Valdez DE-1096 - Historia

Valdez DE-1096 - Historia

Valdez

(DE-1096: dp. 3.963 (f.); 1. 438 '; b. 47', dr. 25's. 27+ k .; cpl. 245; a. 1 5 ", 1 ASROC / Misil estándar en., 1 Sea Sparrow in., 4 15.5 "ASW tt .; cl.Knox)

Valdez (DE-1096) fue depositado el 30 de junio de 1972 en Oswego, Luisiana, por el Astillero Avondale, botado el 24 de marzo de 1973; patrocinado por la Sra. Manuelita Valdez, la madre de Hospitalman Third Class Valdez, y comisionado el 27 de julio de 1974 en Charleston, S.C. Comdr. Joe D. Peden al mando.

Valdez pasó los siguientes tres meses en Charleston acondicionando y completando las pruebas finales. Partió de Charleston el 27 de octubre con destino a la bahía de Guantánamo, Cuba, desde donde operó durante las siguientes siete semanas. Al finalizar su crucero de shakedown, regresó a Charleston para un mes de licencia y mantenimiento, seguido de inspecciones y preparativos para la disponibilidad posterior al shakedown. Esa disponibilidad comenzó el 25 de febrero de 1975 y finalizó el 11 de abril. En ese momento, comenzó las operaciones normales en Charleston y, más tarde, participó en el ejercicio "Solid Shield", un ejercicio de protección de convoyes y aterrizaje anfibio realizado durante la última semana de mayo y la primera semana de junio cerca de Morehead City, Carolina del Norte el 6 En junio, la escolta oceánica regresó a Charleston y reanudó la rutina normal hasta el 18 de agosto. Durante ese período, fue reclasificada como fragata y redesignada como FF-1096 el 30 de junio de 1975.

El 18 de agosto, la fragata partió de Charleston para su primer despliegue en el extranjero. Cambió el control operativo a la VI Flota a su llegada a Rota España, el día 29. Desde allí, la fragata entró y cruzó el mar Mediterráneo hasta Egipto. Transitó el Canal de Suez el 5 de septiembre y al día siguiente se presentó para el servicio con la Fuerza de Oriente Medio en Djibouti en el Territorio Francés de los Afars e Issas. Durante su período de servicio con la Fuerza de Oriente Medio, Valdez participó en ejercicios bilaterales con unidades de las fuerzas navales de Francia, Irán, Abu Dhabi y Pakistán, así como de la Fuerza Aérea de Kuwait. También embarcó a oficiales de la Armada de Arabia Saudita para entrenamiento y participó en el ejercicio multinacional CENTO con nombre en código MidLink-75. Los puertos de escala incluyeron Bandar Abbas, Irán, Bahrein, Kuwait; Sharjah y Abu Dhabi en los Emiratos Árabes Unidos Karachi, Pakistán; Assab, Etiopía; Victoria en las Seychelles; y Jidda, Arabia Saudita.

El 31 de enero de 1976, Valdez volvió a retransmitir el Canal de Suez de camino a casa. Volvió a cruzar el Mediterráneo y regresó a Rota el 5 de febrero, donde permaneció hasta el día 8. Entre el 11 y el 14 de febrero, visitó Brest, Francia, donde participó en un saludo con armas de fuego que simboliza el primer saludo jamás lanzado a la bandera de los Estados Unidos independientes. Desde allí, puso rumbo, a través de las Azores y las Bermudas, para regresar a Charleston. Valdez volvió a entrar en su puerto de origen el 25 de febrero.

Después de la licencia y el mantenimiento, reanudó las operaciones normales de la 2d Flota fuera de Charleston. Ese deber duró hasta septiembre, cuando comenzó los preparativos para otro despliegue de la Sexta Flota.

El 4 de octubre salió de Charleston y llegó a Rota diez días después. El día 16, Valdez volvió a entrar en el Mediterráneo. El barco pasó el resto del año y los primeros meses de 1977 en operaciones con la Sexta Flota. Valdez regresó a Charleston el 21 de abril y comenzó 30 días de licencia y mantenimiento.

Después de un verano dedicado a las operaciones en la costa este, la fragata de la flota comenzó los preparativos para otro período en el extranjero, esta vez un despliegue en el Atlántico Norte. Partió de Charleston el 27 de septiembre para unirse a un grupo de trabajo de la OTAN para el ejercicio "Esfuerzo combinado". Durante los siguientes dos meses, Valdez participó en otros ejercicios de la OTAN en el mar intercalados con visitas al puerto. Sus puertos de escala incluyeron Lisboa, Portugal, Portsmouth, Inglaterra, Ámsterdam, Países Bajos, Bremerhaven, Alemania y Cherburgo, Francia. Valdez regresó a Charleston el 2 de diciembre y permaneció allí hasta el año nuevo.

El barco se puso en marcha el 16 de enero de 1978 para un crucero de tres meses hacia África Occidental y América del Sur. Los países en su agenda fueron Marruecos, Guinea-Bissau, Liberia, Togo, Costa de Marfil, Nigeria, Senegal y Brasil. Valdez regresó a Charleston el 18 de abril. Siguió un mes de reparaciones y licencia. El verano lo pasó realizando operaciones fuera de su puerto de origen. El 12 de septiembre, Valdez partió de Charleston hacia Boston, donde comenzó una revisión regular el 15 de septiembre en el astillero Bethlehem Steel. El barco permaneció allí hasta 1979.


Hay 3.000 registros censales disponibles para el apellido De Valdés. Como una ventana a su vida cotidiana, los registros del censo de De Valdés pueden decirle dónde y cómo trabajaron sus antepasados, su nivel de educación, condición de veterano y más.

Existen 642 registros de inmigración disponibles para el apellido De Valdés. Las listas de pasajeros son su boleto para saber cuándo llegaron sus antepasados ​​a los EE. UU. Y cómo hicieron el viaje, desde el nombre del barco hasta los puertos de llegada y salida.

Hay 1.000 registros militares disponibles para el apellido De Valdés. Para los veteranos entre sus antepasados ​​De Valdés, las colecciones militares brindan información sobre dónde y cuándo sirvieron, e incluso descripciones físicas.

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Hay 1.000 registros militares disponibles para el apellido De Valdés. Para los veteranos entre sus antepasados ​​De Valdés, las colecciones militares brindan información sobre dónde y cuándo sirvieron, e incluso descripciones físicas.


El clima es relativamente suave, lo que se atribuye a las corrientes marinas y al clima generado por el Océano Pacífico. Sus características distintivas son la incomparable belleza escarpada de su entorno natural rodeado de montañas y su nevada anual promedio extremadamente alta de 360 ​​pulgadas (30 pies), la mayor cantidad de cualquier comunidad al nivel del mar en América del Norte. La economía de Valdez se basa en el petróleo, el turismo, la pesca comercial, el transporte marítimo y el gobierno de la ciudad y el estado. Entre las comunidades pequeñas, Valdez es bastante único en las amplias comodidades que ofrece para una ciudad de su tamaño. Valdez ofrece una calidad de vida rivalizada por pocos. Tiene la comodidad de un pueblo pequeño, con muchas de las ventajas de una comunidad más grande.

La ciudad fue fundada justo antes de principios del siglo XX como puerta de entrada a la Ruta All-American hacia los campos interiores de oro y cobre. Incorporada desde 1901, los primeros cien años de la comunidad han estado marcados por una serie de eventos importantes, los más notables de los cuales son el terremoto de Alaska de 1964, que fue elegido como el término del oleoducto trans-Alaska y el derrame de petróleo Exxon Valdez de 1989.


