraska en 1873 y 1874, pero la mayoría regresó a Wisconsin en un año. Los Menominee y Ojibwe también se negaron a irse, y en 1854 recibieron tierras de reserva para poder quedarse en Wisconsin.

Asimilación

Desde aproximadamente 1850 hasta 1930, Estados Unidos desarrolló una política de asimilación a través de la cual se alentó u obligó a los indios a renunciar a sus idiomas, costumbres, religiones y formas de vida. Fueron obligados a vivir como blancos para poder ser "civilizados" y eventualmente asimilarse o encajar en la sociedad estadounidense dominante. Muchos blancos no entendieron que los indios ya tenían sus propias civilizaciones y culturas a las que no querían renunciar. Las dos instituciones principales que Estados Unidos utilizó para implementar su política de asimilación fueron los internados y las asignaciones de tierras. Los internados eran administrados por el gobierno o por grupos religiosos y se centraban en enseñar agricultura y oficios manuales a los niños indios, mientras que a las niñas indias se les enseñaba habilidades domésticas. El internado más grande y conocido fue el Carlisle Indian Industrial School en Pensilvania, establecido en 1879. El superintendente de Carlisle y otros internados creían que era necesario separar a los niños de sus tribus y familias para que pudieran ser purgados de su "salvaje "estilos de vida. La otra herramienta que los reformadores blancos utilizaron para asimilar a los indios fueron las asignaciones de tierras, que fueron ordenadas por la Ley Dawes de 1887. En lugar de permitir que las tribus mantuvieran sus tierras de la reserva de manera comunitaria, las tierras se dividieron y se asignaron a individuos para que pudieran cultivar. Sin embargo, la mayoría de los indígenas no querían cultivar y, a menudo, vendían sus tierras, a menudo a personas que no eran indígenas. Para 1920, más del 90% de la tierra en algunas reservaciones, como la reserva Oneida en el noreste de Wisconsin, era propiedad de blancos.


Enciclopedia de la Gran Filadelfia

El icónico impresor de Filadelfia William Birch capturó la construcción de una fragata Filadelfia en noviembre de 1798 en Humphrey's & Wharton Shipyard en Front Street en el río Delaware. En esta primera etapa de construcción, el célebre tallador de barcos navales locales William Rush aún no se han agregado. los Filadelfia Fue comisionado en la Armada de los Estados Unidos el 5 de abril de 1800 y destruido solo tres años después en las Guerras de Berbería frente a la costa de Trípoli. Un ataque de fuerzas hostiles dejó el Filadelfia gravemente dañado. La mantuvieron en el puerto de Trípoli como símbolo de la derrota estadounidense y una amenaza para otros buques de guerra estadounidenses y la navegación comercial en el mar Mediterráneo. Bajo la cubierta de un barco en peligro, los estadounidenses entraron en el puerto de Trípoli una tarde de febrero de 1804 y quemaron el Filadelfia, marcando el final de su corta vida marinera.

Construcción naval de Merrick And Sons

Merrick and Sons Iron Founders, ubicado en las calles Fifth y Washington, construyó casi toda la maquinaria para los vapores de la Marina de los EE. UU. Durante la guerra, así como los nuevos Ironsides. Este anuncio de 1863 publicado en medio de la Guerra Civil muestra la fuerza y ​​el compromiso que Merrick and Sons tenían con la Armada de los Estados Unidos y la causa del Norte.

Construcción naval en League Island

En 1868, la ciudad de Filadelfia vendió al gobierno de los Estados Unidos la isla League de 923 acres, ubicada en el sur de Filadelfia, al final de Broad Street, por el precio de ganga de un dólar. League Island operó como un astillero naval hasta 1996 y supervisó la construcción de cincuenta y tres buques de guerra y la reparación de 1.218. En su apogeo en la Segunda Guerra Mundial, casi una década después de que se tomara esta foto aérea, el Astillero empleaba a más de 50.000 trabajadores.

