USS Glennon DD620 - Historia

USS Glennon DD620 - Historia

Glennon

James Henry Glennon, nacido el 11 de febrero de 1857 en French Gulch, California, fue nombrado guardiamarina cadete el 24 de septiembre de 1874. Se desempeñó como guardiamarina en Lackawanna, Alaska y Pensacola, y más tarde como oficial en Ranger (1881-85) y Constelación (1885-88). Él comandó una torreta de artillería avanzada en Massachusetts cuando ese acorazado el 4 de julio de 1898 se unió a Texas para hundir el Reina Mercedes. Mientras era oficial ejecutivo y navegante en Vicksburg, participó en las acciones contra los insurgentes filipinos. Durante 1912 a 1913 fue presidente de la Junta de Artillería Naval y de la Junta de Armada del Ejército Conjunto sobre pólvora sin humo.

Se desempeñó como comandante del astillero naval de Washington y superintendente de la fábrica de armas navales desde 1915 hasta principios de 1917, cuando fue nombrado representante del Departamento de Marina en una misión especial bajo el mando de Elihu Root enviada a Rusia. A riesgo de su vida, persuadió a los marineros rusos amotinados que habían tomado el mando de los barcos de guerra rusos en aguas de Sevastapol, para restaurar la autoridad a los oficiales de los barcos de guerra. Después de completar la misión a Rusia, tomó el mando. de la División 5 del Acorazado con su bandera en el acorazado Connecticut. Se le otorgó la Cruz de la Armada por el servicio meritorio en este comando, incluida la instrucción de guardiamarinas y miles de reclutas para el servicio como tripulaciones de guardia armada de barcos mercantes. Separado de este deber el 17 de septiembre de 1918, se convirtió en Comandante del 13. ° Distrito Naval hasta el 3 de enero de 1919, luego fue Comandante del 3. ° Distrito Naval en Nueva York. Habiendo alcanzado la edad legal para jubilarse, fue transferido a la Lista de Retirados el 1 de febrero de 1921. El Contralmirante James Henry Glennon murió en Washington, D.C., el 29 de mayo de 1940.

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(DD-620: dp. 1,620; 1. 348'4 "; b. 36'1"; dr. 17'4 "; s. 37.5 k; cpl. 270; a. 4 5", 2 40 mm., 5 20 mm., 5 21 "tt., A: dcp., 2 dct .; cl. Gleaves)

El primer Glennon (DD-620) fue lanzado el 26 de agosto de 1942 por Federal Shipbuilding & Dry Dock Co. Kearny, N.J. patrocinado por Miss Jennne Lejeune Glennon, nieta; y comisionado el 8 de octubre de 1942, el teniente comandante. Floyd C. Camp al mando.

Después del entrenamiento de shakedown a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra, Glennon guardó tropas y convoyes de suministros para la ocupación de Sicilia (9-15 de julio de 1943). Fue aquí donde el gigantesco asalto a Europa comenzó a arrasar desde el mar. Regresó a Nueva York el 3 de diciembre de 1943, luego realizó dos viajes de escolta de convoyes de ida y vuelta a las Islas Británicas y uno a Gibraltar. Llegó a Nueva York procedente de Gibraltar el 22 de abril de 1944 y salió de ese puerto el 5 de mayo con un grupo de trabajo que llegó a Belfast, Irlanda, el día 14. Asignada a la Fuerza de Asalto "U" de la Fuerza de Tarea Naval Occidental, llegó a la Bahía de la Sena, Francia, el 6 de junio. Después de patrullar alrededor del grupo de bombardeo en busca de submarinos y rápidos torpederos alemanes, se unió al apoyo de disparos de las tropas en tierra.

El 7 de junio lanzó 430 obuses de 5 pulgadas a tierra en apoyo de las tropas que avanzaban hacia el norte hacia Quineville. Bajo el mando de Comdr. Clifford A. Johnson, se acercaba de nuevo a su puesto de apoyo de disparos a las 08.30 horas del 8 de junio cuando su popa golpeó una mina. Un bote ballenero recogió a los supervivientes mientras los dragaminas Stay y Threat llegaban a la escena, uno pasando un cable de remolque mientras el otro avanzaba por delante del destructor dañado. La escolta del destructor Rich se acercó a la estela de los dragaminas para ayudar, luego sintió una fuerte explosión cuando rodeó lentamente la popa de Glennon para despejar el área. Minutos después, una segunda explosión voló una sección de 50 pies de la popa de Rich, seguida de una tercera explosión de mina debajo de su castillo de proa. Se hundió a los 15 minutos de la primera explosión.

El personal del Buscaminas descubrió que no podía mover a Glennon, cuya cola de popa parecía estar firmemente anclada al fondo por su hélice de estribor. La mayor parte de su tripulación abordó al personal y los que quedaban en Glennon aligeraron su popa bombeando combustible hacia adelante y arrojando cargas de profundidad y equipo de superficie. El 9 de junio se montó el equipo de salvamento; y unos 60 oficiales y hombres del Glennon regresaron a bordo. A la mañana siguiente, al igual que Comdr. Johnson se estaba preparando para reanudar los esfuerzos para salvar su barco, una batería alemana cerca de Quinneville encontró su alcance. Una segunda ráfaga alcanzó a Glennon en medio del barco y cortó toda la energía. Después de un tercer impacto, el comandante Johnson ordenó abandonar el barco y los hombres fueron llevados en una lancha de desembarco. Glennon flotó hasta 2145, el 10 de junio de 1944, luego se volcó y se hundió. Sufrió 25 perdidos y 38 heridos.

Glennon recibió dos estrellas de batalla por sus servicios en la Segunda Guerra Mundial.


Glennon fue lanzado el 26 de agosto de 1942 por la Federal Shipbuilding & amp Dry Dock Company, de Kearny, Nueva Jersey, patrocinado por la señorita Jeanne Lejeune Glennon, nieta del almirante Glennon, y encargado el 8 de octubre de 1942, con el teniente comandante Floyd C. Camp al mando.

Después del entrenamiento de shakedown a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra, Glennon tropas vigiladas y convoyes de suministros para la Batalla Anfibia de Gela (9-15 de julio de 1943). Fue aquí donde el gigantesco asalto a Europa comenzó a arrasar desde el mar. Regresó a Nueva York el 3 de diciembre de 1943, luego realizó dos viajes de escolta de convoyes de ida y vuelta a las Islas Británicas y uno a Gibraltar. Llegó a Nueva York procedente de Gibraltar el 22 de abril de 1944 y salió de ese puerto el 5 de mayo con un grupo de trabajo que llegó a Belfast, Irlanda del Norte, el día 14. Asignada a la Fuerza de Asalto & # 160 "U" de la Fuerza de Tarea Naval Occidental, llegó a Baie de la Seine, Francia, el 6 de junio. Después de patrullar alrededor del grupo de bombardeo en busca de submarinos y rápidos torpederos alemanes, se unió al apoyo de disparos de las tropas en tierra.