Fragatas clase Knox en la década de 1970 (Parte II)

Como se discutió en la publicación anterior de esta serie, mi detallista me informó en 1971 que mi próxima asignación sería como Oficial a cargo de algo llamado Equipo de Introducción de Flota (FIT) en el Astillero Avondale donde USS Blakely (DE 1072), mi barco anterior, fue construido. El propósito del equipo FIT era guiar a las tripulaciones centrales de los 14 restantes. Knox-Fragatas de clase en construcción en el astillero a través del proceso de precomisionamiento. El detallista me dio un contacto en OPNAV en Washington que podría brindarme más información sobre la tarea. El contacto de OPNAV dijo que me enviaría una copia de mi nueva carta. En el proceso, me informó que cuando habían creado el grupo de trabajo que estableció el equipo FIT, habían especificado que el Oficial a Cargo tomaría el mando del último barco del programa. No había forma de que pudiera rechazar eso. Así que mi familia y yo partimos de Charleston, Carolina del Sur, a Nueva Orleans, Luisiana.

Primero, un poco de geografía. Estábamos ubicados en la Actividad de Apoyo Naval (NSA) en la Ribera Occidental del río Mississippi, al otro lado del río desde el centro de Nueva Orleans. Los barcos fueron construidos en el Astillero Avondale en Westwego, río arriba de la ciudad en Cisjordania. Había unos veinte minutos en coche desde la NSA hasta el astillero. Dado que pasaría la mayor parte de mi tiempo en la NSA, obviamente era una ventaja para nosotros vivir cerca. Entonces, alquilamos una casa de dos pisos en Argel, a solo una milla de la NSA. Era una ubicación muy conveniente y por lo general podía volver a casa para almorzar.

Como se mencionó en el artículo anterior, el Knox-clase constituyó el programa de construcción naval más grande de los EE. UU. desde la Segunda Guerra Mundial. Los barcos estaban destinados a servir como escoltas de convoyes originalmente denominados Destroyer Escorts (DE). En 1975, los barcos fueron re-designados como Fragatas (FF). Los barcos fueron objeto de una considerable controversia debido a sus tornillos individuales y sus cañones individuales de 5 pulgadas. Pero se convirtieron en plataformas de guerra antisubmarinas muy efectivas con la adición de helicópteros y sonares pasivos remolcados. Se programaron cuarenta y seis barcos de la clase. El primer barco de la clase, USS Knox (DE 1052), entró en servicio en 1969. Los barcos fueron construidos en los Astilleros Todd & amp Lockheed en Seattle, WA, en el Astillero Todd en San Pedro, CA, y en los Astilleros Avondale, LA. Mi barco anterior, USS Blakely (DE 1072), fue el quinto barco de la clase. Por economía, la Armada decidió construir los últimos quince barcos de la clase (DE 1078 a 1097) en Avondale. El último barco de la serie, el DE 1097, estaba programado para su entrega en 1974. En el momento en que asumí el control del Equipo FIT en 1971, aún no tenía nombre.

Estaba programado para reuniones informativas en Washington, Newport y San Diego antes de presentarme para mi nueva asignación de equipo FIT. Fue mi primera visita al Pentágono durante mi carrera, donde me dieron una copia de mi carta OPNAV (emitida por el Jefe de Operaciones Navales). Dijo organizar un equipo de unos 30 oficiales y hombres en el astillero. Nuestra tarea era brindar continuidad, enlace, capacitación en el lugar, apoyo administrativo y de suministro a las cuadrillas centrales de la Knox-Barcos de clase en construcción en Avondale.

Nuestro jefe inmediato sería el Comandante de la Fuerza Destructor de Cruceros del Atlántico (COMCRUDESLANT) en Newport, Rhode Island. En el papel, informé a un contraalmirante. Pero en la práctica, de hecho reporté al oficial del programa de construcción nueva, un teniente comandante en la sección de ingeniería de ese personal. Debo confesar que estar a cargo de mi propia operación con mi jefe más cercano en Newport me pareció bastante atractivo. Mi título era oficial a cargo, pero básicamente funcionaría como oficial al mando.

Descubrí que el equipo ya estaba en su lugar y en funcionamiento, encabezado por el posible oficial al mando (PCO) de USS cocinera (DE 1083), entonces en construcción. El plan era que me entregara la operación después de que yo me reportara. Teníamos una oficina de extensión justo al lado de las vías del edificio en los Astilleros Avondale, donde llevábamos a cabo nuestras operaciones frente al mar. Ahí era donde la mayor parte del equipo FIT, que constaba de unos 15 altos mandos alistados, operaría bajo la dirección de nuestros oficiales de ingeniería y armas. Su trabajo consistía en realizar una formación personalizada sobre Knoxoperaciones de buques de clase con los miembros de la tripulación del núcleo de los buques.

Avondale tenía un método de línea de producción único. Construyeron cinco barcos a la vez, uno al lado del otro. Su construcción culminó con un lanzamiento lateral al río Mississippi, acompañado de un chapoteo gigante. Cuando se lanzaba un barco, los demás se trasladaban a la siguiente posición y se iniciaba uno nuevo. Cada barco tardó aproximadamente un año desde la colocación de la quilla hasta el lanzamiento. Serían otros diez u once meses para completar y entregar los barcos a la marina.

El primer paso al llegar a Nueva Orleans en el verano de 1971 fue llamar al Supervisor de Construcción Naval del 8º Distrito Naval (SUPSHIP 8). Supervisó la construcción de los barcos y administró el contrato de construcción naval con Avondale. Su jefe inmediato era el Gerente del Programa de Adquisición de Buques (SHAPM), también un capitán con base en el Comando de Sistemas Marítimos Navales (NAVSEA) en Washington.

Aproximadamente dos semanas después de la llegada del PCO, sería el momento de la prueba del constructor. Esta fue una operación de tres días que involucró ponerse en marcha por primera vez, navegar por el río Mississippi hasta el Golfo de México (aproximadamente 50 millas), poner el barco a prueba y luego regresar a puerto. El barco fue operado en su totalidad por la tripulación de prueba del astillero. Estuvimos simplemente como observadores. Actué como representante de COMCRUDESLANT y redacté un informe al finalizar el ensayo. Me pareció una gran experiencia de aprendizaje y pensé que sería una buena preparación para el mando del último barco. Pero habría algunos baches en el camino antes de que eso sucediera.

Aproximadamente un mes después, llegó el momento de la prueba de aceptación cuando la SUPSHIPS presentaría el barco a la Junta de Inspección y Encuesta (INSURV). La agenda fue esencialmente una repetición de la prueba del constructor. Pero esta vez, el barco sería observado por los inspectores de INSURV, quienes anotaron las discrepancias que tenían que ser resueltas por la SHAPM antes de que el barco pudiera ser entregado. En el peor de los casos, la Junta de INSURV podría rechazar el barco por completo y requerir un nuevo juicio. Así que hubo mucho en juego en el resultado.

