Hawker Tornado

Hawker Tornado

Hawker Tornado

El Hawker Tornado fue uno de una serie de aviones británicos de la Segunda Guerra Mundial que fallaron por la elección del motor, en este caso el Rolls Royce Vulture, que también condenó al Avro Manchester.

Irónicamente, Hawker había adoptado el Vulture en caso de que el motor Napier Sabre, su opción preferida para un nuevo luchador, no cumpliera con las expectativas. El nuevo avión estaba siendo diseñado en respuesta a la Especificación F.18 / 37 del Ministerio del Aire, que requería un sucesor del Hawker Hurricane. Hawker presentó dos aviones estrechamente relacionados: el Tipo "R" impulsado por el Rolls Royce Vulture y el Tipo "N" impulsado por el Napier Sabre.

Por lo demás, los dos aviones eran muy similares. El motor Sabre de hecho se retrasó, por lo que el Type R fue el primero en volar, el 6 de octubre de 1939. El nuevo avión era un monoplano totalmente metálico de ala baja. Los tanques de combustible estaban contenidos en el ala, al igual que una gran bahía de armas, originalmente se esperaba que llevara seis ametralladoras de .303 pulgadas en cada ala.

Se consideró que el prototipo Tornado era un éxito, y tanto él como el Typhoon propulsado por Sabre fueron seleccionados para la producción. Sin embargo, solo se construyeron cinco Tornados: cuatro prototipos y un avión de producción. El trabajo de desarrollo se había ralentizado durante la Batalla de Gran Bretaña, cuando se redujeron todos los proyectos que pudieran retrasar la producción de los tipos de aviones actuales. El único avión de producción no despegó hasta agosto de 1941. En ese momento, el programa Vulture había fracasado claramente, por lo que la producción del Tornado se canceló a favor del Typhoon propulsado por Napier.


Hawker Tornado - Historia

El prototipo Tornado, P5219, con radiador de motor montado en el vientre.

El segundo Tornado, P5224, estaba equipado con un radiador de mentón desde el principio.

El Tornado HG641 con motor Centaurus se ve aquí con la instalación inicial del motor.

HG641 en Langley, con su capota revisada. Tenga en cuenta los 12 puertos de ametralladora en el ala.

Janusz Światłoń es el autor del noveno libro de la serie Mushroom Model Publications que presenta ilustraciones detalladas de aviones célebres (y en un caso, AFV). Este volumen se centra en los cazas Hawker Tornado, Typhoon y Tempest V que muestran una variedad de auténticos esquemas y marcas de camuflaje. Nacido en Cracovia, Polonia, Janusz Światłoń, es un entusiasta de la historia de la aviación y modelador militar. Se retiró para el ejército polaco después de servir en la 6ª Brigada Aerotransportada. Tiene una larga trayectoria como ilustrador y autor de numerosas revistas y libros de editoriales como Osprey, Kagero, AF Editores, Chevron y Mushroom Model Publications.

Hay cuarenta y seis perfiles de color de Hawker Tornados, Typhoons y Tempests junto con varias vistas superiores y frontales. Cuando corresponda, las vistas de mensajes de texto ampliadas se centran en marcas únicas. Todos los aviones en cuestión tienen una breve biografía que analiza el camuflaje en colores británicos, así como los pilotos y el historial de servicio, cuando estén disponibles. Aunque no se anuncia en la portada, esta edición incluye “Extra 1 Big Profile”. Este enorme perfil lateral es un pliegue de cuatro páginas y presenta un Hawker Typhoon Mk Ib del 609 Squadron RAF. Disfruté particularmente de un Hawker Typhoon Mk Ib en el que Janusz Światłoń proporcionó perfiles izquierdo y derecho, así como una vista superior y una vista frontal. Este avión era el avión personal del líder del escuadrón 145 Anthony Zweigbergk, MP197, y presentaba una gran boca de tiburón pintada en la pala del radiador. Mushroom Model Publications 'ha proporcionado una vista previa página por página en: http://mmpbooks.biz/ksiazki/317

La tabla de contenido incluye las siguientes secciones:

  • Introducción (página 1)
  • Hawker Tornado (Página 3)
  • Hawker Tornado Mk Ia (página 6)
  • Hawker Typhoon Mk Ia
  • Hawker Typhoon Mk Ib (páginas 11 y 31)
  • Hawker Typhoon TT Mk I
  • Hawker Tempest Mk I
  • Hawker Tempest Mk V (página 47)

Esta edición de "Spotlight On" ofrece una vista interesante de un capítulo de la historia de la aviación. Una búsqueda rápida en la web del mundo salvaje muestra que hay muchas calcomanías de Typhoon y Tempest, por lo que la recreación de cualquiera de los aviones destacados no debería ser un problema. El Hawker Tornado es un problema aparte, ya que solo se produjeron cuatro fuselajes y, que yo sepa, solo se ha equipado en 1/72 (kit LF Modelos 7213 del primer prototipo, P5219, con el radiador inferior.

Mi agradecimiento a Mushroom Model Publications e IPMS / USA por la oportunidad de revisar este gran libro.