El 7 de junio, lanzó proyectiles de 430 de 5 & # 160 pulgadas a tierra en apoyo de las tropas que avanzaban hacia el norte hacia Quinéville. Bajo el mando del comandante Clifford A. Johnson, se acercaba nuevamente a su puesto de apoyo de disparos a las 08:30 del 8 de junio, cuando su popa chocó contra una mina. Un bote ballenero recogió a los supervivientes mientras los dragaminas Personal y Amenaza llegó a la escena, uno pasó una cuerda de remolque mientras que el otro se adelantó al destructor dañado. La escolta destructora Rico se cerró en la estela de los dragaminas para ayudar, luego sintió una fuerte explosión mientras giraba lentamente GlennonPopa para despejar el área. Minutos después, una segunda explosión voló una sección de 50 pies de RicoDe popa, seguida de una tercera explosión de mina debajo de su castillo de proa. Rico se hundió dentro de los 15 & # 160 minutos de la primera explosión.

El buscaminas Personal descubrió que no podía moverse Glennon, cuya popa parecía estar firmemente anclada al fondo por su hélice de estribor. La mayor parte de su tripulación abordó Personal, y los que quedan en Glennon Alivió su popa bombeando combustible hacia adelante y arrojando cargas de profundidad y equipo de superficie. El 9 de junio se montó el equipo de salvamento, y unos 60 & # 160 oficiales y hombres de la Glennon regresó a bordo. A la mañana siguiente, justo cuando Cdr. & # 160Johnson se preparaba para reanudar los esfuerzos para salvar su barco, una batería costera alemana cerca de Quinéville encontró su alcance. Un segundo impacto de salva Glennon en medio del barco y cortó toda la energía. Después de un tercer impacto, Cdr. & # 160Johnson ordenó a su tripulación que abandonara el barco y los hombres fueron llevados en una lancha de desembarco. Glennon Flotó hasta las 21:45 del 10 de junio de 1944, luego se volcó y se hundió. Ella sufrió 25% perdida y 38% herida.

Glennon fue galardonado con dos estrellas de batalla por sus servicios en la Segunda Guerra Mundial.


USS Glennon DD620 - Historia

Hoy es 13 de julio de 1944, soy el Comandante C.A. Johnson, Marina de los Estados Unidos, ex comandante del USS Glennon, DD620.

Tuve el privilegio de ser oficial al mando de ese barco durante sus últimos nueve meses. Puse el barco en comisión bajo el mando del Comandante F.C. Camp, entonces comandante en jefe, siendo yo mismo oficial ejecutivo, en octubre de 1942. Desde entonces, el barco ha completado con éxito diecisiete cruces de convoyes, sin la pérdida de un solo barco en el convoy.

Este barco participó en la invasión siciliana en julio de 1943 y su espléndido control de incendios en tierra funcionó en ese momento. La única vez anterior que el barco había sido impactado de alguna manera fue en Palermo el día 31. de julio de 1943, cuando los alemanes realizaron un gran y decidido ataque contra los barcos en el puerto. El Glennon fue ametrallado en ese momento, hiriendo a dieciséis hombres en el lado de estribor del puente. El avión que bombardeó el barco en ese momento acababa de bombardear un crucero ligero británico anclado en nuestra viga de estribor, donde anotó casi un error. Estaba en el lado de babor del barco en ese momento, vi el avión. Antes de que pudiéramos llegar al avión, salió de su picado a unos 150 pies, cruzó el barco y disparó con sus ametralladoras.

Cuando llegué al lado de estribor del puente, los heridos yacían dentro y fuera del puente. Sólo dos hombres resultaron gravemente heridos y los demás presentaban heridas leves por fragmentos de proyectiles. El avión aparentemente se escapó sin problemas, aunque de los cincuenta aviones que hicieron la incursión esa noche, nueve fueron derribados tanto por aviones como por disparos de baterías AA.

Desde el 1er. de agosto de 1943, cuando comenzamos a salir del Mediterráneo hasta la invasión de Francia en la bahía del Sena, en junio de 1944, el Glennon estaba ocupado transportando convoyes de tropas a Escocia para la próxima invasión. Estos convoyes en el Atlántico Norte, sin duda muchas de nuestras tropas que ahora están luchando en Francia recordarán el tiempo del Atlántico Norte durante estas travesías. Era el clima invernal típico del Atlántico norte.

Hacia fines de abril comenzamos a preguntarnos si nuestro barco participaría realmente en la próxima invasión, que había sido muy destacada en los periódicos, pero de la que no habíamos oído nada oficial hasta el momento. Sin embargo, las órdenes empezaron a llegar con indicios de que íbamos a cruzar con un convoy enteramente combatiente, lo que me pareció muy parecido al comienzo de la invasión que se avecinaba.

El 6 de mayo salimos de Nueva York y nos dirigimos a Inglaterra con el Destroyer Squadron Diecisiete más el Plunkett, convocando al USS Quincy, un nuevo crucero de los Estados Unidos.

A su llegada, el Escuadrón de Destructores Diecisiete se presentó ante el Comandante de la Duodécima Flota para el servicio. Desde ese momento, hasta la invasión, se tomó tiempo en prácticas reales para el control de incendios en tierra y para la acción contra los barcos eléctricos alemanes. Todo este entrenamiento fue tomado por todas las manos de muy buen humor y se obtuvieron excelentes resultados. En ese momento, era absolutamente evidente para todos que el barco estaba destinado en última instancia a participar en la invasión. Tanto los oficiales como los hombres parecían muy felices y entusiasmados con la situación.

Poco después de su llegada al Reino Unido, el oficial al mando comenzó a recibir voluminosos informes y órdenes de operación para la próxima invasión. No pudo revelar en ningún momento a nadie la naturaleza de las órdenes recibidas. Sin embargo, el 25 de mayo llegó la orden de divulgar la información a aquellas personas que debían saberlo para familiarizarlas a fondo con su trabajo.

Puertos atascados con envíos

Los planes estaban muy bien hechos y era evidente en nuestros viajes por el Reino Unido en este momento que esta invasión iba a ser más grande que cualquier cosa que habíamos visto antes. Los puertos del Reino Unido estaban abarrotados de envíos. Me pareció milagroso a mí y a la mayoría de las personas presentes en ese momento que los alemanes no se estuvieran aprovechando de este aparente tremendo envío en estos puertos para atacarlos desde el aire. Se hicieron incursiones débiles, pero en ningún momento vi un ataque aéreo determinado durante este período.

El lugar real donde se reunieron los barcos del grupo de bombardeo fue en Belfast en Bangor Lough. Allí, existía la misma situación que existía en todo el Reino Unido, el fondeadero tuvo que ser depositado con mucho cuidado para poder meter todos los barcos en el puerto. La mayoría eran barcos de combate, incluidos acorazados, cruceros y una gran cantidad de destructores.

Finalmente llegó la palabra que establece el Día D a partir del 5 de junio de 1944, 0600, siendo la hora H. Eso significaba que íbamos a tener que ponernos en marcha desde Belfast el día 3 para llevar los barcos de bombardeo pesado a la estación a la hora H. En la mañana del cuatro, nos enteramos de que la invasión se había retrasado 24 horas haciendo hora H en nuestra playa, a las 6:30 de la mañana del día seis. Esta demora fue tomada con calma sin ninguna dificultad indebida por ninguna de las fuerzas involucradas. Se realizó un cambio de dirección y se realizó otro cambio de dirección doce horas después.