Nuestra primera prueba de aceptación sería a bordo del USS. McCandless (DE 1084) en diciembre de 1971. Nos reunimos en la sala de oficiales esperando la llegada del presidente de la Junta de Inspección y Reconocimiento (PRESINSURV) y su equipo de inspectores. Sabía que PRESINSURV era el contralmirante J.D. Bulkeley, “P.T. Boat Bulkeley ”, quien cuando era un joven teniente había evacuado al general MacArthur de Filipinas durante la Segunda Guerra Mundial y ganó una Medalla de Honor del Congreso por su heroísmo durante la guerra. Era bastante conocido en la marina y era casi un icono nacional como el almirante Rickover. Fue la primera vez que lo conocí. Todos estábamos bastante intimidados por él en ese momento. Pero para mí, al menos, todo eso iba a cambiar unos diez años después, cuando se convirtió en mi jefe durante mis últimos cinco años en servicio activo. los McCandless La prueba de aceptación no fue muy bien. Una vez finalizada la prueba de aceptación, RADM Bulkeley rechazó el barco y pidió un nuevo juicio. No me disgustó que el barco tuviera algunas deficiencias importantes.

En el ámbito doméstico, la vida en Nueva Orleans era como vivir en otro país. Allá abajo las cosas eran muy diferentes. Llegamos justo en medio de una campaña política y había carteles por todos lados. Todos los políticos parecían tener nombres como Bubba, Taddy y Speedy. Sin embargo, Mardi Gras resultó ser muy divertido. Asistimos a varios desfiles en el centro de Nueva Orleans y un par de ellos pasaron por nuestra casa. Todavía recuerdo a mi esposa buceando para atrapar las cuentas que arrojaban desde los flotadores. Acumulamos una gran colección. La marina nos proporcionó boletos de temporada para los New Orleans Saints que no eran muy buenos en ese entonces. Pero solo pagábamos lo que era efectivamente un dólar por partido, incluido el transporte gratuito al estadio de Tulane. El jugador más destacado de los Saints en ese momento era Archie Manning.

El trabajo en sí iba bastante bien. Mis tres asistentes principales, LCDR Dave Klinkhammer (ingeniería), LCDR Bill Riddell (suministro) y CWO John Sheirling (armas), fueron de gran ayuda. Después de que un par de tripulaciones de barcos pasaron por nuestro programa, actuamos juntos bastante bien y nuestro programa se estaba convirtiendo en un gran éxito. Era obvio para todos que un equipo FIT era el camino a seguir. Antes de nuestra llegada, las tripulaciones de los barcos tenían que decidir por sí mismos qué hacer y había habido muchos problemas. Por el contrario, teníamos las cosas bastante bien preparadas para ellos cuando llegaron. Los PCO mostraban su agradecimiento mediante un flujo constante de cartas de agradecimiento a mi jefe cuando se marchaban.

Mencioné anteriormente que cuando acepté la asignación, me dijeron que tenía la intención de llevar al mando del último Knox- Nave de clase para salir de las vías del edificio. Antes de ser asignados al mando de un buque de guerra, requerían que un oficial fuera seleccionado por una junta de control formal compuesta por un grupo de oficiales superiores en Washington, DC. La junta de 1972 se reunió en febrero y descubrí que había fallado en la selección. Este fue definitivamente un revés significativo en su carrera y sería el precursor de una telenovela que duraría los próximos dos años.

Esa primavera, me visitó mi jefe titular, el contralmirante Thomas Wechsler, COMCRUDESLANT de Newport R I. Expresó un fuerte apoyo a mi programa e indicó que intentaría usar su influencia para ayudarme en la próxima ronda.

Estaba disfrutando la tarea. Tenía poca dirección desde el exterior y era agradable tener a mis jefes a muchas millas de distancia en Newport. Pero fui bastante meticuloso a la hora de mantenerlos informados por teléfono. Pasé bastante tiempo en los barcos y salí a todas las pruebas de mar donde actué como representante de COMCRUDESLANT. Entré en todas las áreas de los barcos. A medida que avanzaba, me estaba convirtiendo en el experto reinante de la marina en el Knox-Barcos de clase. Solo esperaba que eventualmente lo llevara a algún lugar en lo que respecta a su carrera.

Terminamos apoyando a la tripulación núcleo de los últimos catorce barcos de la clase que entraron en servicio entre 1971 y 1974. Tenga en cuenta que todos estos barcos fueron designados originalmente como escoltas de destructores (DE) y fueron re-designados por CNO como fragatas ( FF) en 1975. Estos incluían:

  • USS McCandless (DE 1074)
  • USS Donald B. Beary (DE 1075)
  • USS Brewton (DE 1076)
  • USS Iglesia (DE 1077)
  • USS Barbey (DE 1088)
  • USS Jesse L. Brown (DE 1089)
  • USS Ainsworth (DE 1090)
  • USS Molinero (DE 1091)
  • USS Thomas C. Hart (DE 1092)
  • USS Capodanno (DE 1093)
  • USS Pharris (DE 1094)
  • USS Truett (DE 1095)
  • USS Valdez (DE 1096)
  • USS Moinester (DE 1097)

Algunas cosas dramáticas estaban a punto de suceder en el trabajo. Como se mencionó anteriormente, normalmente se me asignaba como representante de COMCRUDESLANT en los ensayos de construcción y aceptación y una de mis asignaciones era escribir un mensaje a mi jefe resumiendo los resultados del ensayo. En tres ensayos sucesivos, experimentamos tubos de caldera rotos. En dos de estas ocasiones, estaba en la sala de incendios junto a las calderas cuando ocurrió esto. Aunque nadie resultó herido, esta fue una situación grave. No me gustaba estar parado al lado de una caldera de 1200 psi cuando las piezas comenzaron a romperse, así que hice un comentario en mi informe resumido de que esta era la tercera vez que ocurría y que era necesario hacer algo. Los resultados demostraron ser bastante dramáticos ya que una junta de investigación de NAVSEA llegó rápidamente a la ciudad para analizar la situación. En una semana, SUPSHIPS había sido despedido. Ciertamente no tenía la intención de que sucediera algo así. A pesar de algunas dificultades iniciales con él, las cosas se habían arreglado bastante bien para entonces y no le tenía ninguna mala voluntad.

A estas alturas estábamos en DE 1093 y era el décimo barco en pasar por nuestro programa FIT. Habíamos recibido cartas de agradecimiento de casi todos los PCO que habían pasado durante los dos años anteriores. Pero el futuro todavía era un poco incierto porque volví a fallar en la selección para el mando en 1973.

En diciembre de 1972, el último barco de la clase, DE 1097, adquirió un nombre (USS Moinester), pero no se le había asignado un PCO. Decidimos asistir al lanzamiento que tuvo lugar en mayo de 1973. Pero tuvimos que irnos antes de la ceremonia cuando nos enteramos de que mis hijos habían tenido un altercado que resultó en el golpe de una ventana en nuestra casa. Afortunadamente, ninguno resultó herido. Pero nos perdimos el lanzamiento. Así que 1973 llegó a su fin. Había mucha incertidumbre con lo que traería 1974. Manténganse al tanto. Si esto suena a telenovela, estuvo cerca de serlo.

En enero de 1974 recibí una carta de BUPERS. Para mi alivio, me informó que me habían examinado para el mando. En abril, recibí mis órdenes oficiales como PCO del USS Moinester (DE 1097). El barco debía entrar en servicio en noviembre. Su puerto de origen sería Norfolk, Virginia.

Robert W. Moinester (NAVSOURCE)

El USS Moinester (DE 1097) recibió su nombre del teniente jg Robert W. Moinester, un oficial naval asesinado a los 24 años en 1968 en Hue, Vietnam del Sur, durante la ofensiva del Tet por parte de las fuerzas norvietnamitas. Después de una investigación, descubrí que era de Lynbrook, Long Island, Nueva York. Su madre, Gertrude, fue la patrocinadora del barco que rompió la botella tradicional en la proa cuando el barco fue botado en mayo de 1973.