En marzo de 2000, la ciudad de Filadelfia volvió a tomar posesión del Navy Yard retirado de casi 1,000 acres y comenzó a planificar la transformación de la reliquia industrial en un complejo de uso mixto de 115 empresas, parques, restaurantes, un campo de golf y constructores navales comerciales. League Island ahora está dividida en cinco distritos según el uso, la arquitectura y los planes de desarrollo. El distrito más destacado y visitado con frecuencia es el Núcleo Histórico, donde los visitantes pueden explorar puertas de entrada conservadas, cuartos de oficiales, campos de desfiles, diques secos y la mansión del Comandante.

Trabajadores en Sun Shipbuilding

Durante la Segunda Guerra Mundial, la Sun Shipbuilding Company de Chester, Pensilvania, se expandió y agregó veinte vías de navegación para la construcción de embarcaciones navales y se extendió más de 1.5 millas a través de la orilla del río. Con la expansión física de Sun, llegó un número récord de empleados que llegó a 35.633 trabajadores en agosto de 1943, cuando se tomó esta imagen. Observe al fondo una valla publicitaria de Sun Shipbuilding con “30 años de actividad progresiva” sobre cinco imágenes de barcos cada vez más grandes. Además de mostrar una de las mayores operaciones de construcción naval de la región, esta fotografía también proporciona cierta legitimidad a la afirmación de Sun de ser la empresa de construcción naval más diversa. Casi 12.000 afroamericanos y 2.800 mujeres trabajaron en la instalación.

Barco de Nueva York en Camden

los USS Cleveland en construcción en el astillero New York Shipbuilding Corp. en Camden, 1941. Los barcos construidos en el río Delaware fueron la contribución más importante de la región al esfuerzo de guerra durante la Segunda Guerra Mundial.

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Construcción naval y astilleros

Quizás ningún negocio, industria o institución ilumina la historia de la región de la Gran Filadelfia desde el siglo XVII hasta la actualidad con mayor claridad que la construcción y los astilleros. Esto puede parecer sorprendente ya que Filadelfia y los puertos ribereños cercanos de Delaware se encuentran a cien millas del Océano Atlántico hasta una bahía de Delaware a menudo traicionera y un río lleno de bancos de arena cambiantes y un canal de barcos de aguas profundas en constante cambio. El hielo a menudo cerraba el río durante varios meses de invierno para navegar y viajar. Además, las fuertes mareas y vientos dificultaron la navegación río arriba hasta Filadelfia antes de la era del barco de vapor. Entonces, ¿por qué Filadelfia y los puertos ribereños circundantes del sureste de Pensilvania, Delaware y Nueva Jersey desarrollaron astilleros y se convirtieron en una de las mejores regiones de construcción naval de los Estados Unidos?

Ya en la década de 1640, los constructores de barcos suecos fabricaron varias embarcaciones pequeñas en el río Delaware en su efímera colonia de Nueva Suecia, pero la construcción naval a gran escala comenzó cuando William Penn (1644-1718) estableció su gran concesión de propiedad de Pensilvania entre 1681-1682. con hábiles artesanos cuáqueros y comerciantes marítimos que escapaban de la persecución religiosa (sufrimientos) en la vieja Gran Bretaña y buscaban oportunidades económicas en el Nuevo Mundo. De hecho, seis años antes de fundar Filadelfia, Penn había ayudado al carpintero James West (muerto en 1701) a desarrollar un pequeño astillero en 1676 a lo largo de la ribera del río Delaware en lo que más tarde se convertiría en Vine Street en la ciudad de Filadelfia. Mientras tanto, Penn reclutó artesanos cuáqueros galeses, irlandeses, escoceses e ingleses que estaban involucrados en la construcción naval en Bristol, Inglaterra, y más completamente a lo largo del río Támesis, que ya en 1682 era un gran centro de construcción de barcos y casas mercantes. De hecho, la sección de Southwark de la ribera del río Támesis en Londres pronto dio lugar a la comunidad de comerciantes y constructores navales de Southwark a lo largo de la ribera del río Delaware en Filadelfia. Cuando la ribera del río Filadelfia se llenó demasiado de muelles y edificios comerciales para el establecimiento de astilleros, muchos constructores de barcos se trasladaron unas pocas millas río arriba hasta el vecindario de Kensington, que pronto rivalizó con Southwark como centro de construcción naval en el río Delaware.