La aproximación real en la tarde del día cinco fue realmente notable por la gran cantidad de barcos que recorrían sus carriles específicos por toda la costa sur de Inglaterra. Había todo tipo de barcos conocidos por las armadas británica y estadounidense en esas formaciones. Estos barcos tenían que hacer horarios y ajustaban sus velocidades de vez en cuando en mareas muy rápidas para hacer el tiempo adecuado en su destino. A estos barcos les fue muy bien.

En el acercamiento, el Glennon lideraba el grupo de bombardeo en tierra asignado a la playa de Utah.

La aproximación se realizó sin incidentes, sin avistar aviones alemanes ni naves de superficie alemanas. Hubo disparos periódicos al este de nosotros y también al oeste de nosotros en las cercanías de Cherburgo. Se tomaron como botes eléctricos que intentaban atacar a las fuerzas, pero fueron definitivamente detenidos por nuestras propias fuerzas que patrullaban esa zona.

Llegó a tiempo

Llegamos al área de transporte y al área de bombardeo en tierra a tiempo y a partir de ese momento todo salió de acuerdo con el plan anterior. Los paracaidistas aparentemente habían aterrizado cuando se vio salir una gran cantidad de aviones. Un bombardeo y un bombardeo muy pesado fue lanzado por antiaéreos en las playas alrededor de H menos 4. Este bombardeo fue algo que nunca antes había experimentado.

Estábamos aproximadamente a 15.000 yardas de la playa y el barco se sacudió muy violentamente durante todo este bombardeo. Hubo una inmensa cantidad de polvo lanzado hacia el mar y llegó casi como una nube. Cuando la aeronave terminó su trabajo, los barcos de bombardeo en tierra abrieron fuego intenso contra objetivos predeterminados en la playa. Los objetivos eran nidos de ametralladoras, baterías de todo tipo, y sorprendieron a los alemanes justo antes de la llegada de la primera oleada de tropas a la playa de Utah. Aparentemente, la primera ola tuvo mucho éxito porque poco después de la hora H, escuchamos el anuncio de que nuestras tropas habían roto el malecón justo detrás de la playa de Utah y avanzaban hacia el país más allá.

Poco después de la hora H, Glennon recibió órdenes de proceder a estas áreas de apoyo de incendios cercanas a la costa y de ponerse en contacto con su equipo de control de incendios en tierra en tierra y brindarles el apoyo que solicitarían. Nos dirigimos a la playa por el carril central para botes y me sorprendió la tranquilidad de la zona costera.

La invasión aún no había cumplido cuatro horas, pero las playas se estaban trabajando a fondo, los barcos estaban entrando aparentemente de acuerdo con el horario y todo estaba en silencio, no parecía haber ningún signo de confusión en ese momento. Llegué a mi estación de control de incendios en tierra y no pude conseguir ningún objetivo de mi equipo de control de incendios en tierra, aparentemente debido al hecho de que se estaban moviendo tan rápido que no requirieron mi apoyo.

Ese día transcurrió sin incidentes en lo que respecta al barco, excepto por el disparo de algunas rondas a una batería que disparó muy cerca de nosotros. También se advirtió más tarde en la tarde que se produjo un incendio muy intenso en las playas que provocó el cierre de las playas durante unas tres o cuatro horas mientras se podía localizar y silenciar esta batería que estaba apagando el fuego.

Esa noche la pasamos en el control de incendios en la costa, en el área de bombardeo en la costa, examinando nuestros pesados ​​barcos de bombardeo en la costa. Hubo un ligero ataque aéreo durante la noche. Algunas bombas cayeron bastante cerca, nada grave. Hubo una formación de nubes bajas, definitivamente no se vieron planchas lo suficiente como para disparar sobre ellas. Nuestros propios aviones aliados pudieron expulsarlos del área poco después de su llegada.

A la mañana siguiente, se ordenó al barco que se dirigiera a una nueva estación de control de incendios en tierra frente a Quineville, a unas dos millas. Este día fue mucho más satisfactorio para mí, para los oficiales y la tripulación. Disparamos a numerosos objetivos que fueron designados por el equipo de control de incendios en tierra, pudimos esquivar algunos proyectiles de las baterías alemanas de la playa y pudimos ayudar a nuestro propio ejército a detener un contraataque esa misma tarde.

Barco de bombardeo blindado

Esto fue bastante interesante para nosotros. Recibimos una llamada de apoyo muy apresurada y nos dijeron que tuviéramos mucho cuidado ya que nuestras tropas estaban siendo contraatacadas y si el fuego debía estar muy apagado, por qué dispararíamos contra nuestras propias tropas. Sin embargo, continuamos disparando unas 200 rondas según las instrucciones de nuestro grupo de control de incendios en tierra, recibiendo informes muy entusiastas de ellos al finalizar el fuego de que el enemigo había retrocedido por completo como resultado del fuego que detuvimos y se había retirado más allá. la vista inmediata de sus posiciones.

Aquella noche volvimos a proteger de nuevo nuestros pesados ​​barcos de bombardeo en tierra. Nuevamente ese día hubo numerosos ataques aéreos con algunas bombas y minas cayendo en la zona.

A la mañana siguiente, el 8 de junio, D más 2, estábamos de regreso en nuestra estación, en la estación del día anterior al amanecer. A las 8:03 hubo una terrible explosión en las inmediaciones de nuestro barrio portuario. La información inmediata fue que habíamos golpeado o detonado una mina acústica. La sección de popa del barco comenzó inmediatamente a separarse a unos quince metros de la popa. La popa se asentó rápidamente y se encontró que el barco estaba anclado rápidamente por la popa.

Hubo numerosos hombres que pudieron salir de los compartimentos de abajo y estaban en el agua sin barcos en las inmediaciones. Inmediatamente pusimos nuestro propio bote ballenero a motor en el agua para recoger a estos hombres. Fuimos muy afortunados de poder llegar a todos menos a uno de estos hombres, todos los cuales habían sido gravemente heridos.

Pasó muy poco tiempo antes de que dos barrenderos cerraran el barco e intentaran remolcarlo fuera de la playa. Esto no tuvo éxito. Decidieron evacuar a todo el personal que pudiéramos, incluidos los heridos, quedando solo el personal que se necesitaría para rescatar el barco y ocupar nuestros cañones que quedaban.

Se pidió un remolcador para sacar el barco de la playa y se envió más tarde esa mañana.

Lo primero que noté, el primero en bajar del barco en este caso fue nuestro perro llamado Gismo. Vino a nosotros justo antes de que nos fuéramos de Nueva York. Lo teníamos junto al muelle y lo aplazamos tres veces, pero justo cuando nos alejamos, dio un salto y se las arregló para agarrar el barco. En ese momento pensamos que si estaba tan ansioso por hacer el viaje, por qué lo dejaríamos venir, pero noto que fue el primero en bajarse. Había estado un poco preocupado hasta este momento sobre si en realidad todavía estaba a bordo, pero parecía feliz con su cola moviendo.