Obviamente, mi primera acción sería ponerme en contacto con los padres de Robert, Gertrude y Bob Moinester. Cuando les pregunté a quién les gustaría que fuera un orador para la ceremonia de nombramiento, mencionaron a su congresista local. Les pregunté si les gustaría el senador de Nueva York James Buckley en su lugar y dijeron que sería aún mejor si pudiera lograrlo. Cuando me comuniqué con la Oficina de Asuntos Públicos de la Marina, la respuesta fue afirmativa. Todos quedamos encantados. Se me pidió que asistiera a un curso de PCO de 3 semanas en Newport. Así que mi familia y yo decidimos seguir adelante y mudarnos al área de Norfolk, donde el barco sería puerto de origen.

Tenía que estar de regreso en Nueva Orleans en junio de 1974, cuando la tripulación del núcleo estaría informando. Consistía en seis oficiales y 27 miembros del personal. Serían entrenados por mi equipo FIT, que luego se disolvería. El equipo de equilibrio, que consta de alrededor de 220 personas, sería reunido en julio por el posible oficial ejecutivo, el teniente comandante Ted Fijak en la estación naval de Norfolk.

Los constructores y las pruebas de aceptación salieron muy bien. Antes de que se diera cuenta, el barco estaba listo para ser entregado. Zarpamos de Avondale el 14 de octubre de 1974. El barco fue operado por la tripulación del astillero durante el viaje a Norfolk. Para mantener bajos los costos de tripulación minimizando el tiempo de marcha, el constructor normalmente hacía el viaje de entrega a 25 nudos. Esto había salido por la culata en USS Blakely cuando el barco atropelló un velero. Afortunadamente, llegamos al Astillero Naval de Norfolk en Portsmouth, Virginia, sin incidentes el 17 de octubre, donde nos someteríamos a una disponibilidad de equipamiento (FOA) de tres meses, la tripulación de equilibrio estaría informando y la ceremonia de puesta en servicio se llevaría a cabo en Noviembre. A mi llegada, el representante de SUPSHIP me dio un formulario DD 250 para firmar. Era el recibo de material que era "Escolta de un destructor". Ahora todo estaba en mis manos. Todavía tengo el formulario colgado en la pared de mi casa.

La ceremonia de puesta en servicio se llevó a cabo el 2 de noviembre de 1974 en un muelle aguas abajo del Astillero Naval de Norfolk. Hay algunos días en la vida de una persona en los que todo sale mal. Pero también hay días en los que todo va bien. Este fue uno de estos días.

La puesta en servicio fue excelente. Mi jefe, RADM Wentworth, leyó las órdenes del Departamento de Marina y declaró que estábamos en comisión, momento en el que izamos la insignia, el gato y el banderín de puesta en servicio, leí mis órdenes y asumí el mando del barco. Luego, la tripulación subió a bordo. El senador Buckley pronunció su discurso. Luego le entregué el podio a la patrocinadora del barco, Gertrude Moinester, quien pronunció un discurso muy agradable en el que declaró que se consideraba a sí misma como "la madre del barco". La ceremonia tuvo que considerarse un éxito en todos los aspectos y todos se divirtieron mucho. Había sido un día absolutamente grandioso y para mí, personalmente, simbolizó el lema que se encuentra en el escudo de nuestro barco (diseñado por la esposa de uno de los miembros de mi equipo FIT) "El mar es mi vida".

USS Moinester (DE 1097) (NAVSOURCE)

  • Los barcos tenían grandes cúpulas de sonar montadas en la proa de 26 toneladas que tenían 20 pies de diámetro y sobresalían lateralmente y por delante de la popa del barco. Era absolutamente vital que estos no fueran abollados o raspados de ninguna manera, particularmente en los últimos años cuando estas cúpulas se equiparon con “ventanas” de goma acústicamente transparentes que hicieron que las cúpulas fueran aún más “tiernas”.
  • Cada barco tenía un solo tornillo y un timón. Si bien respondieron bien a las campanas de proa debido a la descarga de la hélice contra el timón, tuvieron una respuesta muy pobre a las campanas de popa y la popa invariablemente se caería a babor.
  • Por las razones anteriores, los aterrizajes por el lado de babor y los aterrizajes por el lado de estribor tuvieron que abordarse de manera muy diferente.
  • Los barcos tenían una configuración de ancla inusual. Tenían un “ancla de quilla” de 8000 libras que caía sin ser visto desde la quilla de la línea central detrás de la cúpula del sonar. También había un "ancla ligera estilo Danforth" de 4000 libras que se montó cerca de la proa en el lado de babor del castillo de proa de la cubierta principal.
  • Debido a que la cúpula del sonar marcaba el camino en cualquier lugar por el que transitara el barco, aumentando el calado de navegación del barco a al menos 25 pies. Siempre exigí que cualquier canal por el que pasáramos tuviera una profundidad mínima de agua de 30 pies.

La decisión más importante que se tuvo que tomar al entrar o salir del puerto fue el uso que se haría de los remolcadores. Todo eso dependía totalmente de las circunstancias. En general, era necesario utilizar piloto y remolcadores cuando no estábamos familiarizados con el puerto y, en el caso de nuestro puerto base de Norfolk, había corrientes cruzadas en el río Elizabeth. En Norfolk, normalmente aterrizamos de proa y de estribor a mientras hacíamos uso de un piloto de atraque y uno o dos remolcadores. Nos pareció útil echar el ancla de proa de babor en el camino hacia el muelle. Esto nos permitió ponernos en marcha sin ayuda utilizando el ancla para sacar la proa del muelle. Nuestro primer período en marcha tuvo lugar en enero de 1975. Después de unos días de humeante lado del muelle las 24 horas del día para tener la "sensación del barco", continuamos por el río York hasta la Estación de Armas Navales en Yorktown, VA para nuestra primera carga de armas. La evolución fue bastante fluida. A partir de ahí, estuvo fuera por un período muy intensivo de dos meses que incluyó una Prueba de Precisión del Sistema de Armas (WSAT) en Port Everglades, Fla, entrenamiento de shakedown en la Base Naval Americana en la Bahía de Guantánamo, Cuba (GTMO), calificación de apoyo de fuego naval en Vieques, y una visita al puerto de Port Au Prince, Haití. Nuestro entrenamiento de shakedown incluyó una amplia variedad de ejercicios. Descubrimos que podíamos lograr la mayor parte de nuestras evoluciones diarias de puesta en marcha y aterrizaje, que eran en su mayoría desde el lado de estribor hasta, con la ayuda de un bote de empuje sin necesidad de un piloto o remolcadores.

Nuestra experiencia más memorable durante este período ocurrió cuando estábamos realizando ejercicios de artillería con un avión que remolcaba un objetivo muy por detrás con un cable. Nos dirigíamos hacia el este frente a la costa sur de Cuba. Todos los disparos en vivo debían estar al sur, lejos de la isla. Después de la llamada de "alto el fuego" al final de una carrera de tiro, el oficial director de armas MK 68 declaró que todavía tenía una bala cargada en el cañón de la pistola. Esta era una ocurrencia bastante común en el fuego rápido, armas cargadas automáticamente, y pidió permiso para limpiar el cañón disparando a través de la boca en una dirección segura. Sin embargo, como era una rutina estándar hasta ese momento en GTMO, el director continuó rastreando el avión hacia el norte en su camino a casa. Cuando di permiso para disparar esa única ronda, el arma repentinamente giró hacia el norte para alinearse con el director y lanzó un proyectil de 5 pulgadas en dirección general al continente cubano. Mi oficial de cubierta informó un chapoteo en el agua muy cerca de tierra y suspiré aliviado. Luego procedí a volverme completamente loco y comencé a gritarle al oficial director y al oficial de armas (entonces LT Charles T. Creekman). Resultó que el compañero de artilleros en el soporte del arma había cerrado un interruptor que hizo que el arma se alineara con el director antes de disparar el arma, el proceso normal cuando se dispara a un objetivo pero NO cuando se limpia el cañón. Afortunadamente, no había hecho ningún daño y me calmé. GTMO cambió los procedimientos de ejercicio para futuros ejercicios de tiro.