El icónico impresor de Filadelfia William Birch capturó la construcción de una fragata Filadelfia en noviembre de 1798 en Humphrey's & amp Wharton Shipyard en Front Street en el río Delaware. (Biblioteca del Congreso)

Los primeros colonos de la colonia de Penn recurrieron a la construcción naval como una industria importante porque encontraron un suministro abundante de árboles, en particular roble vivo para mástiles, pino para cascos y alquitrán de pino para calafatear tanto al otro lado del río en la colonia de West New Jersey como en el interior cercano de los bosques de Pensilvania. Cerca se descubrieron depósitos para forjar anclas de hierro, clavos y otras partes del barco. Pronto se desarrolló un lucrativo comercio de madera, pieles y productos agrícolas que exigió la construcción de barcos locales mucho más baratos y, en muchos casos, mejores que en Gran Bretaña para que los comerciantes de Pensilvania y West New Jersey al otro lado del río pudieran comerciar con Europa. , África y las Indias Occidentales.

Ráfaga de construcción naval

La demanda de barcos mercantes, en particular barcas, balandras, bergantines y goletas, creó una oleada de construcción naval a lo largo de la ribera del río Delaware. En 1720 había al menos una docena de astilleros en Filadelfia y el litoral circundante que producían veleros de madera de hasta 300 toneladas. Alrededor de estos patios privados, las viviendas de los trabajadores, las tabernas, las iglesias y las tiendas se desarrollaron para formar una comunidad vibrante frente al río. Las principales casas de comerciantes operaban muelles y almacenes en el vecindario, creando una gran riqueza para Filadelfia. Para 1750, Filadelfia con su mano de obra más barata, carpinteros de barcos calificados, forjas de hierro y una abundancia de árboles había reemplazado a Boston como el principal centro colonial de construcción naval.

La era colonial fue de alguna manera la edad de oro de la construcción naval de Filadelfia, con maestros constructores y carpinteros como Joshua Humphreys (1751-1838), Manuel Eyre (1736-1805), la familia Wharton y los hermanos Penrose diseñando y construyendo veloces veleros costeros. y bergantines atlánticos. Sin embargo, el acercamiento de los problemas con Gran Bretaña en la década de 1760, relacionado en parte con las violaciones coloniales estadounidenses de las leyes de navegación y las regulaciones marítimas británicas, amenazó la primacía de la construcción naval de Filadelfia. A medida que los asuntos se movían hacia la protesta y luego la revuelta, Filadelfia se convirtió en el centro de un Congreso Continental que requería defensa naval. El Comité de Benjamin Franklin para la Defensa del Delaware recaudó dinero para pequeñas cañoneras de la Marina de Pensilvania para defender el río y la ciudad. Mientras tanto, el Congreso Continental recaudó dinero para el Continental y más tarde para la Marina de los Estados Unidos. Estos desarrollos estimularon la construcción naval de Filadelfia que incluyó la construcción de muchas pequeñas cañoneras, baterías flotantes e incluso cuatro innovadoras fragatas rápidas. Estas fragatas, diseñadas por el arquitecto naval y constructor naval de Southwark Joshua Humphreys, se convirtieron en el prototipo de las primeras fragatas de 44 cañones de la Marina de los EE. UU., Como la Constitución.

La ocupación británica de Filadelfia en 1778 hizo retroceder la construcción naval de Filadelfia. Se quemaron fragatas, se hundieron cañoneras y se cerraron pequeños astilleros frente al río desde Southwark hasta Kensington. Pero después de la evacuación británica de la capital continental, los constructores navales volvieron a construir buques de guerra para el gobierno revolucionario. La independencia y el dominio de Filadelfia en el comercio de China dieron a los constructores navales locales, sobre todo al astillero Grice, contratos para construir fragatas y comerciantes rápidos de China para la Marina de los EE. UU. De hecho, el antiguo astillero Humphreys and Wharton en Southwark sirvió entre 1793 y 1797 como sitio para la construcción de la fragata de 44 cañones y 1.576 toneladas. Estados Unidos para la Marina de los Estados Unidos. En 1801, el patio de Southwark se convirtió en la ubicación del primer astillero de Filadelfia.