Las siguientes horas se dedicaron principalmente a tratar de reducir las inundaciones en la sala de máquinas de popa y en los espacios habitables de popa que aún quedaban en el barco. Este fue un trabajo relativamente fácil y se controló rápidamente y se pensó que tal vez podríamos sacar el barco con la marea alta. El remolcador llegó justo antes de la marea alta e hizo todo lo posible para arrancarnos sin éxito. El barco giró unos 720 grados finalmente al intentar cortar la popa sin ningún resultado.

Entonces se determinó que intentaríamos cortar los ejes, particularmente el eje de estribor para empujarlo hacia afuera y probablemente eso era lo que nos retenía. Esto liberaría el barco y permitiría remolcarlo. Mientras se llevaban a cabo los preparativos para hacer esto, recibí un despacho del Comandante de la Fuerza de Tareas de Utah para abandonar todos los intentos posteriores de salvamento, sacar a la tripulación y ponerlos en un LST con destino al Reino Unido. El oficial al mando sabía que si se cumplía esta orden, la sala de máquinas de popa se inundaría, el espacio habitable de popa se inundaría y, aunque el barco permanecería a flote, las operaciones de salvamento definitivamente se verían obstaculizadas.

Decidimos sacar a todos, excepto a los hombres suficientes para mantener la caldera en funcionamiento, que pudieran viajar en el bote ballenero a motor más tarde y para mí ir al Almirante Moon, el Comandante de la Fuerza de Tarea, e intentar cambiar la orden para permitirnos calderas para permanecer bajo fuego para mantener nuestras bombas en los espacios inundados.

Esto se obtuvo esa noche y nuestra tripulación regresó al barco a última hora de la tarde siguiente. Las operaciones de salvamento completo por parte de la tripulación del barco estaban en marcha a última hora de la tarde siguiente y esperábamos que el día ocho, o mejor dicho el diez, pudiéramos despejar el barco y ser remolcados.

Glennon mal agujereado

Sin embargo, en la mañana del día 10 a las 07:00, la misma batería alemana que había estado causando muchos problemas tanto en las playas como en los barcos de bombardeo de la costa abrió fuego con fuego extremadamente preciso. Su primera salva fue corta, su segunda salva fue una horca que nos golpeó en la sala de máquinas de popa. Intenté localizar la batería en ese momento pero no pude. La batería aparentemente estaba oculta o bien camuflada. No se veía humo ni destello desde el barco.

Después de que la tercera salva aterrizó y golpeó hacia adelante, decidimos abandonar el barco en un LCM que teníamos cerca a bordo. Ya tres hombres habían resultado heridos en cubierta, los proyectiles eran proyectiles antipersonal, de alto explosivo, que estallaban tanto en el impacto con el barco como en el agua. La evacuación se llevó a cabo rápidamente y mientras el LCM se alejaba del barco, hubo ruidosos estallidos de proyectiles cerca a bordo, y se abrieron tres agujeros en el costado del LCM.

Después de estar a cierta distancia del barco, se descubrió que habían dejado a tres hombres a bordo. Teníamos que llevar a los hombres heridos que ya estábamos allí para que recibieran ayuda médica, así que atravesamos la línea de piquete a una milla de distancia, nos acercamos a bordo de un bote PT allí, sacamos a algunos hombres y enviamos al LCM para obtener asistencia médica para esos hombres. que había sido herido.

Tomé diez hombres y conseguí un bote PT para regresar al barco. Los pesados ​​barcos de bombardeo de la costa en ese momento se habían abierto en la batería de la costa que había estado bombardeando el barco y lograron silenciarlo, por el momento de todos modos. Cuando regresamos al barco, descubrimos que el Glennon estaba muy agujereado desde la línea de flotación hasta la parte superior y desde la popa hasta la popa. Se supuso que había al menos cinco impactos en el barco en ese momento y esa cuestión de salvamento ya no era posible, al menos por la fuerza del barco, por lo que decidimos apagar los fuegos de debajo de las calderas y proceder a la área de transporte y obtener instrucciones del Comandante de la Fuerza de Tarea.

Los tres hombres fueron encontrados, solo uno de los cuales había sido herido después de que las personas abandonaran el barco. Habían hecho un trabajo excelente en mantener los fuegos en la caldera y también en apagar un pequeño incendio en la popa.

El barco había sido alcanzado en el puente, destruyendo la mayor parte del equipo del puente y alcanzado en la sala de sonido, también en la sala de radar, la sala de radio, la sala de incendios de proa y dos impactos a través de la cubierta hacia el país del oficiante y los cuartos de CPO de proa. Estos éxitos se conocían en ese momento.

Después de dejar el barco, recibimos instrucciones del Comandante de la Fuerza de Tarea para poner a la gente en LST 381 para regresar al Reino Unido allí para tener un grupo de rescate de 50 hombres y un oficial, el oficial al mando, para regresar cuando las operaciones de rescate fueran posibles. Como el LST no se estaba poniendo en marcha de inmediato, el oficial ejecutivo regresó esa misma tarde para inspeccionar los daños y sacar algunas de sus propias ropas del barco. El oficial de artillería y un técnico jefe de radar los acompañaron. Descubrieron que no habíamos contado todos los impactos antes o que había habido más bombardeos entre el momento en que nos fuimos y el momento en que él regresó porque ahora hubo 11 impactos de proyectil completo en el barco y numerosos casi accidentes que causaron agujeros de fragmentos en todo el barco.

Se pensaba que el barco permanecería a flote mientras estuviera anclado por la popa, pero una vez que se soltara allí, pues, los numerosos agujeros de fragmentos a lo largo de todo el barco sin duda inundarían prácticamente todos los compartimentos de proa y popa. El barco comenzó a inclinarse pesadamente esa noche alrededor de las 2200 y se hundió poco después.

Transcrito y formateado para HTML por Bill Anderson para la Fundación HyperWar


USS Glennon DD620 - Historia

James Henry Glennon, nacido el 11 de febrero de 1857 en French Gulch, California, fue nombrado guardiamarina cadete el 24 de septiembre de 1874. Se desempeñó como guardiamarina en Lackawanna, Alaska y Pensacola, y más tarde como oficial en Ranger (1881-85) y Constelación (1885-88). Él comandó una torreta de artillería avanzada en Massachusetts cuando ese acorazado el 4 de julio de 1898 se unió a Texas para hundir el Reina Mercedes. Mientras era oficial ejecutivo y navegante en Vicksburg, participó en las acciones contra los insurgentes filipinos. Durante 1912 a 1913 fue presidente de la Junta de Artillería Naval y de la Junta de Armada del Ejército Conjunto sobre pólvora sin humo.