Terminamos nuestro examen de preparación operativa al final de la capacitación Shakedown con una calificación general de 91 sobre 100: una calificación de “excelente” que describió acertadamente nuestro primer período operativo sostenido. Regresamos a casa a fines de marzo de 1975. En abril aprobamos nuestro primer Examen de planta de propulsión operativa (OPPE).

En mayo de 1975, ingresamos al Astillero Naval de Norfolk para una disponibilidad posterior al shakedown (PSA) de tres meses. Una vez finalizado el PSA, el evento más importante fue la instalación del sistema de matriz remolcada táctica AN / SQR 18 (TACTAS). Esto nos proporcionó una capacidad de sonda pasiva a través de un cable largo equipado con numerosos hidrófonos y conectado a nuestro cuerpo remolcado o "pez" de profundidad variable SQR 35, lo que nos permitió transmitir la matriz hasta 600 pies de profundidad para obtener el mejor rendimiento acústico. El propósito de la matriz remolcada era detectar submarinos a grandes distancias escuchando la banda ancha y las frecuencias tonales discretas emitidas por el sistema de propulsión de los submarinos.

En agosto formamos un nuevo escuadrón de guerra antisubmarina (ASW) (DESRON 10) con los siguientes miembros:

  • USS Moinester (FF1097) - Buque insignia - Con TACTAS y helo
  • USS Connole (FF 1056) - con TACTAS y helo
  • USS Voge (FF 1047) - con ASW Tactical Data System (ASWTDS) y helo
  • USS Koelsch (FF 1049) - con ASWTDS y helo
  • USS McCloy (FF 1038): con SQR 15 TASS (sistema de sonar de matriz remolcada), una matriz remolcada de ángulo crítico, mucho más larga que nuestras TACTAS pero no tan fácil de maniobrar como nuestra matriz.

Cada barco, con la excepción de McCloy, estaba equipado con un LAMPS Mk. 1 helicóptero Seasprite (SH-2) junto con un destacamento de apoyo de aviación apropiado. Los helicópteros eran una parte esencial del equipo ASW. En ocasiones, realizamos ejercicios ASW en compañía de un avión ASW P-3 y submarinos estadounidenses (SSN) en apoyo directo.

A partir de ese momento, en los meses siguientes previos al despliegue, nuestra función principal fue la evaluación técnica y operativa de nuestro nuevo equipo y la realización de ejercicios ASW. Nuestra primera parada fue en el polígono del Atlantic Undersea Test and Evaluation Center (AUTEC), que se encontraba en las Bahamas. Las pruebas salieron bastante bien y estábamos listos para más ejercicios.

Cuando entré en la marina en 1956, una gran preocupación era que los soviéticos habían desarrollado submarinos que podían dejar atrás a nuestros destructores y escoltas de destructores. Pronto se hizo evidente que este problema podría superarse mediante el uso de detección y seguimiento de sonar pasivo. Si un submarino intentara ir rápido para evadir, iluminaría el océano y nuestro helicóptero lo seguiría fácilmente. En ese momento, esto fue un desarrollo significativo en ASW.

Como ahora éramos el buque insignia del Escuadrón ASW, tuvimos que proporcionar alojamiento para nuestro comandante de escuadrón, el Capitán Don Cannell, COMDESRON 10 y su personal. Los siguientes meses estuvieron muy ocupados, ya que incluyeron más ejercicios ASW, una evaluación operativa (OPEVAL), una inspección de aceptación de armas nucleares (NWAI), nuestro segundo OPPE exitoso, calificaciones de apoyo de fuego naval (NGFS) y una variedad de otras actividades como completamos un ejercicio caribeño (CARIBBEX 2-76) como nuestra evolución final antes del despliegue.

En abril de 1976, el Escuadrón ASW se desplegó en el Mediterráneo como un grupo donde serviríamos como una unidad de la Sexta Flota. Después de INCHOP en Rota, España, realizamos otro ejercicio ASW y luego tuvimos nuestra primera licitación disponible en Nápoles, Italia en mayo. Desde allí nos dirigimos al Mar Jónico para realizar más ejercicios ASW con el USS. America carrier task group before mooring in June in Brindisi, Italy.

I was due for rotation in June. My relief, Commander Haig Alemian, arrived by helicopter and the change of command took place at sea on 23 June 1976 after which I was transferred ashore by helicopter. From there I went up to Rome, where I met my family for a tour of Europe.

CDR Alemian actually grew up in the next town to me in Massachusetts. He made a very good impression on everybody. Tragically, he was killed about a year later while still in command of Moinester during the ship’s second deployment in a car crash outside Naples en route to a planning meeting for an upcoming exercise.

This concludes my personal experiences with USS Moinester. However, I still had plenty of connections to the Knox-class ships including the conduct of numerous inspections as a member of the Propulsion Examining Board between 1996 and 1999. When you added up the Knox-class ships that I had either served on or conducted inspections aboard it came out to 25 of the 46-ship class. I was very happy with the performance of all of the people I served with during that period.

En 1991, Moinester was re-designated as a training frigate (FFT) and assigned to reserve training duties in Norfolk. All of the Knox-class frigates were decommissioned between 1991 and 1994. Thirty of the ships were sold or transferred to foreign navies. Moinester is apparently still in service in the Egyptian navy as the frigate Rashid (F966) and USS Jesse Brown (FF 1089) is still serving as the frigate Domyat (F961). Both ships have been in service for over 40 years.

Note that Moinester was the last conventionally-powered combatant ship to enter service in the US Navy powered by oil-fired boilers and steam turbines. All subsequent surface combatants have been powered by gas turbines. los Knox-class frigates were succeeded by the 71 ships of the Oliver Hazard Perry (FFG 7)-class, the first of which entered service in 1977. All ships of this class have now been decommissioned, although 24 are still serving in foreign navies. We hope to follow this posting with one dealing with the Perry class ships.

Avondale shipyard has been closed since 2015 due to lack of business and it is listed for sale on the market.

As can be seen in the following illustration from a 1980s Navy Times feature, Moinester continued to be a leader in all phases of ASW development and was the recipient of numerous awards over the years.

George W. Stewart is a retired US Navy Captain. He is a 1956 graduate of the Massachusetts Maritime Academy. During his 30-year naval career, he held two ship commands and served a total of 8 years on naval material inspection boards, during which he conducted trials and inspections aboard over 200 naval vessels. Since his retirement from active naval service in 1986 he has been employed in the ship design industry where he has specialized in the development of concept designs of propulsion and powering systems, some of which have entered active service. He currently holds the title of Chief Marine Engineer at Marine Design Dynamics.