Sin embargo, después del breve resurgimiento de la construcción naval durante la era federalista, la prominencia marítima de Filadelfia atravesó tiempos difíciles. Gran Bretaña cerró el comercio de las Indias Occidentales a los barcos estadounidenses. Las guerras de la Revolución Francesa crearon problemas para el comercio neutral estadounidense. Jefferson y los republicanos abogaron por una defensa costera y una armada de cañoneras y se negaron a financiar la marina de aguas profundas de buques de guerra más grandes, mientras que en 1807 instituyeron un embargo contra todos los barcos estadounidenses excepto los costeros. Mientras tanto, Nueva York y Baltimore empezaron a cobrar protagonismo tanto en el comercio como en la construcción naval. La Guerra de 1812 revivió momentáneamente la construcción naval de Filadelfia con catorce astilleros privados del río Delaware que aseguraron contratos para cañoneras y corsarios jeffersonianos, mientras que el astillero Humphreys y Penrose, adyacente al Navy Yard de Southwark, construyó cañoneras y puso la quilla para el barco de 74 cañones. Franklin.

Contratiempos en los astilleros

Filadelfia había perdido su liderazgo en el comercio exterior en el momento de la Guerra de 1812, y los astilleros del río Delaware sufrieron reveses. Muchos pequeños astilleros de propiedad privada simplemente dejaron de construir barcos o barcos. Sin embargo, una serie de desarrollos industriales y económicos de principios del siglo XIX revivieron la construcción naval del río Delaware en los años anteriores a la Guerra Civil. Un suministro abundante de carbón de Pensilvania promovió la tecnología impulsada por vapor, sobre todo el desarrollo del ferrocarril a través del río en Nueva Jersey (Camden and Amboy Railroad) y en Pensilvania. Además, florecieron en la región talleres de maquinaria, forjas de hierro, textiles y otras industrias, y gran parte de ella contribuyó a la reorganización de los astilleros en plantas industriales más grandes, subcontratando con talleres de maquinaria, hierro y posteriormente productores de acero. Esto significó que los pequeños astilleros artesanales de la época colonial eventualmente serían reemplazados por firmas industriales más grandes.

El primero en recuperarse y adoptar una organización corporativa más grande fue Philadelphia Navy Yard a lo largo de la ribera del río Southwark. Con los contratos del gobierno, el astillero pudo construir talleres de maquinaria en el lugar. Significó que el astillero podría experimentar con la innovadora tecnología de hélice de tornillo de John Ericsson (1803-89), construyendo el pionero primer buque de guerra propulsado por hélice, Princeton. La hélice de tornillo un día reemplazó a todos los buques de guerra de ruedas laterales de paletas que eran tan vulnerables al fuego de los cañones. Al mismo tiempo, el astillero construyó dos enormes casas de barcos cubiertas que permitieron que los buques de guerra de madera estuvieran en construcción continuamente con una mano de obra calificada durante todo el año protegida del clima. Esto llevó a la construcción del buque de guerra de madera más grande jamás construido para la Marina de los EE. UU., El 120-gun Pensilvania, lanzado en 1837.