Se desempeñó como Comandante del Astillero de la Armada de Washington y Superintendente de la Fábrica de Armas Navales desde 1915 hasta principios de 1917, cuando fue nombrado representante del Departamento de Marina en una misión especial bajo Elihu Root enviada a Rusia. A riesgo de su vida, persuadió a los marineros rusos amotinados que habían tomado el mando de los barcos de guerra rusos en aguas de Sevastapol, para restaurar la autoridad a los oficiales de los barcos de guerra. Después de completar la misión a Rusia, tomó el mando. de la División 5 del Acorazado con su bandera en el acorazado Connecticut. Se le otorgó la Cruz de la Armada por el servicio meritorio en este comando, incluida la instrucción de guardiamarinas y miles de reclutas para el servicio como tripulaciones de guardia armada de barcos mercantes. Separado de este deber el 17 de septiembre de 1918, se convirtió en Comandante del 13. ° Distrito Naval hasta el 3 de enero de 1919, luego fue Comandante del 3. ° Distrito Naval en Nueva York. Habiendo alcanzado la edad legal para jubilarse, fue transferido a la Lista de Retirados el 1 de febrero de 1921. El Contralmirante James Henry Glennon murió en Washington, D.C., el 29 de mayo de 1940.

(DD-620: dp. 1,620 1. 348'4 '' b. 36'1 '' dr. 17'4 '' s. 37.5 k cpl.270 a. 4 5 '', 2 40 mm., 5 20 mm., 5 21 '' tt., A: dcp., 2 dct. cl. Gleaves)

El primer Glennon (DD-620) fue lanzado el 26 de agosto de 1942 por Federal Shipbuilding & amp Dry Dock Co. Kearny, N.J. patrocinado por Miss Jennne Lejeune Glennon, nieta y encargado el 8 de octubre de 1942, Lt. Comdr. Floyd C. Camp al mando.

Después del entrenamiento de shakedown a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra, Glennon guardó tropas y convoyes de suministros para la ocupación de Sicilia (9-15 de julio de 1943). Fue aquí donde el gigantesco asalto a Europa comenzó a arrasar desde el mar. Regresó a Nueva York el 3 de diciembre de 1943, luego realizó dos viajes de escolta de convoyes de ida y vuelta a las Islas Británicas y uno a Gibraltar. Llegó a Nueva York procedente de Gibraltar el 22 de abril de 1944 y salió de ese puerto el 5 de mayo con un grupo de trabajo que llegó a Belfast, Irlanda, el día 14. Asignada a la Fuerza de Asalto "U" de la Fuerza de Tarea Naval Occidental, llegó a la Bahía de la Sena, Francia, el 6 de junio. Después de patrullar alrededor del grupo de bombardeo en busca de submarinos y rápidos torpederos alemanes, se unió al apoyo de disparos de las tropas en tierra.

El 7 de junio lanzó 430 obuses de 5 pulgadas a tierra en apoyo de las tropas que avanzaban hacia el norte hacia Quineville. Bajo el mando de Comdr. Clifford A. Johnson, se acercaba de nuevo a su puesto de apoyo de disparos a las 08.30 horas del 8 de junio cuando su popa golpeó una mina. Un bote ballenero recogió a los supervivientes mientras los dragaminas Stay y Threat llegaban a la escena, uno pasando un cable de remolque mientras el otro avanzaba por delante del destructor dañado. La escolta del destructor Rich se acercó a la estela de los dragaminas para ayudar, luego sintió una fuerte explosión cuando rodeó lentamente la popa de Glennon para despejar el área. Minutos después, una segunda explosión voló una sección de 50 pies de la popa de Rich, seguida de una tercera explosión de mina debajo de su castillo de proa. Se hundió a los 15 minutos de la primera explosión.

El personal del Buscaminas descubrió que no podía mover a Glennon, cuya cola de popa parecía estar firmemente anclada al fondo por su hélice de estribor. La mayor parte de su tripulación abordó al personal y los que quedaban en Glennon aligeraron su popa bombeando combustible hacia adelante y arrojando cargas de profundidad y equipo de superficie. El 9 de junio se reunió el equipo de salvamento y unos 60 oficiales y hombres del Glennon regresaron a bordo. A la mañana siguiente, al igual que Comdr. Johnson se estaba preparando para reanudar los esfuerzos para salvar su barco, una batería alemana cerca de Quinneville encontró su alcance. Una segunda ráfaga alcanzó a Glennon en medio del barco y cortó toda la energía. Después de un tercer impacto, el comandante Johnson ordenó abandonar el barco y los hombres fueron llevados en una lancha de desembarco. Glennon flotó hasta 2145, 10 de junio de 1944, luego se volcó y se hundió. Sufrió 25 perdidos y 38 heridos.


Naufragio del USS Glennon (DD-620)

Establecido en marzo de 1942 y el Federal Kearny Yard y comisionado en el servicio de la Armada de los EE. UU. En octubre del mismo año, el USS Glennon fue el miembro número 44 de la Clase de Destructores Gleaves y, después del shakedown y el entrenamiento de la tripulación, se unió a la Flota del Atlántico de EE. UU. En la lucha contra el Eje en Europa.

Asignado principalmente al trabajo de escolta de convoyes, el Glennon y su tripulación operaron frente a la costa estadounidense y canadiense hasta principios de 1943 antes de cruzar la tropa de detección del Atlántico y los barcos de suministro con destino a la invasión aliada de Sicilia. Proporcionando apoyo de disparos y detección antisubmarina durante los desembarcos en Licata y Gela en julio de 1943, el Glennon se retiró de las aguas italianas con buques de tropas vacíos a Orán, donde continuó sus operaciones de escolta de convoyes a lo largo de la costa del norte de África hasta finales de 1943.

Al regresar a Nueva York en diciembre de 1943, el Glennon se sometió a un período de reacondicionamiento y actualización en el astillero de la Marina de Nueva York antes de comenzar el trabajo de escolta de convoyes transatlánticos desde los EE. UU. Al Reino Unido. Después de completar dos viajes de ida y vuelta a las Islas Británicas durante el notoriamente malo invierno del Atlántico Norte, Glennon partió de Nueva York hacia Gibraltar en abril escoltando un convoy de petroleros rápidos con destino al Mediterráneo, llegando al puerto británico el día 22. Esperando ser asignados a otro convoy, Glennon y su tripulación recibieron órdenes de navegar hacia Belfast con un Grupo de Trabajo Naval, parte de la preparación aliada para la próxima Invasión de Francia. Al llegar a Irlanda del Norte el 14 de mayo, el Glennon comenzó maniobras de entrenamiento intensivas en preparación para su papel en la 'Operación Overlord', y el 1 de junio ella y su tripulación estaban anclados en las carreteras de Plymouth con los otros barcos de la Fuerza de Asalto "U", esperando órdenes de navegar hacia las playas de Normandía.

Proyectando las naves capitales de la fuerza de bombardeo de la Fuerza "U" a través del Canal de la Mancha durante la noche del 5 de junio, el Glennon llegó a Normandía antes del amanecer del 6 de junio de 1944 y tomó su posición frente a Baie de la Seine para proteger a los alemanes E -Boats, Submarines or other surface craft which could pose a threat to the Battleships, Cruisers and Destroyers that began shelling German positions at first light. As the invasion progressed throughout the day, it became clear that no German surface craft were operating in the area so Glennon closed on the Utah Beachhead and began on-call fire support for US and Allied troops fighting to advance inland. Continuing this work through the night of June 6th and into June 7th, Glennon sent over a thousand 5-inch shells onto German positions, 430 of which severely battered the area around Quinéville and facilitated the capture of the town.