Phillip Valdes Navy History

los USS Valdez (FF-1096) is the forty-fifth Knox-class frigate and was built by Avondale Shipyard, Westwego, Louisiana, and originally assigned as a Knox-class destroyer escort (DE-1096). She was propelled by one Westinghouse steam turbine with a total of 35,000 shp. Keel laid 30 June 1972 launched 24 March 1973 sponsored by Mrs Manuelita Valdez (mother of Hospitalman Valdez) and commissioned at Charleston, South Carolina 27 July 1974, CDR Joe D. Peden in command. Decommissioned 16 December 1991 after seventeen years and four months in active, in commission and struck from the Navy Register on 11 January 1995. Valdez is currently assigned to the Security Assistance program, for cash sale and was taken to Charleston, South Carolina for conversion and transfer to Taiwan.

USS Valdez was leased to Taiwan 29 April 1998 and renamed Yi Yang (FF-939). The ship was commissioned 18 October 1999 and is still in service.


USS Valdez (FF-1096)

los USS "Valdez" (FF-1096) is the forty-fifth Sclass|Knox|frigate and was built by Avondale Shipyard, Westwego, Louisiana , and originally assigned as a "Knox"-class destroyer escort (DE-1096). She was propelled by one Westinghouse steam turbine with a total of 35,000 shp. Keel laid 30 June 1972 launched 24 March 1973 sponsored by Mrs Manuelita Valdez (mother of Hospitalman Valdez) and commissioned at Charleston, South Carolina 27 July 1974, CDR Joe D. Peden in command. Decommissioned 16 December 1991 after seventeen years and four months in active, in commission and struck from the Navy Register on 11 January 1995. "Valdez" is currently assigned to the Security Assistance program, for cash sale and was taken to Charleston, South Carolina for conversion and transfer to Taiwan.

USS "Valdez" was leased to Taiwan 29 April 1998 and renamed "Yi Yang" (FF-939). The ship was commissioned 18 October 1999 and is still in service.

With a complement of 245, the "Valdez" is named in honor of Hospitalman Phil Isadore Valdez. Born on 13 April 1946 in Dixon, New Mexico . He graduated from Espanola High School, Espanola, New Mexico . On 1 November 1965 he reported to Recruit Training and then attended Naval Hospital Corps Schools San Diego, California . He was assigned to Naval Hospital Key West, Florida and then on 19 December 1966 transferred to the 1st Battalion, 1st Marine Division (Reinforced), Fleet Marine Force in the Republic of Vietnam , near Danang .

Hospitalman Valdez was killed in action on 29 January 1967 while serving as corpsman with the Third Platoon when that unit was flown in by helicopter to provide support for the embattled Company H, Second Battalion. Upon landing Valdez’ unit came under heavy sniper fire, and several Marines were wounded. Valdez sprang into action running across open land to an injured Marine while being raked by enemy fire. After helping the first Marine to cover and treating his wounds, Valdez returned to the open and rushed to the aid of a second Marine. Positioning himself as to protect the wounded Marine Valdez was mortally wounded by enemy sniper fire. As a result of his exceptional courage he was posthumously advanced in rank to Petty Officer Third Class and awarded the Navy Cross .

Diccionario de buques de combate navales estadounidenses

enlaces externos

* [http://www.nvr.navy.mil/nvrships/details/FF1096.htm Naval Vessel Registry - FF1096]
* [http://www.history.navy.mil/danfs/v1/valdez.htm DANFS - Valdez]
* [http://www.navsource.org/archives/06/06021096.htm Navsource images]

Fundación Wikimedia. 2010.

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Tranquillity, Solace & Mercy

To date, there have been 43 U.S. Navy ships named after Navy medical personnel--i.e., dentists, hospital corpsmen, nurses, and physicians. Of these ships, 20 are named after hospital corpsmen, 18 after physicians (including three World War II ambulance ships), 4 dentists, and 1 destroyer is named after a Navy nurse, Superintendent Lenah Higbee. For your interest, we have listed these ships below and included a very brief overview of the respective namesake.

Ships named after Navy medical personnel.

USS Benfold (DDG-65)
Commissioned 30 March 1996. Named after Hospital Corpsman 3rd Class Edward C. Benfold, USN, KIA Korea, 5 September 1952. (Medal of Honor recipient)

USS Blackwood (DE-219)
Commissioned in December 1943. Named after CDR James D. Blackwood, MC who was KIA while serving in USS Vincennes during the battle of Savo Island, 9 August 1942.

USS Boone (FFG-28)
Commissioned 15 May 1982. Named after Vice Admiral Joel T. Boone, White House physician and pioneer in Navy medicine. (Medal of Honor recipient)

USS Bronstein (DE-189)
Commissioned 13 September 1943. Named after LTJG Ben R. Bronstein, MC, who was KIA while serving aboard the USS Jacob Jones which was sunk by German submarine U-578 off the New Jersey coast, 28 February 1942. There were less than 30 survivors. In 1952, USS Bronstein was transferred to the Republic of Uruguay and renamed the Artigas (DE-2)

USS Caron (DD-970)
Commissioned 1 October 1977. Named after Hospital Corpsman 3rd Class Wayne M. Caron, USN, KIA Quang Nam, South Vietnam, 28 July 1968. (Medal of Honor recipient)

USS Crowley (DE-303)
Commissioned 25 March 1944. Named after LCDR Thomas Crowley, DC, who was KIA while serving aboard USS Arizona at Pearl Harbor, 7 December 1941.

USS Dewert (FFG-45)
Commissioned 19 November 1983. Named after Hospitalman Richard Dewert, USNR, KIA Woju, Korea, 5 April 1951. (Medal of Honor recipient)

USS Durant (DE-389)
Commissioned 16 November 1943. Named for Pharmacist’s Mate 3rd Class Kenneth Durant.

USS Frament (DE-677/APD-77)
Commissioned 15 August 1943. Name after Pharmacist’s Mate 2nd Class Paul Stanley Frament, USNR, KIA Guadalcanal, 19 November 1942.

USS Grayson (DD-435)
Commissioned 7 August 1940. Named after RADM Cary Travers Grayson physician to President Woodrow Wilson.

USS Gendreau (DE-639)
Commissioned 17 March 1944. Named after CAPT Elphege A. M. Genreau, MC, who was KIA while aboard the LST-343 when it was hit by a Japanese dive-bomber, 21 July 1943.

USS Hammond (DE-1067)
Commissioned 25 July 1970. Named after Hospitalman Francis C. Hammond, USN, KIA Sanee-Dong, Korea, 26 March 1953. (Medal of Honor recipient)

USS Halyburton (FFG-40)
Commissioned 7 January 1984. Named after Pharmacist’s Mate William D. Halyburton, Jr, USNR, KIA Okinawa, 10 May 1945. (Medal of Honor recipient)

USS Heerman (DD-532)
Commissioned 6 July 1943. Named after Surgeon’s Mate Lewis Heermann who was put in command of the ketch Intrepid during the hospitalities with the Barbary States in 1804. Help to authorize the establishment of Navy hospitals.

USS Higbee (DD-806)
Commissioned 13 November 1944. Named after the second Navy nurse superintendent and first woman to receive the Navy Cross while still living.

USS Jobb (DE-707)
Commissioned 4 July 1944. Named after Pharmacist’s Mate 2nd Class Richard P. Jobb who was KIA on Guadalcanal, 26 January 1943.

USS Joy (DE-585)
Commissioned 28 April 1944. Named after Pharmacist’s Mate 2nd Class Daniel Joy, USNR, KIA Guadalcanal, 5 October 1942.

USS Kane (DD-235)
Commissioned 11 June 1920. Named after Elisha Kent Kane, the naval officer, physician and explorer who pioneered the American route to the North Pole.
Recommissioned 25 September 1939.