Mục lục

Dữ liệu lấy từ Thomas & amp Shores, [1] Mason [2]

  • Kíp lái: 1
  • Chiều dài: 10,01 m (32 pies 10 pulg)
  • Sải cánh: 41 pies 11 pulg (12,78 m)
  • Chiều cao: 14 pies 8 pulg (4,47 m)
  • Diện tích cánh: 283 ft² (26,3 m²)
  • Trọng lượng rỗng: 8.377 libras (3.800 kg)
  • Trọng lượng có tải: 9.520 libras (4.318 kg) cho P5219
  • Trọng tải có ích: 2.291 libras (1.039 kg)
  • Trọng lượng cất cánh tối đa: 10,668 libras (4,839 kg)
  • Động cơ: 1 × Rolls-Royce Vulture II hoặc V [C 1], 1.760 hp (1.312 kW) Vulture II
    (Buitre V: 1.980 hp (1.476)) [C 2]
  • * Sức chứa nhiên liệu: 140 galones (636 lít)
  • Vận tốc cực đại: 398 mph (641 km / h) cho Vulture V ở độ cao 23,300 pies (7,102 m). [C 3]
  • Bahía Trần: 34.900 pies (10.640 m)
  • Tải trên cánh: 37,7 libras / pie² (184,81 kg / m²)
  • Công suất / trọng lượng: 5,38 libras / CV (3,58 kg / Kw)
  • Cantado: 12 × súng máy Browning.303 in (7,7 mm) (mẫu thử P5219 số 1) hoặc 4 × pháo Hispano 20 mm (mẫu thử số 2 và Centaurus P5224, HG641).

Hệ thống điện tử
TR 9 VHF R / T instalado (P5224)


Hawker Tornado - Historia

En marzo de 1940, Hawker inició una serie de estudios de diseño destinados a mejorar el Typhoon. Entre estos estudios se encuentran las formas de mejorar el rendimiento del Typhoon a gran altitud. Estos involucraron el uso de un nuevo diseño de ala que presentaba una sección de ala más delgada y un área de ala reducida. El nuevo ala tenía una forma en planta elíptica y mostraba un gran potencial para aumentar el rendimiento en altitud al tiempo que reducía la tendencia del ala Typhoon original a balancearse a velocidades de alrededor de 500 mph. La profundidad máxima de la nueva ala ocurrió más atrás, a 37,5% de cuerda, mientras que la relación espesor / cuerda se redujo a 14,5% en la raíz y se redujo a 10% en la punta. Esto significaba que el ala nueva era cinco pulgadas más delgada en la raíz que el ala Typhoon original.

Izquierda Hawker Typhoon Mk. Ib.

El ala delgada significó que se tuvo que encontrar un espacio alternativo para el combustible y esto se logró moviendo el motor 21 pulgadas hacia adelante e insertando un tanque de 76 galones entre el cortafuegos y el tanque de aceite. El rediseño también incluyó un nuevo tren de aterrizaje y el último motor Sabre, el Mark IV.

Para ahorrar tiempo de desarrollo, Sidney Camm decidió acoplar el nuevo ala a un fuselaje Typhoon modificado que retuvo el motor Sabre. La RAF ordenó dos prototipos bajo la Especificación F.10 / 41 el 18 de noviembre de 1941 y el proyecto se conoció rápidamente como Typhoon II.

El mayor problema de Hawker con el nuevo caza fue el motor. Al igual que con el Typhoon, y como precaución, se consideró que el prototipo debería permitir el uso de instalaciones de motor alternativas. Para la primavera de 1942, los diversos problemas con el Sabre no se habían eliminado por completo y la compañía procedió con sus planes para instalaciones de motores alternativos para los prototipos Typhoon II (que fueron rebautizados como Tempest en agosto). En ese momento, la RAF también había revisado el contrato de prototipo original, y ahora requiere un total de seis aviones.

Se asignaron diferentes números de marca a cada una de las seis combinaciones de prototipo / motor: el Mk I (HM599) fue impulsado por un Sabre IV, el Mk II (LA602 y LA607) fue impulsado por motores radiales Centaurus IV, el MK III (LA610) usaba un Griffon IIB, el Mk IV (LA614) tenía un Griffon 61 y el Mk V (HM595) tenía un Sabre II.

Esta foto muestra las diferencias obvias entre el Typhoon (izquierda) y el Tempest (derecha).
Las formas del ala, la cola y el morro más largo del Tempest.

Fuentes:
IWM
Alec Blyth
Typhoon / Tempest en acción (Squadron / Signal Publications No 102)
La historia del tifón y la tempestad (Chris Thomas y Christopher Shores)


Hawker Tornado

Esta publicación aún no ha sido traducida al inglés. Utilice el botón TRADUCIR de arriba para ver la traducción automática de esta publicación.

Hawker Tornado

Stručná historie:
Obvyklý postup při vzniku nového vojenského letadla byl takový, že požadavek ministerstva letectví byl předán leteckým továrnám, které dle specifikací vyprojektovaly více či mjícípovèkt.

Někdy ale narazíme na postup zcela opačný. V roce 1937 se ve Velké Británii usilovně pracovalo na vývoji vysokovýkonných motorů Napier Sabre a Rolls-Royce Vulture, továrna Hawker a její hlavní konstruktér Sydney Camm vyprojektovala stíhací letoun projekt de motor, Napier Sabre a Rolls-Royce Buitre své specifikace F.18 / 37.

Šéfkonstruktér Sydney Camm následně svůj projekt upravil tak, aby se do letounu dal vestavět jak motor Sabre, tak i motor Vulture. Nový letoun měl celokovové křídlo s tlustým profilem mírně lomeným do „W“. Trup byl v přední části stavěný z ocelových trubek, krytý kovovými krycími panely a od kabiny dozadu byl tvořen kovovou skořepinou. Pilotní kabina byla přístupná dvířky na levém boku. Letoun s motorem Sabre nesl označení písmenem „N“ a pro Vulture bylo použito písmeno „R“. První byl hotov prototyp „R“, který vzlétl s motorem Rolls-Royce Vulture II o výkonu 1 760 koní, stalo se tak dne 6. října 1939 (P5219). Letounu bylo přiděleno bojové jméno Tornádo, první část zkoušek proběhla velmi úspěšně. Para až do doby, kdy se začal využívat výkonnový potenciál motoru Vulture naplno. Motor byl dvacetičtyřválcový s válci uspořádanými do X. S trochou nadsázky por se dalo říci, že byly spojené dva motory Rolls-Royce Peregrine, které nevynikaly příliš velkou spolehlivostí a ta se na přenesory. Často docházelo k praskání ojničních šroubů a projevovaly se i další dětské nemoci. Menší spolehlivost, neodladěnost a následné zrušení výroby těchto motorů, a zlikvidovalo i dvoumotorový těžký bombardér Avro Manchester.