Moving Northwest to a new fire support position off the Îles Saint-Marcouf on the morning of June 8th, the Glennon was rocked by a German mine which was set off beneath her Port Stern at 0830hrs. The force of the underwater blast all but ripped the aft most section of the Glennon forward of her #3 5-inch mount off the ship, but a ribbon of hull plating remained firmly attached to the Stern as it quickly flooded and sank, taking most of the men stationed therein with it to the bottom and dragging Glennon lower into the water. Having lost both her propellers Glennon went dead in the water as her crew effected enough damage control to keep the bow section of the ship afloat, and within moments two Minesweepers were onscene and the Destroyer Escort USS Rich (DE-695) had taken up a screening position on the Glennon to protect the rescue and salvage effort. The Minesweeper USS Staff (AM-114) had no sooner put a line aboard the Glennon and began to tow the wounded Destroyer away from the shoreline than the USS Rich was rocked by three near-simultaneous blasts from German mines and sank in three pieces within fifteen minutes. All of the assembled ships and the destruction of the Rich attracted the attention of German shore batteries, and within minutes the entire formation was under increasingly accurate fire, prompting the salvage operation to be called off and the Glennon to be abandoned.

Remaining defiantly afloat through the day and into the night of June 8th, the Glennon was re-boarded by a volunteer crew under the cover of darkness and a concerted attempt was made to separate the ship from her sunken Stern section, which was firmly wedged into rocks on the bottom and preventing the Glennon from being towed out of the range of German artillery. Efforts by the 60-man crew continued through the night and into the morning of June 9th, when the increased activity around the Glennon again prompted German batteries to start shelling the immobile vessel, hitting her several times with 8-inch and 6-inch rounds amidships which cut all power onboard. With the ship now powerless and beginning to flood, Glennon's Captain ordered her abandoned once again shortly after 0700hrs on June 9th. Under periodic fire throughout June 9th and into June 10th, the Glennon settled lower and lower into the water before she finally succumbed to her wounds and sank at this location at 2145hrs on June 10th, 1944, having lost 25 of her crew.

For her actions during the Second World War, USS Glennon received two Battle Stars.


Service history [ edit | editar fuente]

1945� [ edit | editar fuente]

After shakedown off Cuba, Glennon sailed from Boston, Massachusetts on 12 February 1946 for Europe and visited many of the nations washed by the North Sea before returning to New York in August of the same year. Undergoing upkeep at Boston and overhaul at Newport, Rhode Island, Glennon conducted refresher training out of Guantanamo Bay during April and May 1947. For the next 12 months she engaged in a rigorous schedule of tactics along the New England coast and down the eastern seaboard to ports of Florida. In February and March 1948 she took part in combat fleet exercises and maneuvers in waters ranging from Cuba to Trinidad and the Panama Canal.

Sailing from Norfolk, Virginia in June 1948, Glennon served with the Midshipman Practice Squadron and made calls at Portugal, Italy, and French Morocco. She joined the 6th Fleet in August 1948 for Mediterranean duty, returning stateside in January 1949 for overhaul at Boston. In the winter of 1949–50 she was part of "Operation Frostbite", a cold weather exercise near the Davis Strait, subsequently to sail from Newport on 4 January 1950 for another "Med" cruise.

Upon return to the United States, she made a series of reserve training cruises along the eastern, seaboard and engaged in type training along the New England coast and into the Caribbean Sea. Underway from Newport on 8 January 1951, she embarked on another "Med" cruise, returning to Boston in May for overhaul followed by refresher training out of Cuba.

1952� [ edit | editar fuente]

Glennon spent January and February 1952 with a carrier task force conducting cold weather training in waters ranging northward to the Davis Straits. From April to October she was flagship of Destroyer Squadronو (DesRonو), and stood out in June for the Mediterranean, returning to Annapolis, Maryland in September 1952. In July and August of 1952 'Glennon' was part of a Task Group with the flagship New Jersey which conducted Midshipman training on a six week cruise. The Task Group shipped out of Newport News, VA with ports of call at Cherbourg, Lisbon, and Guantanamo. For more than a decade the destroyer continued her already established peacetime operation pattern. Highlights of this exacting duty included participation as a recovery station ship in the 1961 and 1962 Project Mercury flights, and in the search for the lost nuclear powered submarine Thresher (SSN-593). In August 1961 Glennon was called away suddenly to join the task force for the Project Mercury space shot carrying Major Gus Grissom. In early 1962 she was again chosen to man an Atlantic recovery station for the historic three-orbit flight of Major John Glenn.

An extensive overhaul at Boston terminated on 24 July 1963, and through the remainder of that year Glennon trained in the Caribbean, acted as school ship for the Anti-submarine Warfare School at Key West, Florida, and put in at Boston in November for refitting. The years 1964 and 1965 found Glennon continuing her ASW work. In September 1964 she was chosen to carry guests to the America's Cup Races. Later in May 1965 she conducted exercises called "Mule㻁" in which United States Army cadets from West Point were given shipboard indoctrination. Through 1967 Glennon continued to operate with the United States Atlantic Fleet.

1967� [ edit | editar fuente]

Glennon was called to serve with TF77 as a Naval Gunfire Support Unit off Viet Nam in 1972. She made a 72 hour notice emergency deployment from Charleston South Carolina through the Panama Canal. She supported many operations and answered many calls for fire in South Viet Nam and around the DMZ. She also supported operations off North Viet Nam, and was involved in several fire fights with shore batteries. Her Officers and crew wear the Combat Action Ribbon, multiple awards. Glennon was decommissioned and struck from the Naval Vessel Register on 1 October 1976. She was sunk as a target off Puerto Rico on 26 February 1981.


Mục lục

Glennon được chế tạo tại xưởng tàu của hãng Federal Shipbuilding and Drydock Company ở Kearny, New Jersey. Nó được đặt lườn vào ngày 25 tháng 3 năm 1942 được hạ thủy vào ngày 26 tháng 8 năm 1942, và được đỡ đầu bởi cô Jeanne Lejeune Glennon, cháu đô đốc Glennon. Con tàu được cho nhập biên chế cùng Hải quân Hoa Kỳ vào ngày 8 tháng 10 năm 1942 dưới quyền chỉ huy của Thiếu tá Hải quân Floyd C. Camp.