USNS Kane (AGS-27. Redesignated APD-18)
Commissioned 20 November 1965. Named after Elisha Kent Kane, the naval officer, physician and explorer who pioneered the American route to the North Pole.

USS Lester (DE-1022)
Commissioned 14 June 1957. Named after Hospital Apprentice Fred F. Lester, USN, KIA Okinawa 8 June 1945. (Medal of Honor Recipient)

USS Litchfield (DD-336)
Commissioned 12 May 1920. Named after Pharmacist’s Mate 3rd Class John R. Litchfield, USN, KIA France, 15 September 1918.

USS Liddle (DE-206)
Ship was laid down and named Liddle, but never commissioned in the U.S. Navy. She was launched 31 May 1943 and transferred to the United Kingdom as HMS Bligh (K-467). Ship was to be named after Hospital Apprentice First Class W.A. Liddle, Jr., KIA in Guadalcanal, 19 August 1942.

USS Longshaw (DD-559)
Commissioned 4 December 1943. Named after William Longshaw, Jr., a 25-year-old Assistant Surgeon who was killed in action during the Civil War while administering to the wounded in an attack on Fort Fisher, NC, 15 January 1865.

USS Miles (DE-183)
Commissioned 4 November 1943. Named after LTJG Samuel S. Miles, MC, KIA on Tulagi, Soloman Islands, 7 August 1942.

USS O’Reilly (DE-330)
Commissioned 28 December 1943. Named after Edward J. O’Reilly, DC, who was KIA while serving aboard USS Astoria, off Guadalcanal, 26 August 1942.

USS Osborne (DD-295)
Commissioned 17 May 1920. Named after LTJG Weedon Osborne DC, who was KIA in the Chateau Thierry area, France while attending to the wounded, 8 May 1917. (Medal of Honor recipient)

USS Parker (DE-369)
Commissioned 25 October 1944. Named after Pharmacist’s Mate 2nd Class Thaddeus Parker, USN, KIA New Georgia, 20 July 1943.

USS Pinkney (APH-2)
Commissioned November 1942. Named after Medical Director Ninian Pinkney, who is best known for his service as Fleet Surgeon in the Mississippi River Squadron, during the Civil War (1861-1865). In September 1946, Pinkney was transferred to U.S. Army Transportation Service and renamed Private Elden H. Johnson.

USS Rall (DE-304)
Commissioned 8 April 1944. Named after LTJG Richard R. Rall, MC, who was KIA while serving aboard the USS Pennsylvania at Pearl Harbor, 7 December 1941.

USS Ray (DD-971)
Commissioned 19 November 1977. Named after Hospital Corpsman 2nd Class David R. Ray, USN, KIA An Hoa, Quang Nam Province, South Vietnam, 28 July 1968. (Medal of Honor recipient)

USS Ringness (DE-590. Redesignated APD-100)
Commissioned 25 October 1944. Named after LT Henry R. Ringness, MC, KIA Guadalcanal, 17 October 1942.

USS Rixey (APH-3)
Commissioned February 1943. Named after former Navy Surgeon General, and medical inspector, RADM Presley M. Rixey. In March 1946, Rixey was transferred to U.S. Army Transportation Service and renamed Private William H. Thomas.

USS Tatum (APD-81)
Commissioned on 22 November 1943. Named after LCDR Laurice Aldridge Tatum, DC, USNR who died aboard the USS Wasp (CV-7) after the ship was hit by an enemy torpedo on 29 May 1942.

USS Tucker (DD-875)
Commissioned on 12 March 1945. Named for Pharmacist’s Mate Third Class Henry W. Tucker (1919�) who was killed in action during the battle of the Coral Sea on 7 May 1942 and posthumously awarded the Navy Cross.

USS Tryon (APH-1)
Commissioned 30 September 1942. Named after COMMO James R. Tryon, MC, who served as Navy Surgeon General 1893 to 1897. In 17 July 1947, Tryon was transferred to U.S. Army Transportation Service and renamed Charles E. Mower.

USS Valdez (DE-1096)
Commissioned 27 July 1974. Named after Hospital Corpsman 3rd Class Phil I. Valdez, USN, KIA Danang, South Vietnam, 29 January 1967.

USS Walter Wann (DE-412)
Commissioned 2 May 1944. Named after Pharmacist’s Mate 2nd Class Walter C. Wann, USN, KIA, Guadalcanal, 7 August 1942.

USS Jack Williams (FFG-24)
Commissioned 19 September 1981. Named for Pharmacist’s Mate 2nd Class Jack Williams, USNR, KIA Iwo Jima, 3 March 1945. (Medal of Honor Recipient)

USS John Willis (DE-1027)
Commissioned 21 February 1957. Named for Pharmacist’s Mate 1st Class John Harlan Willis, USN, KIA Iwo Jima, 28 February 1945. (Medal of Honor Recipient)

USS Wood (DE-287)
Construction of this vessel was cancelled before completion. Ship was to be named after COMMO William M. Wood, the first Chief of the Medical Corps to hold the title of Surgeon General (1871).

USS Wood (DD-317)
Commissioned 28 January 1920. Named after COMMO William M. Wood, the first Chief of the Medical Corps to hold the title of Surgeon General (1871).

USS Wood (DD-715)
Commissioned 24 November 1945. Named after COMMO William M. Wood, the first Chief of the Medical Corps to hold the title of Surgeon General (1871).

USS Woods (DE-721. Redesignated APD-118)
Commissioned 28 May 1945. Named after Hospital Apprentice 1st Class Don O. Woods, KIA in Gavutu, Solomon Islands, 8 August 1942.


The pull of New Mexico's land, history

Quade’s family is white on her father’s side, while her mother is from a Hispanic family that has been in New Mexico for centuries. “My grandmother’s home in Santa Fe was always home base for my family, the place that we consistently returned to,” she said.

“People feel very attached to the land,” said Quade, speaking about New Mexico. “What draws me to it is the deep sense of history, a deep sense of family history. People tend to romanticize New Mexico, but there is a lot of pain and conflict in the land. The sense of history is still really palpable.”

The state’s unique mixture of Native American, Mexican, Spanish and Southwestern culture has long attracted writers such as Willa Cather, D.H. Lawrence, and Thornton Wilder. It has equally inspired Latino writers such as Ana Castillo, Pat Mora, Demetria Martinez, and J.C. Cervantes (author of the Storm Runner trilogy for young adults). The late Rudolfo Anaya, known as the “godfather of Chicano literature,” lived and worked in New Mexico.

Nearly half (48 percent) of New Mexico’s population is Latino, according to the Pew Center, the highest share of any state.

“Artistically, there is so much happening here because we live in the borderlands, in this liminal space that goes back and forth between two worlds,” the performance artist Denise Chávez, who is based in Las Cruces, said. “People think New Mexico is all skiing, green chiles and Santa Fe charm, but we are much more than that we are a fusion of the old world and the new, the past and the present, and this richness is a constant source of creativity.”

There is a kind of fearlessness in New Mexico writers, Chávez believes, because the region has its share of problems and poverty. “We are people who have struggled.”

Chávez, author of “Loving Pedro Infante,” noted that “Latino writers of New Mexico have a sense of respect and dignity for our landscape, our people, our culture and those who have come before us.” She described Quade’s writing as “wonderful and interesting . startling and painful.”

According to Valerie Martínez, history and literary arts program director at the National Hispanic Cultural Center in Albuquerque, “So many writers either move here, or are from here, but they are captivated by the landscape of the state. Their work is imbued with our history of colonialism and conquest, both by Spain and then by the U.S. government.”