První prototyp Tornáda měl chladič kapaliny posunutý až pod motor, těsně za vrtuli, kde vykazoval menší aerodynamický odpor. Po jeho havárii vzlétl druhý prototyp (P5224), to se stalo dne 5. prosince 1940, do března létal také s motorem Vulture II a později s výkonnějším Vulture V. Byl vyroben jediný sériový letoun Tornádo I (R7936), poté byla výroba zastavena pro potíže s Motory Buitre. Tornádo I se potom používalo k testům protiběžných vrtulí.

První prototyp Tornada měl ve výzbroji dvanáct kulometů ráže 7,7 mm, druhý prototyp a zřejmě i sériový letoun byl vyzbrojen účelnější výzbrojí tvořenou čtyřmi kanóney 20 mm ráže.

Továrna Hawker byla poté vyzvána k náhradě motoru za jiný spolehlivější typ a tak byl postaven prototipo de třetí s motorema Bristol Centaurus. Tornádo „N“ s motorem Sabre prošlo také obtížnou vývojovou cestou, ale dalo vniknout letounu Hawker Typhoon


Diseño y desarrollo

Poco después de que Hawker Hurricane entró en servicio, Hawker comenzó a trabajar en su eventual sucesor. Se emprendieron dos proyectos alternativos: el Tipo N (para norteapier), con un motor Napier Sabre, y el Type R (para Rolls-Royce), equipado con un motor Rolls-Royce Vulture. Hawker presentó un borrador inicial de sus ideas al Ministerio del Aire, quien les informó que se avecinaba una especificación para tal caza. La especificación fue publicada por el Ministerio como Especificación F.18 / 37 después de recibir más indicaciones de Hawker. [1] la especificación requería un caza de un solo asiento armado con doce ametralladoras de 0.303 & # 160in (7,7 & # 160 mm), una velocidad máxima de 400 & # 160 mph (644 & # 160 km / h) a 15,000 & # 160 pies (4,600 & # 160) # 160 m) y un techo de servicio de 35,000 & # 160 pies (10,700 & # 160 m) fueron requeridos. El 3 de marzo de 1938 se encargaron dos prototipos tanto del Tipo N como del R.

Descripción técnica

Ambos prototipos eran muy similares al Hurricane en apariencia general y compartían algunas de sus técnicas de construcción. El fuselaje delantero usó la misma estructura de tubo de duraluminio estampada y atornillada, que había sido desarrollada por Sydney Camm y Fred Sigrist en 1925. El nuevo diseño presentaba puertas de apertura lateral similares a las de un automóvil para la entrada, y usaba un gran 40 & # 160 pies (12 & # 160 m) ala que era mucho más gruesa en sección transversal que las de aviones como el Spitfire. El fuselaje trasero, desde detrás de la cabina, se diferenciaba del del Hurricane en que era una estructura de duraluminio, semi-monocasco, remachada al ras. Las alas totalmente metálicas incorporaron las patas y los espacios para las ruedas del tren de aterrizaje principal de vía ancha que se retrae hacia adentro. Los dos modelos también eran muy similares entre sí, el avión R tenía un perfil de nariz más redondo y un radiador ventral, mientras que el N tenía una plataforma más plana y un radiador montado en la barbilla. El fuselaje del Tornado por delante de las alas era 12 & # 160 pulgadas (30 & # 160 cm) más largo que el del Typhoon, las alas estaban colocadas 3 & # 160 pulgadas (76 & # 160 mm) más abajo en el fuselaje, y el radiador estaba ubicado debajo del fuselaje. . La configuración del cilindro X-24 del Vulture requería dos juegos de tubos de escape eyectores a cada lado del carenado, [2] y que el motor estaba montado más adelante que el Sabre para despejar el larguero del alerón delantero. [3]

Ensayos de vuelo

El 6 de octubre de 1939, el primer prototipo (P5219) fue volado por P.G. Lucas, habiendo sido trasladado primero de Kingston a Langley para su finalización. Otras pruebas de vuelo revelaron problemas de flujo de aire alrededor del radiador, que posteriormente se trasladó a la posición de la barbilla. Los cambios posteriores incluyeron una mayor área del timón y la actualización del motor al motor Vulture Mark V. Las líneas de producción de Hawker se centraron en el Hurricane, con el resultado de que la finalización del segundo prototipo (P5224) se retrasó significativamente. Presentaba el radiador de la barbilla, paneles de ventana adicionales en el carenado detrás de la cabina, y las ametralladoras de 12 .303 & # 160 pulgadas fueron reemplazadas por cuatro cañones Hispano de 20 & # 160 mm. Se voló por primera vez el 5 de diciembre de 1940 y estaba propulsado por un Vulture II, aunque, como en el caso del primer prototipo, más tarde se instaló un Vulture V.

Producción

Para evitar alterar las líneas Hurricane, la producción se subcontrató a Avro (otra empresa del grupo Hawker) en Manchester [2] y Cunliffe-Owen Aircraft en Eastleigh, con pedidos de 1.760 y 200 respectivamente en 1939. Sin embargo, , solo uno de estos aviones, de Avro, fue construido y volado, siendo este R7936. Poco después de su primer vuelo en Woodford, el 29 de agosto de 1941, se abandonó el programa Vulture, seguido de cerca por la cancelación de la orden Tornado. En ese momento, cuatro aviones se encontraban en distintas etapas de producción en la planta de Avro en Yeadon, West Yorkshire.