Sau khi hoàn tất việc chạy thử máy huấn luyện dọc theo bờ biển New England, Glennon hộ tống các đoàn tàu vận tải chuyên chở binh lính và tiếp liệu cho Trận đổ bộ Gela từ ngày đến ngày 9 đến ngày 15 tháng 7 năm 1943. Nó quay trở về New York vào ngày 3 tháng 12, rồi thực hiện hai chuyến đi khứ hồi hộ tống các đoàn tàu vận tải đi sang quần đảo Anh cùng một chuyến đi sang Gibraltar. Nó quay trở về New York từ Gibraltar vào ngày 22 tháng 4 năm 1944, rồi khởi hành từ cảng này vào ngày 5 tháng 5 cùng một đội đặc nhiệm, đi đến Belfast, Bắc Ireland vào ngày 14 tháng 5 để chuẩn bị tham gia Chiến dịch Overlord, cuộc Đổ bộ Normandy. Được phân về Lực lượng Tấn công lên bãi Utah thuộc Lực lượng Đặc nhiệm Hải quân phía Tây, nó đi đến Baie de la Seine, Pháp vào ngày 6 tháng 6. Sau khi tuần tra chung quanh đội bắn phá phòng ngừa tàu ngầm và tàu phóng lôi E-boat của Hải quân Đức can thiệp, nó tham gia bắn phá hỗ trợ cho binh lính đổ bộ trên bờ.

Vào ngày 7 tháng 6, Glennon đã bắn 430 quả đạn pháo 5 in (130 mm)/38 caliber lên bờ hỗ trợ cho cuộc tiến quân lên phía Bắc về hướng Quinéville. Dưới quyền chỉ huy của Trung tá Hải quân Clifford A. Johnson, nó lại tiếp cận nơi trực chiến hỗ trợ hỏa lực lúc 08 giờ 30 phút ngày 8 tháng 6, khi đuôi tàu trúng phải một quả mìn. Một chiếc xuồng được thả để cứu vớt những người sống sót trong khi các tàu quét mìn StaffThreat đi đến hiện trường một chiếc nối một sợi cáp để kéo trong khi chiếc kia quét mìn phía trước chiếc tàu khu trục bị hư hại. Tàu khu trục hộ tống Rich cũng tiếp cận để trợ giúp, nhưng chịu đựng một vụ nổ lớn khi nó vòng quanh đuôi của Glennon để rời khu vực. Vài phút sau, một vụ nổ thứ hai làm nổ tung 50 ft (15 m) phần đuôi của Rich, tiếp nối bởi một vụ nổ thứ ba bên dưới sàn trước con tàu. Rich đắm chỉ trong vòng 15 phút sau vụ nổ thứ nhất.

Tàu quét mìn Staff phát hiện nó không thể kéo Glennon, do phần đuôi tàu bị mắc cạn bởi chân vịt bên mạn phải bị hư hại. Phần lớn thủy thủ đoàn của Staff và những người còn lại của Glennon nỗ lực làm nhẹ phần đuôi tàu bằng cách bơm nhiên liệu đến các ngăn phía trước và phóng bỏ những vật nặng như mìn sâu. Sang ngày 9 tháng 6, thiết bị cứu hộ được tập trung, và khoảng 60 sĩ quan và thủy thủ của Glennon quay trở lại tàu. Sáng hôm sau, khi Trung tá Johnson chuẩn bị tiếp nối các nỗ lực để cứu con tàu của mình, một khẩu đội pháo bờ biển Đức gần Quinéville bắt được con tàu trong tầm bắn. Loạt đạn pháo thứ hai bắn trúng Glennon giữa tàu và làm mất điện toàn bộ. Sau cú bắn trúng thứ ba, Trung tá Johnson ra lệnh cho thủy thủ đoàn bỏ tàu, và họ rời đi trên những xuồng đổ bộ. Glennon tiếp tục nổi cho đến 21 giờ 45 phút ngày 10 tháng 6 năm 1944, khi nó lật úp và đắm. Con tàu chịu đựng 25 người tử trận và 38 người bị thương.

Glennon được tặng thưởng hai Ngôi sao Chiến trận do thành tích phục vụ trong Thế Chiến II.


Retired Navy Captain Tells Father's Stories of D-Day

De Retired Stories of My Dad, CAPT John B. Ferriter, US Navy by Capt. Edward C. (Ted) Ferriter, USN (Ret.)

Cmdr. Charles E. Robison, USN, Retired, made an hour long video record of the two-year life of the USS Glennon, DD-620. The video was made in May 1990, almost fifty years after the sinking of the ship. Cmdr. Robison took the pictures as an Ensign from 1942 to 1944, with his new &ldquohigh technology&rdquo, wind-up camera. It is an amazing story, especially for those relatives of the Glennon&rsquos crew. There are pictures of my Dad, then Lt. Cmdr. John Ferriter, that I had never seen before: playing softball, standing watch, and leading the evacuation of the sinking ship. The video includes histories of ports of call, descriptions of action against the enemy, and the final dispersion of the surviving crew. This record follows the narration of Cmdr. Robison&rsquos video.

The USS Glennon was launched August 18, 1942 in Carney, NJ. It was then towed to Brooklyn for outfitting. Even before its final Shakedown Cruise, the Glennon was assigned to escort a convoy to Galveston, TX in September of 1942. There are pictures of my Dad, the XO, playing softball in Texas with the crew, getting a few hits and running bases. CDR Robison said, &ldquoThere&rsquos Johnny Ferriter,&rdquo with just a bit of admiration and camaraderie in his voice.

After the Shakedown Cruise, the ship sailed for Casa Blanca, Morocco, and Dakar, Capital of French West Africa. The squadron was sent to Dakar to monitor a group of five French Navy ships that had escaped capture by the Germans. Those French ships never moved. Later, in the spring of 1943, the Glennon was part of an enormous convoy of troop transports heading to Sicily. Cmdr. Robison describes the formation of over a hundred ships and the destroyer&rsquos role escorting the formation. There is footage of Dad with the control of the ship during a difficult maneuver alongside to transfer material from one ship to the other.

In the summer of 1943 the squadron, along with hundreds of other ships, staged in Algiers and prepared for the invasion of Sicily. They provided shore bombardment off the town of Gala, Sicily. A sister ship, the USS Maddox, operating 4 or 5 miles west of the Glennon, just disappeared. Nothing of the ship was recovered. It was suspected the ship hit a mine.

At Normandy, in June 1944, the squadron was assigned a naval gunfire support area two miles from the UTAH Beach landing site. Cmdr. Robison said, &ldquoThere were mines going off all over the place.&rdquo At 4:00 a.m. on D+1 the Glennon hit a mine. The USS Rich came in to assist and take on casualties. The skipper of the Glennon told the Rich his ship was not in danger of sinking and they should stand off and watch out for mines. Almost immediately the USS Rich hit a mine, breaking the ship in two. The forward half then hit another mine. A third mine sent the Rich to the bottom. There were very few survivors.

The Glennon was now &ldquoanchored&rdquo by its stern in relatively shallow water, approximately 30 feet deep. The Commanding Officer&rsquos, record of the event notes: &ldquoThe USS Glennon had been grounded astern by a German mine detonating under the port quarter partially breaking the after section off.&rdquo According to the Commanding Officer, Dad remained on board with a small crew of &ldquoone other officer and eight men to maintain power to keep pumps in operation which would prevent further flooding and possible sinking of the ship.&rdquo The Glennon&rsquos stern remained attached to the forward part of the ship by the propeller shaft. Attempts to cut the forward part of the ship free were made, however no divers could enter the water because concussions from nearby exploding mines would kill them. Cmdr. Robison, mentioned that on D+2 or 3 the Germans found their range and the ship began to take heavy damage. The Commanding Officer's record continued: &ldquoThe ship was within range of German batteries located at Quineville, France, which had previously shelled the ship.&rdquo Nearby PT boats laid down smoke for concealment, and Allied aircraft attempted to suppress German gunfire.