Merrick and Sons Iron Founders, ubicado en las calles Fifth y Washington, construyó casi toda la maquinaria para los vapores de la Marina de los EE. UU. Durante la guerra, así como los nuevos Ironsides. (Sociedad Histórica de Pensilvania)

Mientras tanto, la familia Cramp organizó un astillero privado de construcción naval en el paseo marítimo de Kensington, que se convertiría en uno de los astilleros más importantes de Filadelfia y de la historia de Estados Unidos. En los años previos a la Guerra Civil, William Cramp (1807-79) & amp Sons Ship and Engine Building Company comenzó a ensamblar balandras, remolcadores, goletas y barcos de pasajeros de madera, muchos de ellos propulsados ​​por vapor. A medida que el patio del Cramp se expandió, se convirtió en una moderna planta industrial, incorporando la última tecnología en propulsión, motores de vapor y diseño de cascos, y revestimiento de hierro. Trabajó con las empresas de ingeniería de Filadelfia Merrick y Towne, Reaney & amp Neafie (y Levy) y Richard Loper (1800-81), este último pionero de la construcción naval por contrato e inventor de innovadoras hélices de tornillo curvo para barcos. En 1849 se lanzó Cramps carolino, el buque propulsado por hélice más rápido del mundo. Esto también preparó a la empresa para construir el primer gran acorazado durante la Guerra Civil, Nuevos Ironsidesy varios innovadores barcos con torreta de hierro (monitores) para la Armada de los EE. UU. en su batalla contra los acorazados confederados. El Navy Yard de Filadelfia no se quedó atrás, construyendo monitores y experimentando durante la Guerra Civil con placas de acero y máquinas de vapor. Pronto, el patio del gobierno (que también albergaba a la Infantería de Marina de los EE. UU.) Se llenó de gente en el vecindario de Southwark. Poco después de la guerra, la Marina de los EE. UU. Comenzó a trasladar su planta y a colocar monitores de hierro en una cuenca húmeda en League Island, río abajo. Después de que Filadelfia presentara el sitio como un regalo en 1869 al gobierno federal, la Marina de los Estados Unidos trasladó el astillero por completo a mediados de la década de 1870 a esta isla ubicada en la confluencia de los ríos Delaware y Schuylkill.

Más decadencia después de la guerra civil

La Filadelfia de la posguerra civil sufrió una depresión en la construcción naval. Se despidió a trabajadores calificados de los astilleros, se cerraron los talleres mecánicos, el Navy Yard estaba en transición, sin dique seco de construcción naval aún dragado, y toda una embarcación de construcción naval de madera se estaba desvaneciendo. Pero el astillero Cramp mantuvo viva la industria de la construcción naval de Filadelfia, construyendo remolcadores de hierro para remolcar barcazas de carbón de Pensilvania, barcos de vapor rápidos propulsados ​​por hélice y otras embarcaciones comerciales. El astillero de Kensington estaba, por lo tanto, en una posición perfecta para sumarse a los grandes contratos que el gobierno emitió para construir la Nueva Marina para competir en el mundo imperialista de finales del siglo XIX.

El primer astillero en el río Delaware que se benefició del impulso de Estados Unidos para competir con las armadas europeas para asegurar el imperio de ultramar fue en realidad John Roach (1815-87) Delaware River Iron Shipbuilding and Machine Works río abajo en Chester, Pensilvania, con el apoyo de los talleres de maquinaria y industrias de Wilmington, Delaware. El astillero puso las quillas para los buques de guerra "ABCD" de la Nueva Armada (Atlanta, Baltimore, charlestón, y Delfín). Sin embargo, la empresa de construcción naval Roach tuvo problemas financieros y Cramp, con íntimas conexiones políticas, se hizo cargo de los contratos para la futura construcción naval de hierro y acero. Cramp se convirtió durante finales del siglo XIX y principios del XX en el astillero más importante de los Estados Unidos, construyendo modernos acorazados, cruceros y destructores de torpederos para la Armada de los Estados Unidos y buques de guerra para contratistas latinoamericanos y rusos. Su organización corporativa, subcontratando a firmas industriales dinámicas de Filadelfia y recibiendo el apoyo del gobierno de los Estados Unidos, impulsó el astillero al centro del desarrollo naval estadounidense. Varios presidentes estadounidenses asistieron a los botes de barcos, lo que atestigua la importancia política y naval del astillero de Filadelfia. Al mismo tiempo, la firma de Filadelfia construyó innovadores y modernos barcos de vapor comerciales, de pasajeros y de carga en el Atlántico.