Motor buitre

El Buitre fue efectivamente cancelado por Rolls-Royce en julio de 1941, en parte debido a los problemas experimentados en su uso en el Avro Manchester, pero sobre todo para liberar recursos para el desarrollo y la producción de Merlin. El Rolls-Royce Merlin también comenzaba a ofrecer los mismos niveles de potencia. Sin embargo, la instalación del motor Vulture en el Tornado estuvo relativamente libre de problemas [2] y la aeronave en sí tuvo menos problemas en vuelo que su contraparte con motor Sabre. El tercer prototipo (HG641), el único otro Tornado en volar, voló el 23 de octubre de 1941, propulsado por un motor radial de válvula de manguito Bristol Centaurus CE.4S. Este Tornado se construyó a partir de dos fuselajes de producción incompletos (R7937 y R7938), fue un banco de pruebas para una serie de combinaciones de motor / hélice Centaurus y fue el progenitor del Hawker Tempest II.


Más del 99,7% de nuestros lectores ignoran nuestras solicitudes de financiación. Este sitio depende de su apoyo. Si te ha gustado un artículo, haz una donación aquí. Monto de donación recomendado £ 12. Mantenga este sitio en funcionamiento.

El P1103 fue rápidamente eliminado del concurso. Una de las razones de esto es la afirmación del Ministerio de que Hawker no había abrazado, ni siquiera entendido completamente, la idea de la aeronave como un & # 8216 sistema de armas & # 8217. Pero Hawker tenía fe en el diseño y lo continuó como el P1121 autofinanciado. La energía provendría de un solo motor a reacción de Havilland Gyron *, y estaría armado con misiles Red Top, cohetes y cañones Aden de 30 mm. La velocidad máxima se estimó en un asombroso Mach 1,35 al nivel del mar, y un Mach 2,35 bastante más creíble a mayores altitudes. El personal del aire todavía no lo quería y, a regañadientes, reconsideró el diseño antes de volver a mirarlo. El Libro Blanco de Defensa de 1957 puso más clavos en su ataúd, aunque Hawker persistió con la idea un año más antes de darse por vencido.

Diez increíbles aviones militares cancelados aquí

El diseño probablemente habría heredado algunas de las excelentes características de manejo que Hawker había inculcado en aviones anteriores, como el Hunter y el Fury. El área algo generosa del ala y la relación de peso / empuje decente (por el momento) significaron que el "Super Hunter" debería haber disfrutado de buenos índices de giro para su generación. Un diseño sensato bien equilibrado con un rendimiento impresionante, el P.1121 podría haber disfrutado de buenas ventas de exportación y ofrecer a la RAF un caza más versátil y efectivo en combate que el Lightning, y uno que podría haberse desempeñado con excelencia tanto en la superioridad aérea como en el ataque terrestre. papel.

* Jim Smith ha notado, en conversación con Hush-Kit, Hawker & # 8217 la predilección por los cazas monomotor.

A pesar de parecerse un poco a un F-16, este avión habría estado más en la clase Su-9/11 y F-101 Voodoo.

3. Martin-Baker MB.3 / MB.5 & # 8216 Martin Baker Tie Fighter & # 8217

Estoy haciendo un poco de trampa aquí, incluyendo dos diseños separados como una entrada, pero los dos últimos luchadores de Martin-Baker estaban inextricablemente vinculados, uno era un desarrollo del otro, ambos eran sobresalientes y ninguno llegó a la producción. Martin-Baker era (y de hecho sigue siendo) un fabricante de componentes de aviación que produjo, aparentemente de la nada, dos de los mejores aviones de combate jamás volados.

A pesar del accidente, era evidente que el MB.3 merecía un mayor desarrollo. Baker propuso una versión con motor Rolls-Royce Griffon, el MB.4, pero el Ministerio del Aire favoreció un rediseño más completo y el resultado fue el MB.5. El mejor caza británico con motor de pistón jamás volado, el MB.5 estaba bien armado (aunque con el total menos impresionante de cuatro en lugar de seis cañones), muy rápido y tan fácil de mantener como su predecesor. Las pruebas de vuelo demostraron que era realmente excepcional, con una velocidad máxima de 460 mph, una rápida aceleración y un manejo dócil. Su diseño de cabina estableció un estándar de oro que Boscombe Down recomendó que debería ser seguido por todos los cazas con motor de pistón.

Lo único que le faltaba al MB.5 era un buen momento, voló por primera vez dos semanas antes de la invasión aliada de Normandía. Apareciendo en el nacimiento de la era del jet, con Spitfires y Tempests fácilmente disponibles que se producían en cantidad, los cuales eran excelentes luchadores, nunca hubo un caso particularmente convincente para producir el MB.5 ligeramente mejor. También hay una sugerencia de que el MB.5 nunca recibió una orden de producción porque en la ocasión se estaba demostrando a varios dignatarios, incluido Winston Churchill, el motor falló. Si esto es cierto, debe clasificarse como la razón más patética para no adquirir una aeronave destacada en la historia de la aviación.

MOTIVOS DE LA CANCELACIÓN:

Inexplicable indiferencia oficial,

Otros aviones que ya se perciben como lo suficientemente buenos,

2. Millas M.20 & # 8216El maldito Capitán Sensible & # 8217 (1940)

El M.20 fue un diseño completamente sensato, ingeniosamente diseñado para ser fácil de producir con un retraso mínimo en el momento de mayor necesidad de su país, al tiempo que es capaz de ofrecer un rendimiento excelente. Al final resultó que la necesidad de su nación nunca resultó ser lo suficientemente grande como para que el M.20 entrara en producción. Volando por primera vez apenas 65 días después de haber sido encargado por el Ministerio del Aire, la estructura del M.20 era de madera para minimizar el uso de aluminio potencialmente escaso y toda la nariz, la hélice y el motor Merlin ya se estaban produciendo como un todo incluido. una unidad de "huevo de poder" para el Bristol Beaufighter II. Para mantener la simplicidad, el M.20 prescindió de un sistema hidráulico y, como resultado, el tren de aterrizaje no era retráctil. El peso ahorrado como consecuencia permitió una gran capacidad interna de combustible y el armamento inusualmente pesado de 12 ametralladoras con el doble de municiones que Hurricane o Spitfire. Las pruebas revelaron que el M.20 era más lento que el Spitfire pero más rápido que el Hurricane y su rango operativo era aproximadamente el doble que el de cualquiera. También lucía el primer toldo de burbujas de visión clara que se instaló en un avión militar.