“We have a deep and long history of storytelling, starting with the oral traditions of the Native peoples,” she said. “Ever since then, the sky, the water, the land, and identity and culture have fascinated New Mexican writers.”

Martínez pointed out that New Mexico’s literary tradition “literally goes back to the beginning.”

Fray Alonso de Benavides, a Franciscan friar, was sending written reports about New Mexico to the King of Spain in the 17th century. Cleofas Jaramillo wrote books about preserving traditional Spanish folklore in the 1930s. Nina Otero-Warren, the first Latina to run for U.S. Congress, wrote a book on the Southwest in 1936. And these days, Martínez added, there is an “incredibly vibrant” spoken word/poetry slam community in Albuquerque.

For her part, Quade is adjusting to virtually promoting her novel and hoping that her characters resonate with readers. “We just never know what will strike a chord with a reader. This story has lived with me so long, and I’m glad that people are taking all kinds of things from it.”

“I hope that readers are moved, and that they laugh as well,” she said. “This is a story about healing and connection, and I hope readers root for the characters.”

Raul A. Reyes, a lawyer, is a member of the USA Today Board of Contributors. He has written for The New York Times, the Los Angeles Times, The Christian Science Monitor, Texas Monthly and the Huffington Post.


El Teatro Campesino

Since its inception, El Teatro Campesino and its founder and artistic director, Luis Valdez, have set the standard for Latino theatrical production in the United States. Founded in 1965 on the Delano Grape Strike picket lines of Cesar Chavez’s United Farmworkers Union, the company created and performed “actos” or short skits on flatbed trucks and in union halls. Taking the “actos” on tour to dramatize the plight and cause of the farmworkers, El Teatro Campesino was honored in 1969 with an Obie Award for “demonstrating the politics of survival” and with the Los Angeles Drama Critics Award in 1969 and 1972.

In 1971, the company moved to San Juan Bautista, a rural town of 1,600 people located on the periphery of the major metropolitan centers of Northern California. In the summer of 1973, legendary British theater director Peter Brook and his Paris-based company, The International Centre of Theater Research, participated in an eight-week experimental workshop with the company in San Juan Bautista culminating in a joint venture performing throughout farmworker communities in the San Joaquin Valley.

In 1976, El Teatro Campesino launched an extended European tour starting at the Popular Comic Theatre Festival in Nancy, France and made its way through eight western European countries to critical and public acclaim. Over the years, the company toured the United States, and Mexico, and made six major tours throughout Europe.

During the 70’s, the company evolved a series of plays termed “The Miracle, Mystery, and Historical Cycle of San Juan Bautista.” During the Holiday season, the miracle play of the four apparitions of Our Lady of Guadalupe called “La Virgen del Tepeyac” and the traditional shepherds play, “La Pastorela,” are still performed in the Old Mission of San Juan Bautista on alternate years.

In 1977, a Rockefeller Foundation Grant enabled El Teatro Campesino Artistic Director Luis Valdez, to create for the Mark Taper Forum “Zoot Suit,” one of the most successful plays ever to originate in Los Angeles, playing to critical and popular acclaim to close to half a million people. Mounted on the New York stage by the Shubert Organization, “Zoot Suit” became the first play by a Latino to be presented on Broadway. The motion picture version for Universal Pictures, directed by Valdez, received the prestigious foreign press association’s Golden Globe Award nomination for “Best Musical Picture.”

In 1981, the Teatro acquired a warehouse and converted it into its new playhouse. The company began experimenting with the relationship between music, dance, and theater. The subsequent musical theatre production of “Corridos” (based on Mexican folk ballads) played to sold-out houses in San Juan Bautista and eventually moved to the Marines Memorial Theater in San Francisco, where it was awarded eleven Bay Area Theater Critics Awards including Best Musical.

In 1986, El Teatro Campesino joined forces with the Los Angeles Theater Center for the premiere of Luis Valdez’ comedy, “I Don’t Have To Show You No Stinking Badges”. The production received critical acclaim and enjoyed a successful six-month run.

In 1987, Valdez wrote and directed “La Bamba”, the Ritchie Valens story, for Columbia Pictures. That same year, he adapted his critically acclaimed play, “Corridos: Tales of Passion and Revolution” for PBS Television in association with El Teatro Campesino. It won the coveted and prestigious George Peabody Award.

In 1991, El Teatro Campesino produced its first feature-length film, “La Pastorela: A Shepherd’s Tale” written and directed by Luis Valdez for PBS Great Performances Series. It aired internationally on the United Kingdom’s Channel Four and on Spain’s TVE Television Espanola and quickly became a staple of Holiday programming on the Telemundo Network.

In 1993-94, Luis Valdez co-wrote and directed “The Cisco Kid” for a Turner Network Television (TNT) production in Mexico. That year El Teatro Campesino launched their first AT&T On Stage production by presenting Valdez’ “Bandido! The American Melodrama of Tiburcio Vasquez, Notorious California Bandit” at the Mark Taper Forum in Los Angeles.

In 1996, a whole new generation of young Teatro artists began experimenting with live and electronic theater, producing revisionist versions of classics such as Antonin Artaud’s “The Cenci”, Alfred Jarry’s “Ubu Roi,” Bertolt Brecht’s “The Measures Taken” and the entire cannon of Luis Valdez, beginning with his first play “The Shrunken Head of Pancho Villa.”

In 1999, El Teatro Campesino opened its own multimedia digital center in an effort to reach new audiences. “Ballad of Soldier,” written and directed by Kinan Valdez and produced by Anahuac Valdez, became El Teatro Campesino’s first fully independent feature. The film, based on Luis Valdez’ anti-war play “Soldado Razo,” toured the film festival circuit for a year, garnering numerous indie awards, including the “Gran Premio” at CineFestival in San Antonio, Texas.

In 2000, Luis Valdez and El Teatro Campesino began an extended association with the San Diego Repertory Theater to develop and create new works for a growing multicultural audience. Over a five year period, Luis Valdez wrote and directed two new world premieres, “Mummified Deer” (2000) and “Earthquake Sun” (2004), and collaborated with his son Kinan on a third production, “Corridos REMIX” (2005).

In 2002-2003, El Teatro Campesino produced a 25th Anniversary production of Luis Valdez’ hit play, “Zoot Suit”. The wildly successful revival ran for nearly a year, and launched on a U.S. Southwestern Tour in 2004, becoming the genesis for an emerging new generation.

By 2006, El Teatro Campesino had returned to its roots as an ensemble theater company committed to generating social change through the arts. A new enthusiastic generation, under the direction of Kinan Valdez, began training in the classic ETC style and creating new works to explore the changing multicultural face of the Americas.

Whereas the previous generations had engaged in the ancient mythology of indigenous America, the new ensemble explored the commonalities among world mythologies. Whereas the previous generations had engaged in American farmworker labor struggles, the new ensemble embraced worldwide contemporary struggles such as growing corporate control and the environmental movement.

As ETC charges forward toward our 6oth year as a company, we recognize our current reality as a reflection of the injustices, especially in the United States, against black, Indigenous and people of color. The reality of living through a devastating pandemic, the ongoing struggle for equality for black and brown lives, the economic devastation for marginalized communities, and the current administration’s explicit actions to harm our communities is even more reason for us to charge forward into an uncertain future, with the knowledge that our history informs us, and our passion and commitment to artistic excellence and the pursuit for a socially just and equal society impels us to share our message with the world.


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