Para la Primera Guerra Mundial (1914-18) Cramp era el lugar de construcción naval más importante a lo largo del Delaware. Pero había grandes competidores. En 1899, el constructor naval de Nueva York y el ingeniero naval de Wilmington, Delaware, Henry G. Morse (1850-1903) ubicaron el astillero de su New York Shipbuilding Corporation en Camden, Nueva Jersey, justo al otro lado del río desde el antiguo astillero de Southwark. Pronto, sus innovadores métodos de construcción de plantillas y construcción naval comenzaron a eclipsar el sistema de ensamblaje en la planta industrial de Cramp. Al mismo tiempo, el Navy Yard de Filadelfia, ahora en League Island, construyó modernos diques secos, talleres mecánicos y otras instalaciones de apoyo, haciéndolo competitivo con los astilleros privados. Con tres grandes astilleros en el área de Filadelfia durante la Primera Guerra Mundial, era inevitable que la región se convirtiera en un importante contribuyente al esfuerzo de guerra naval. Además, la Sun Shipbuilding and Dry Dock Corporation (fundada en 1916) de Marcus Hook, debajo de Filadelfia, el Astillero de Gloucester City, Nueva Jersey, Pennsylvania y Nueva Jersey (más tarde Pusey y Jones) de Gloucester City, Nueva Jersey, justo debajo de Camden, y el astillero federal de Pensilvania. en Hog ​​Island, debajo de la ciudad, se construyeron camiones cisterna, cargueros y transportes de tropas. Comunidades enteras de trabajadores de astilleros, incluidas las aldeas de Yorkship y Morgan en Camden City y Noreg Village (más tarde Brooklawn), en el condado de Camden, Nueva Jersey, se fundaron en torno a la industria de la construcción naval. Estos pueblos proporcionaron hogares para familias trabajadoras de ascendencia irlandesa, italiana y de Europa del Este, en su mayoría polaca.

Interrupciones de huelga

Pero si la guerra estimuló la construcción naval, la era de la posguerra y la depresión económica que la acompañó devastaron la industria en Filadelfia. Cramp cerró en 1927 en quiebra. Debido a los impuestos a la ciudad de Filadelfia, el jardín se descompuso y la planta se pudrió. Los disturbios laborales y las huelgas de los trabajadores de los astilleros sindicalizados bajo el Sindicato Industrial de Trabajadores Marinos y de la Construcción Naval de América interrumpieron la construcción naval. Sin embargo, la administración de Franklin D. Roosevelt mantuvo viva la construcción naval en Filadelfia. El Navy Yard recibió contratos gubernamentales para cruceros de tratados permitidos bajo los acuerdos de desarme naval posteriores a la Primera Guerra Mundial, y también para modernizar viejos acorazados suspendidos en la cuenca húmeda en League Island. El puerto comercial de Filadelfia realmente prosperó durante los reveses económicos de la década de 1930, con 300 muelles en funcionamiento. Y, habiendo apoyado la presidencia de Roosevelt, Filadelfia y Camden recibieron fondos para la construcción de barcos navales tanto en la compañía New York Shipbuilding de Camden como en el Navy Yard de Filadelfia en League Island. A medida que las crisis internacionales condujeron a una segunda guerra mundial, Filadelfia recibió contratos más importantes para construir buques de guerra modernos y, en 1939, para la construcción del primero de muchos proyectos de Vivienda de Defensa Federal para viviendas de trabajadores de astilleros, incluido el de afroamericanos y mujeres. Durante la guerra, los trabajadores de los astilleros también buscaron vivienda en las comunidades rurales suburbanas que rodean los centros urbanos de construcción naval superpoblados de Filadelfia y Chester, Pennsylvania Camden y Gloucester City en Nueva Jersey y la región de Wilmington, Delaware.