Debido a que se lo consideraba un caza "pánico", un respaldo de emergencia si los Hurricanes o Spitfires no podían producirse en cantidades suficientes, la producción del M.20 se consideró innecesaria ya que no se produjo una escasez grave de ninguno de los dos. Sin embargo, dado que gran parte del desarrollo del Spitfire inmediatamente después de la Batalla de Gran Bretaña tuvo que ver con extender su corto alcance, ya que la RAF pasó a la ofensiva sobre Europa, la cancelación de un caza de largo alcance rápidamente disponible con apariencia de rendimiento decente. como un grave error. Exactamente lo mismo sucedió con el Boulton Paul P.94, que era esencialmente un Defiant sin la torreta, que ofrecía rendimiento en la clase Spitfire pero con un armamento más pesado y un alcance considerablemente más largo. La única diferencia es que este avión estaba aún más disponible que el M.20, ya que era una modificación relativamente simple de un avión que ya estaba en producción.

El M.20 apareció nuevamente en 1941 como un contendiente para un requisito de caza de catapulta Fleet Air Arm, donde su relativa simplicidad habría sido valiosa. Desafortunadamente para Miles, había literalmente miles de Hawker Hurricanes obsoletos en ese momento y, con las modificaciones adecuadas, hicieron el trabajo perfectamente bien.

MOTIVOS DE LA CANCELACIÓN:

Inexplicable indiferencia oficial,

Otros aviones que ya se perciben como suficientemente buenos

El sueño de un caza STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical) supersónico se ha perseguido durante más de la mitad de la historia de los vuelos más pesados ​​que el aire. Cuando el F-35B alcanzó una disposición operativa real con el USMC, fue un evento muy significativo. Lockheed Martin tuvo éxito donde fracasaron decenas de las mayores casas de diseño de aviones del mundo. El tortuoso camino que conducía, a través del Harrier, al F-35B comenzó con el requisito de la OTAN NBMR-3 de 1961. Esto casi condujo a un supercaza británico, el Hawker P.1154.

El autor de 22 capturas, Joseph Heller, luchó con el 340th Bomb Group en Italia como bombardero en B-25. Su comandante era el coronel Willis Chapman. Después de la guerra, Chapman estableció la primera fuerza de bombarderos a reacción de la USAF. En 1956, Chapman fue enviado a París como parte de la oficina de campo del Plan de Desarrollo de Armas Mutuas (MWDP) del Pentágono. Su misión era obtener y ayudar a desarrollar nuevas tecnologías militares de fuentes europeas y fortalecer la contribución de Europa a la OTAN.

A mediados de la década de 1950 era obvio para muchos planificadores militares occidentales que, en caso de guerra, las fuerzas del Pacto de Varsovia destruirían rápidamente las bases aéreas de la OTAN. Para que los aviones de la OTAN monten contraataques (algunos con armas nucleares tácticas), tendrían que operar desde pistas de aterrizaje sin preparación. Esta capacidad podría convertir las armas aéreas en fuerzas "guerrilleras" sobrevivibles capaces de seguir luchando después del apocalipsis. El VTOL también resultaba tentador para muchas armadas, ya que podía eliminar los peligros tradicionales del aterrizaje de portaaviones. Si un avión pudiera "detenerse" antes de aterrizar, la tarea de aterrizar en una pequeña plataforma de cabeceo sería mucho más fácil. Del mismo modo, podría liberar a los barcos de la necesidad de llevar sistemas de lanzamiento de catapulta enormemente pesados, e incluso podría permitir que los barcos pequeños transporten sus propios aviones de escolta de alto rendimiento.

Aquí se encontró con una idea de un ingeniero francés Michael Wibault & # 8211 propulsando un jet de dirección a través de tuberías orientables para permitir el despegue y el aterrizaje verticales. Chapman quedó muy impresionado y señaló la idea al Dr. Stanley Hooker, director de la British Bristol Aero Engine Company. En ese momento, Bristol estaba a la vanguardia de la tecnología de los reactores.

Hooker también quedó impresionado. El avión de investigación VTOL que volaba usó una serie de principios extravagantes que involucraban la rotación de todo el fuselaje (los asientos de cola), el motor de la aeronave (a veces con todo el ala) o llevaban una batería de chorros de elevación auxiliares que una vez en El vuelo era un peso muerto. Todos eran complejos e implicaban compromisos de diseño muy importantes. Contrariamente a esto, el principio de Wibault era la simplicidad en sí misma, involucraba un solo motor fijo y permitiría el control preciso del empuje vectorial.

Hooker dirigió un equipo para desarrollar el BE.53, un motor de empuje vectorial basado en las dos primeras etapas del motor Olympus. Hooker se asoció con el diseñador del Hawker Hurricane, Sydney Camm, para desarrollar un concepto de caza ligero impulsado por el BE.53.

En el salón aeronáutico de Farnborough de 1957, Hooker y Camm conocieron a Chapman. Le mostraron el diseño de P.1127. A principios de 1958, el MWDP estaba financiando el motor BE.53. El caza P.1127 estaba luchando por conseguir financiación, ya que el Ministerio de Defensa británico creía que no habría bombarderos o cazas tripulados en el futuro. Esta creencia fue expresada en el Libro Blanco sobre Defensa de 1957 (Cmnd. 124) de Duncan Sandys, el documento más odiado en la historia de la aviación británica.