Cmdr. Robison had many pictures of the damaged Glennon and the crew working feverishly to save her. Finally, an order from higher authority came to abandon ship. The last two members of the crew to leave the ship were Dad and the skipper. After boarding the ship&rsquos motor whaleboat, the remaining crew took a final turn around the Glennon for one last look at the ship that had been home for two years. The crew was ordered to a nearby LST taking wounded and other survivors back to England.

The crew of the Glennon later moved to Scotland to await orders to other ships or commands needed by the Navy. Most of the crew returned to the US via the Queen Elizabeth (I), transiting the Atlantic at 30 knots with no escort. CDR Robison reported to the USS Owen in the Pacific, Dad reported to the USS Knight (DD-633) as Commanding Officer.

In every port the ship visited, Ensign Robison took pictures of the Glennon&rsquos crew on liberty and scenes of the ports: charcoal burners mounted on cars and buses in Africa that used carbon monoxide for power native women thrashing grain with long poles in Dakar sailors on horseback in Bermuda US Navy PBYs at anchor in Gibraltar liberty parties in Algiers. Later, when assigned to a different ship in the Pacific, Ensign Robison took pictures of officers and crew of the USS Owen walking through Hiroshima and Nagasaki a scant month after the bombing.

The basic make up of a squadron of destroyers, then and today, consists of eight ships, the specific size of the squadron depending on the mission tasked and the availability of resources. Cmdr. Robison never mentions the actual name/number of the squadron (such as Dad&rsquos DESRON 20) just that there were eight ships in the squadron, and he listed their names. To me the single most surprising part of the entire narration is that six of the eight ships originally assigned to the squadron were either sunk or heavily damaged during the war. Five ships were lost in combat. This is an indication of the constant danger these small but powerful, fast and deadly ships faced throughout WWII.

Those six destroyers were:

  • USS Maddox &ndash Lost at sea during the invasion of Sicily
  • USS Murphy &ndash Cut in two by a large transport ship during convoy operations, returned to service after extensive repairs
  • USS Nelson &ndash Hit by a U-Boat, out of action for the Normandy invasion
  • USS Rich &ndash Hit three mines at Normandy, broke apart and sank
  • USS Corry &ndash Sank at Normandy,
  • USS Glennon &ndash Sank at Normandy.

Cmdr. Robison visited Normandy in 1987 and found memorial plaques to each of the three destroyers from the squadron that sank off UTAH Beach in June 1944: USS Glennon, USS Rich, and USS Corry.

Capt. Ted Ferriter, USN (Ret) served over 30 years in Naval Aviation, primarily in the P-3/Maritime Patrol community. He is retired and lives in rural Virginia.


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Product Description

USS Glennon DD 620

Impresión de barco en lienzo "personalizada"

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USS Glennon DD620 - History

 Navy officer and electrical engineer of East Providence, RI

 Personal papers, 1935-2003 (bulk 1935-1956)

 Processed by: Karen Eberhart, January 2004

©Rhode Island Historical Society

             Gustavus Reed Ide, Jr. was born in East Providence, RI on February 28, 1919 the son of Gustavus Reed Ide and Florence. He was an avid baseball and tennis player participating in the amateur baseball league and a member of the tennis team in college. He graduated from East Providence High School in 1935 and then attended Rhode Island State College (University of Rhode Island), graduating in June 1940 with a Bachelor of Science degree in Mechanical Engineering. During the summer of 1937 he began his working life as a cashier at the Narragansett Race Track selling and cashing racing tickets. The next two summers he worked on a surveying crew for the Waterman Engineering Company during 1938 and for the Rhode Island State Board of Public Roads in 1939 . After he graduated from college he was a student engineer in training with the New England Power Association during Aug 1940 to April 1942 learning how to lay out and service electric power lines.

             Gustavus joined the Navy Reserve in March 1942 and was sent to the Naval Training School (Indoctrination) at Notre Dame University in Notre Dame, IN for a six week program. His class was trained specifically for shore duty and so did not endure the regular three month "boot camp." Gustavus was then sent to torpedo school in Newport, RI to learn how to supply torpedoes to the troops. Because of the shortage of naval officers, Gustavus was instead called up for active duty aboard a brand new destroyer, the USS Glennon (DD620). So, in October of 1942, he went to sea as the Torpedo Officer without any training or even basic sea knowledge such as which side of the boat was starboard. He learned quickly and was one of the officers selected to serve watches as Officer of the Deck during the invasion of Utah Beach on D-Day, June 6, 1944. The stern of the USS Glennon hit a mine on June 8 but remained afloat until June 10 when it was sunk by enemy fire.

             Gustavus returned unharmed to the United States and was sent to Washington, D.C. for a three month Gunnery and Ordnance School during September - November, 1944. He then became the Gunnery Officer on the destroyer USS Mervine (DD489) which was recommissioned as a destroyer mine sweeper (DMS31) in early 1945. Gustavus was released from active duty in March 1946 and he returned to his original career path as an electrical engineer. He worked for the Central Massachusetts Electric Company in Palmer, MA as a Distribution Engineer starting in April 1947. That public utility then became the Worcester County Electric Company. Gustavus was married with one child by June 1949 and his second child was born in 1951 or 1952. He and his family lived in Warren, MA for many years and he currently resides in Westborough, MA.

             This collection consists primarily of information on the naval career of Gustavus Ide during World War II. He served aboard destroyers for nearly his entire period of service. The materials include a scrapbook/diary with detailed information on his experiences in the navy, the rescue of Third Mate William J. Lemmerman after he fell overboard in the North Atlantic in November 1943 and the invasion of Normandy in June 1944. The collection also includes detailed information about the ships on which he served. A second scrapbook contains newspaper clippings from his college years playing baseball and tennis, 1935-1940. The scrapbook has detailed information about the Melrose League for amateur baseball teams in Rhode Island.

B.1, F.1       Educational diplomas and documents, 1935-1940

B.1, F.2-8   Military orders and documents, 1942-1947, 1956, 2000-2002

B.1, F.9       Newspaper clippings, 1944, 1993

B.1, F.10     Officer service record, 1942-1955

B.1, F.11     Reminiscences of navy training and career, undated typescript, 2003

B.1, F.12     Scrapbook - baseball and tennis, c.1935-1940

B.1, F.13     Wilde, E. Andrew, Jr., editor. The U.S.S. Glennon (DD-620) in World War II : Documents and Photographs. Needham, MA, 1999, revised 2001

B.1, F.14    USS Glennon - ship's newspaper, 1942-1944

B.1, F.15     USS Mervine - ship's newspaper, 1945

B.1, F.16     USS Nelson - ship's newspaper, 1943

B.2, V.1      Scrapbook - military service, 1942-2003


Ver el vídeo: USS Hanson DD832 History