La Segunda Guerra Mundial fue posiblemente el período más importante para la construcción naval de Filadelfia y el valle de Delaware como parte de su lugar como el Arsenal de la Democracia. El Navy Yard de Filadelfia empleó a más de 50.000 trabajadores, incluidos varios miles de "Rosie the Riveters". De hecho, las mujeres constituían el 16 por ciento de la fuerza laboral del astillero. El astillero construyó dos grandes acorazados New Jersey y Wisconsin, y más de cincuenta buques de guerra, incluidos innovadores torpedos (botes PT) y portaaviones rápidos. Mientras tanto, New York Ship contrató a 40.000 trabajadores que construyeron acorazados, portaaviones y destructores. Cerca de Camden Forge y RCA Victor de Camden, Nueva Jersey recibieron grandes contratos para proporcionar piezas forjadas y electrónicos para buques de guerra construidos en la región metropolitana de Filadelfia. Sun Shipbuilding de Chester se expandió a veinte diques secos y empleó a casi 40.000 trabajadores en sus cuatro astilleros. Uno de los astilleros de Sun Ship empleaba principalmente a afroamericanos

Cramp Shipbuilding Company también revivió momentáneamente, con 18.000 empleados que produjeron más de cuarenta embarcaciones navales, en su mayoría cruceros ligeros, remolcadores oceánicos y submarinos. Sin embargo, Cramp cerró permanentemente después de la guerra. El New York Ship y el Philadelphia Navy Yard se mantuvieron vivos durante años con contratos gubernamentales. New York Ship construyó varios buques de guerra modernos de posguerra, incluido el portaaviones Kitty Hawk. Lanzó el primer (y único) buque mercante de propulsión nuclear Savannah y firmó contratos gubernamentales para construir submarinos nucleares. New York Ship se convirtió en el empleador de posguerra más grande del área. Sin embargo, la mala gestión, los disturbios laborales, los accidentes de construcción en el portaaviones y las crecientes restricciones a la construcción de buques de guerra nucleares tan cerca de una gran ciudad llevaron al cierre del astillero de Camden en 1967, lo que contribuyó a los crecientes problemas económicos y sociales de la ciudad. La South Jersey Port Corporation asumió el control del antiguo astillero en 1971 y lo operó como la Terminal Broadway, manejando millones de toneladas anuales de madera, frutas frescas y chatarra. Mientras tanto, Sun Ship se vendió a Pennsylvania Shipbuilding Corporation (Penn Ship) y se operó hasta su cierre en 1989. El antiguo emplazamiento de Penn Ship pronto albergó una terminal de carga, un casino, una pista de carreras y una penitenciaría.

Vendido al gobierno de los Estados Unidos en 1868, League Island operó como un astillero naval hasta 1996. En su apogeo en la Segunda Guerra Mundial, casi una década después de que se tomara esta foto aérea, el astillero empleaba a más de 50.000 trabajadores. (Compañía de Bibliotecas de Filadelfia)

Construcción naval militar

El Astillero de la Armada de Filadelfia continuó construyendo barcos para la Armada de los EE. UU., Incluidos los barcos de asalto del Cuerpo de Marines de los EE. UU., Y recibió contratos del Programa de extensión de vida útil (SLEP) para modernizar los portaaviones de propulsión convencional (no nucleares). Pero el astillero no podía soportar una armada nuclear ya que durante la Segunda Guerra Mundial un accidente en la planta de enriquecimiento de uranio en la base había pronosticado la posibilidad de un accidente nuclear en el Valle de Delaware. Sin la capacidad de construir o modernizar una marina nuclear, el astillero de la marina de Filadelfia se convirtió gradualmente en una reliquia obsoleta y se cerró para la construcción naval en 1996-97. La ciudad de Filadelfia asumió la propiedad del antiguo astillero naval en 2000 y, con el fin de proporcionar empleo a los miles de trabajadores de los astilleros despedidos en la región, contrató a la empresa de construcción naval Kvaerner de Oslo, Noruega para utilizar los grandes diques secos del 450 -acre cerró el Astillero Naval de Filadelfia para construir modernos buques tanque y portacontenedores para Exxon y otras empresas. Al mismo tiempo, la Marina de los EE. UU. Arrendó la antigua cuenca húmeda y parte del antiguo centro histórico del astillero naval para su Comando de Ingeniería de Instalaciones Navales del Atlántico Medio y su Instalación de Mantenimiento de Buques Inactivos Navales para almacenar buques de guerra, incluidos acorazados obsoletos, portaaviones, cruceros y destructores para desguace o remoción como sitios históricos.