Duncan Sandys había sido presidente de un Comité del Gabinete de Guerra para la defensa contra bombas voladoras y cohetes alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, y durante este mandato había revelado accidentalmente información sobre dónde aterrizaban los V1 y V2. Este fue un error impactante, que permitió a los alemanes calibrar con precisión las trayectorias de sus armas y puso en peligro la vida de los británicos. También amenazó con descubrir al agente Zig-Zag, el famoso agente doble, que en ese momento estaba alimentando a la inteligencia alemana con informes falsos de daños con bombas en Londres. Sus experiencias durante la guerra pueden haber informado su creencia a finales de la década de 1950 de que los misiles podrían reemplazar a los aviones tripulados.

Su informe de 1957 también fue mal juzgado, ya que 58 años después, el Reino Unido recibió un nuevo caza tripulado (el F-35B) que se espera que permanezca en servicio durante los próximos cuarenta años.

Como había poco apoyo oficial en el Reino Unido, Hawker decidió financiar la construcción de dos prototipos por sí mismo, con algo de apoyo para la investigación de la NASA (quien señaló que, a diferencia de los aviones rivales VTOL, el P.1127 no necesitaría un complejo sistema de autoestabilización ). Para cuando Hawker había comenzado a construir los prototipos, el Ministerio de Defensa estaba interesado y financió cuatro más. El P.1127 voló por primera vez el 19 de noviembre de 1960 y tuvo mucho éxito. Podía despegar y aterrizar verticalmente con facilidad, algo que decenas de aviones de investigación de todo el mundo no habían logrado. Pero, compartía una deficiencia con sus rivales: un avión con una relación empuje / peso lo suficientemente alta como para elevarse verticalmente podría transportar poco combustible o carga útil. Aquí es donde el P.1127 realmente se hizo realidad. Se descubrió que al colocar la boquilla de escape en una posición intermedia (45 grados) la aeronave podía despegar en distancias muy cortas a velocidades muy bajas (60 nudos, aproximadamente la mitad de la velocidad de despegue o 'rotación' de un Hawker Hunter ). En este punto, VTOL dio paso a V / STOL (Despegue y Aterrizaje Vertical / Corto).

El Ministerio de Defensa ahora se estaba entusiasmando con la idea de un tipo basado en P.1127 y la RAF preparó un borrador de requisitos (OR345) para un nuevo caza V / STOL de capacidades modestas.

En 1961 se emitió el Requisito Militar Básico 3 de la OTAN (NBMR-3). Esto siguió al 1953 NBMR-1 (para un caza de ataque táctico liviano, que fue ganado por el Fiat G.91 y el Breguet Taon, aunque el Taon nunca entró en servicio). El NBMR-2 era para un avión de patrulla marítima y fue ganado por el Breguet Br.1150 Atlantic.

La especificación NBMR-3 requería un caza V / STOL de reconocimiento y apoyo táctico de un solo asiento. El requisito exigía un radio de combate de 250 millas náuticas a una velocidad mínima a nivel del mar de Mach 0,92 y 500 pies de altitud, mientras se transportaba una reserva de 2,000 libras. Este fue un cazabombardero apocalíptico, capaz de lanzar un ataque nuclear táctico de represalia desde cualquier pista de aterrizaje improvisada que estuviera disponible, incluso incluidas secciones de autopista seleccionadas, pistas principales llenas de cráteres o algo peor.

La perspectiva de proporcionar a la OTAN un caza común pronto atrajo a la mayoría de las principales compañías de aviones occidentales. NBMR-3 se convirtió en el mayor concurso de diseño internacional jamás celebrado. Dos meses después, el NBMR-3 se dividió en dos AC 169a que cubriría un reemplazo del F-104G y mantuvo las demandas originales: el AC 169b iba a ser un reemplazo del Fiat G.91. El AC 169b se diferenciaba del AC 169a al exigir un requisito de rango de carga útil más bajo de 180 millas náuticas con almacenamiento de 1,000 lb.

Ingrese P.1154

En este punto, OR345 se abandonó a favor de NBMR-3. La oferta de Hawker Siddeley fue el monstruoso P.1154 impulsado por el increíblemente poderoso motor Bristol Siddeley BS.100.

El BS.100 fue diseñado para producir un poderoso empuje de 33,000 lb en recalentamiento, alrededor del doble de la potencia del motor de combate más poderoso que estaba en servicio. El único motor con más potencia en ese momento era el Pratt & amp Whitney J58, que aún no había volado. El J58 se estaba desarrollando para el avión espía de alto secreto Lockheed A-12, que se convirtió en el SR-71 Blackbird. Sin embargo, a diferencia del BS.100, a las velocidades que el J58 producía su máximo empuje, era efectivamente un ramjet. Como otro ejemplo de lo potente que era el BS.100, el primer motor de combate con mayor potencia no entró en servicio hasta 2005 (44 años después). El motor era el Pratt & amp Whitney F119 y el avión era el Lockheed Martin F-22 Raptor. El BS.100 también introdujo una nueva y audaz tecnología, el quemado en cámara Plenum. Mientras que un quemador de poscombustión tradicional bombea y enciende el combustible donde se mezclan el aire de derivación frío y el flujo de aire de la turbina del núcleo de chorro caliente, la PCB solo actúa en el aire de derivación frío de los turboventiladores.

El potente BS.100 le habría dado al P.1154 una velocidad máxima de Mach 1.7, una relación empuje-peso sin precedentes y una velocidad de ascenso abrasadora. El avión iba a ser mucho más que un brutal hot-rod, iba a estar equipado con una aviónica muy avanzada. Ferranti proporcionaría al P.1154 un radar que estaba al menos una generación por delante de cualquier otro. El radar contaría con modos aire-aire y seguimiento del terreno. Se trataba de un verdadero radar multimodo, planeado en un momento en el que los mejores cazas del mundo llevaban radares de interceptación aérea rudimentarios con alcances reducidos. El P.1154 también tendría uno de los primeros Head-Up Displays (HUD) del mundo. El HUD es una pieza de vidrio frente al piloto con información de vuelo vital proyectada en él, lo que permite al piloto mantener los ojos en alto y mirar "hacia afuera" y no distraerse mirando los instrumentos en la cabina. The aircraft would also be fitted with another piece of innovative equipment, Inertial Navigation System (INS), a technology first seen in the V2 rockets that Sandys’ had accidentally aided!

But Hawker Siddeley was not the only company to be lured in by the big bucks promised by NBMR-3. Italy had been fucked over by NBMR-1. The contest had declared Fiat’s G.91 the winner, but nationalism got in the way. National governments which had been more than happy to support their own bids to the contest grew shy when Italy won the contest, and the G.91 did not receive orders on the scale that could have been expected.

This time Fiat entered the handsome G.95. France, Germany, and even the Netherlands, submitted designs. The Netherlands’ Fokker D.24 Alliance, to be produced with help from US’ company Republic, was also powered by the BS.100. The very ambitious D.24 was also variable sweep (swing-wing).

Hawker and Bristol’s P.1154 was declared the winner, but history repeated itself. Though nobody was tied to buying the winners of NBMR contests, it still seems unfair that no country outside of Britain was forthcoming in wanting to invest in P.1154. Hawker had been stitched-up far worse than Fiat. Still, at least Hawker still had a generous MoD budget to work with, and the type was elected to replace RAF Hunters and RN Sea Vixens —what else could go wrong? Two things. The first was the differing needs of the Royal Navy and the RAF. The RAF wanted a single-engined, single-seater. The Navy wanted a two-seat, twin-engined aircraft. To some degree both the Navy’s wants may have been driven by safety regulations regarding nuclear-armed aircraft (though the single-seat Scimitar carried the Red Beard tactical nuclear bomb). The Royal Navy was also impressed by the McDonnell (later MD) F-4 Phantom II, and there were some within the Admiralty which considering this a safer option. Giving the P.1154 twin engines would involve a complex modification of the design. The BS.100 was too big, so Rolls-Royce Speys were selected. To stop a twin-engined P.1154 flipping over in the event of a single engine failure, a complicated twin-ducting concept was added (comparable to the V-22 Osprey’s transmission system). The Royal Navy also wanted a larger radar.

On top of this, P.1154 threatened the existence of the Navy’s big carriers, if these new machines could take-off in next to no distance, why did the navy need massive expensive carriers? It should be noted that the Navy intended to catapult-launch their P.1154s, using an US style of operation. The Navy’s self-preservation instinct was kicking in. While the RAF P.1154s could have been made to work (with limitations), many (even at Hawker) doubted the viability of the naval variant.

Technical problems

If the first major problem facing the P.1154 was inter-service differences, the second set were technical. The P.1154 would be firing hot, after-burning exhaust from its front nozzles down onto runways or carrier decks. The temperature was great enough to melt asphalt or distort steel- this was a big problem (the Yak-141 would later encounter similar problems). It would also churn up a potentially dangerous cloud of any present dirt.

Added to this was hot gas re-ingestion (HGR). The aircraft would be ‘breathing in’ its own hot exhausts on landing. This re-circulating hot air would raise the temperature in the engine to more than it liked, a very serious problem.

On 2 February 1965, the incoming Labour government, led by Harold Wilson, cancelled the P.1154 on cost grounds. Was this to be the end of V/STOL fighters? Well, fortunately not. While the P.1154 was being designed, Hawker had been busy developing the P.1127 into the Kestrel, with the help of funds from Britain, West Germany and the USA (initially from the US Army). This of course led to the Harrier, the famous jump-jet which today remains in service with the United States, Spain and Italy.

Hush-Kit would like to thank: Chris Sandham-Bailey from inkworm.com for his wonderful profiles, and Nick Stroud for providing access to his photographic archive.

Save the Hush-Kit blog. This site is in peril, we are far behind our funding targets. If you enjoy our articles and want to see more please do help. You can donate using the buttons on the top and bottom this screen. Recommended donation £12. Many thanks for your help, it’s people like you that keep us going.

Want to see more stories like this: Follow my vapour trail on Twitter:@Hush_kit

Thank you for reading Hush-Kit. Our site is absolutely free and we have no advertisements. If you’ve enjoyed an article you can donate here.

Extract from Combustion and Heat Transfer in Gas Turbine Systems by E.R. Norster


Hawker Tornado Aircraft Information


The Hawker Tornado was a British single-seat fighter aircraft evaluated during World War II by the Royal Air Force. The planned production of Tornados was cancelled after the engine it was designed to use proved unreliable in service. A parallel airframe with the Napier Sabre continued into production as the Hawker Typhoon.

Shortly after the Hawker Hurricane entered service, Hawker began work on its eventual successor. Two alternative projects were undertaken: the Type N (for Napier), with a Napier Sabre engine, and the Type R (for Rolls-Royce), equipped with a Rolls-Royce Vulture power-plant. The Type N would become the Typhoon, whereas the Type R would become the Tornado. Both fighters were developed according to Air Ministry Specification F.18/37, which called for a single-seat fighter armed with 12 0.303 in (7.7 mm) machine-guns. A maximum speed of 400 mph (644 km/h) at 15,000 ft (4,572 m) and a service ceiling of 35,000 ft (10,668 m) were required. Two prototypes of both the Type N and R were ordered on 3 March 1938.