Mientras tanto, la ciudad de Filadelfia comenzó a desarrollar un plan para transformar la planta industrial de 1,000 acres en League Island en un parque comercial, comercial y turístico de usos múltiples postindustriales. Y, cuando Kvaerner se encontró con problemas financieros que obligaron al constructor naval noruego a fusionarse con la empresa de construcción naval Aker de Oslo, Noruega, los gobiernos de Filadelfia y Estados Unidos se asociaron con la empresa privada noruega para garantizar la continuación de la construcción naval a lo largo del río Delaware. Pronto, Aker comenzó la construcción de cascos de petroleros Aframax para SeaRiver Maritime, Inc. en los dos grandes diques secos en el antiguo astillero naval. Esta asociación público-privada para promover la construcción de barcos en el río Delaware reveló una vez más lo importante que fue y sigue siendo la construcción de barcos para la historia de la gran región de Filadelfia.

Jeffery M. Dorwartes el autor de las historias del Navy Yard de Filadelfia Fort Mifflin de la Estación Aérea Naval de Filadelfia condados de Wildwood Camden y Cape May, la Oficina de Inteligencia Naval de Nueva Jersey Ferdinand Eberstadt y James Forrestal. Dorwart es profesor emérito de historia en la Universidad de Rutgers.

Copyright 2013, Universidad de Rutgers.

Lectura relacionada

Chandler, Charles Lyon, Marion V. Brewington y Edgar P. Richardson. Puerto histórico de Filadelfia, 1609-1837. Filadelfia: Museo Marítimo de Filadelfia, 1976.

Dorwart, Jeffery M, con Jean K. Wolf. El Navy Yard de Filadelfia: desde el nacimiento de la Marina de los Estados Unidos hasta la era nuclear. Un libro de la Fundación Barra. Filadelfia: Prensa de la Universidad de Pennsylvania, 2001.

Farley, James. Para comprometernos con nuestro propio ingenio: Joshua Humphreys & # 8211 Early Philadelphia Shipbuilding. Libro electrónico: http://earlyphiladelphiashipbuilding.wordpress.com/.

Heinrich, Thomas R. Barcos para los siete mares: la construcción naval de Filadelfia en la era del capitalismo industrial. Baltimore y Londres: The Johns Hopkins University Press, 1997.

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Tyler, David B. El Clyde estadounidense: una historia de la construcción naval de hierro y acero en el Delaware desde 1840 hasta la Primera Guerra Mundial. Newark, DE: University of Delaware Press, 1958.

Weber, Carmen A., editado por Rebecca Yamin. Un examen de la primera línea de costa de Filadelfia a través de la arqueología de Hertz Lot. Filadelfia: John Milner Associates, Inc., 2006.

Colecciones

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Documentos comerciales de Manuel Eyre (1796-1815), Museo y Biblioteca Hagley, 298 Buck Road East, Wilmington, Del.

Documentos de la familia Palmer-Loper, 1667-1994, 1821-1890, Biblioteca del Congreso, 101 Independence Ave. SE, Sala LM 101, James Madison Memorial Bldg, Washington, D.C.

Biblioteca del Museo Independence Seaport, Penn & # 8217s Aterrizaje en el río Delaware, 211 S. Columbus Boulevard & # 038 Walnut Street, Filadelfia.

Administración Nacional de Archivos y Registros, Sucursal del Atlántico Medio, Edificio Federal Robert N.C. Nix, 900 Market Street, Filadelfia.

Archivos Urbanos, Centro de Investigación de Colecciones Especiales, Universidad de Temple, Biblioteca Samuel L. Paley, 1210 Polett Walk, Filadelfia.


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