Both prototypes were very similar to the Hurricane in general appearance, and shared some of its construction techniques. The front fuselage used the same swaged and bolted duralumin tube structure, which had been developed by Sydney Camm and Fred Sigrist in 1925. The new design featured an automobile-like side opening doors for entry, and used a large 40 ft (12 m) wing that was much thicker in cross section than those on aircraft like the Spitfire. The rear fuselage, from behind the cockpit, differed from that of the Hurricane in that it was a duralumin, semi-monocoque, flush riveted structure. The all-metal wings incorporated the legs and wheel-bays of the wide-set undercarriage. The two models were also very similar to each other the R plane had a rounder nose profile and a ventral radiator, whereas the N had a flatter deck and a chin mounted radiator. The fuselage of the Tornado ahead of the wings was 12 in (30 cm) longer than that of the Typhoon, the wings were fitted 3 in (76 mm) lower on the fuselage, and the radiator was located beneath the fuselage. The X-24 cylinder configuration of the Vulture required two sets of ejector exhaust stacks on each side of the cowling.[1]

On 6 October 1939, the first prototype was flown by P.G. Lawrence, having first been moved from Kingston to Langley for completion. Further flight trials revealed airflow problems around the radiator, which was subsequently relocated to a chin position. Later changes included increased rudder area, and the upgrading of the powerplant to the Vulture V engine. Hawker production lines focused on the Hurricane, and the completion of the second prototype was thus significantly delayed. It featured the chin radiator, additional window panels in the fairing behind the cockpit, and the 12 .303 in (7.7 mm) machine guns were replaced by four 20 mm (.79 in) cannon. It was first flown on 5 December 1940, and was powered by a Vulture II, although as in the case of the first prototype, a Vulture V was later installed.

In order to avoid upsetting the Hurricane lines, production was sub-contracted to Avro in Manchester[1] and Cunliffe-Owen Aircraft in Eastleigh, with orders for 1,760 and 200 respectively being placed in 1939. However only one of these aircraft, from Avro, was ever built and flown. Shortly after its first flight at Woodford, on 29 August 1941, the Vulture programme was abandoned, followed closely by the cancellation of the Tornado order. At that time four aircraft were at various stages of production at the Avro plant at Yeadon, West Yorkshire.

The Vulture was cancelled due to ongoing problems in the Avro Manchester program, where it displayed a continual habit of erupting into flame in flight. However, the Vulture engine installation in the Tornado was relatively trouble free[1] and the aircraft itself had fewer problems in flight than its Sabre-engined counterpart. The third prototype, the only other Tornado to fly, was flown on 23 October 1941, powered by a Bristol Centaurus CE.4S engine. This Tornado was a test-bed for a number of Centaurus engine/propeller combinations and was the progenitor of the Hawker Tempest II.

- Crew: One, pilot
- Length: 32 ft 10 in (10.01 m)
- Wingspan: 41 ft 11 in (12.78 m)
- Height: 14 ft 8 in (4.47 m)
- Wing area: 283 ft² (26.3 m²)
- Empty weight: 8,377 lb (3,800 kg)
- Loaded weight: 9,520 lb (P5219) (4,318 kg)
- Useful load: 2291 lb (1039 kg)
- Max takeoff weight: 10,668 lb (4,839 kg)
- Powerplant: 1× Rolls-Royce Vulture II or V or Bristol Centaurus CE 4S piston engine, Vulture II: 1,760 hp (1,312 kW) (Vulture V) 1,980 hp (Centaurus) 2,210 hp (1,648 kW) (1,476 kW)
- Propellers: 3 blade 13 feet 3 in (Vulture) 3 or 4 blade 12 feet 9 in. propeller
- Fuel capacity = 140 gallons (636 Litres)

- Maximum speed: (Vulture V) 398 mph (23,300 ft) (641 km/h ) (7,102 m) (Centarus) 402 mph (18,000 ft) (647 km/h) (5,486 m)
- Service ceiling: 34,900 ft (10,640 m)
- Wing loading: 37.7 lb/ft² (max takeoff) (184.81 kg/m²)
- Power/mass: 5.38 lb/hp (max takeoff) (3.58 kg/Kw)
- Time to height: 7.2 min to 20,000 ft

- Guns: Provision for 12 × .303 in (7.7 mm) Browning machine guns (1st prototype P5219) or 4 × 20 mm (.79 in) Hispano cannon. (2nd and Centaurus prototypes P5224, HG641).

- Hawker Typhoon
- Hawker Tempest

1. a b c d Thomas and Shores 1988.
2. Mason 1991
3. Note: Some data (eg: range, climb rate) is missing in existing references.

- Darling, Kev. Hawker Typhoon, Tempest and Sea Fury. Ramsgate, Marlborough, Wiltshire, UK: The Crowood Press Ltd., 2003. ISBN 1-86126-620-0.
- Hannah, Donald. Hawker FlyPast Reference Library. Stamford, Lincolnshire, UK: Key Publishing Ltd., 1982. ISBN 0-946219-01-X.
- James, Derek N. Hawker, an Aircraft Album No. 5. New York: Arco Publishing Company, 1973. ISBN 0-668-02699-5. (First published in the UK by Ian Allan in 1972)
- Mason, Francis K. Hawker Aircraft Since 1920 (3rd revised edition). London, UK: Putnam, 1991. ISBN 0-85177-839-9.
- Mason, Francis K. The Hawker Typhoon and Tempest. Bourne End, Buckinghamshire, UK: Aston Publications, 1988. ISBN 0-946627-19-3.
- Mondey, David. The Hamyln Concise Guide to British Aircraft of World War II. London: Chancellor Press, 1994. ISBN 1-85152-668-4.
- Myers, Gerald. Mother worked at Avro. Page 27.
- Sharpe, Michael. History of the Royal Airforce. Pages 64-66.
- Thomas, Chris and Shores, Christopher. The Typhoon and Tempest Story. London: Arms and Armour Press, 1988. ISBN 0-85368-878-6.

Este sitio es el mejor para: todo lo relacionado con aviones, aviones de guerra, pájaros de guerra, películas de aviones, películas de aviones, pájaros de guerra, videos de aviones, videos de aviones e historia de la aviación. Una lista de todos los videos de aviones.

Copyright A Wrench in the Works Entertainment Inc. Todos los derechos reservados.


Ver el vídeo: Hawker Tornado - лучший МИ в игре WOWP