Lockheed A-28 (Hudson)

Lockheed A-28 (Hudson)

Lockheed A-28 (Hudson)

El Lockheed A-28 fue la designación de la USAAF para los Lockheed Hudsons propulsados ​​por Pratt & Whitney, introducida bajo los términos de la ley de préstamo y arrendamiento. Todo el equipo militar proporcionado bajo préstamo-arrendamiento tenía que estar oficialmente en los libros del ejército estadounidense, por lo que requería una designación oficial. El Hudson finalmente recibiría dos designaciones de la USAAF: A-28 para aviones propulsados ​​por motores Pratt & Whitney R-1830 y A-29 para aviones propulsados ​​por motores Wright R-1820. Si bien la USAAF retuvo un número significativo de A-29, no sucedió lo mismo con el A-28.

El A-28 se produjo en dos versiones. El A-28-LO era similar al Mk IV y estaba propulsado por el Pratt & Whitney R-1830-45 (la designación militar del motor utilizado en el Mk IV). Se construyeron cincuenta y dos, todos los cuales sirvieron con la RAAF como el Hudson Mk IVA.

El A-28A-LO estaba propulsado por el motor R-1830-67 de 1.200 CV más potente. Era similar al Hudson Mk V, pero con un interior que se podía convertir fácilmente de llevar bombas a transportar tropas. Se construyeron un total de 450, de los cuales 410 fueron a la RAF, 36 a la RCAF y cuatro a la RNZAF, donde sirvieron como Hudson Mk.VI. Un avión fue a Portugal y al menos tres de los aviones de la RAF fueron devueltos a la USAAF, lo que los convirtió en los únicos A-28 en entrar en servicio estadounidense.

Marca esta pagina: Delicioso Facebook Tropezar con


Lockheed A-28 (Hudson) - Historia

Un des premiers avions de construction am ricaine utilis par la R.A.F. durant la 2 e guerre mondiale de fa on op rationnelle fut le Lockheed Hudson.

Version militaire du Lockheed 14 Super Electra il rencontrait le besoin urgente des Anglais pour un avion de reconocimiento et d'entra nement no está disponible.

Le Hudson connut son vol inaugural en septembre 1938 et il fut appel remplacer le Avro Anson pour la d fense coti re et comme avion- cole de navigation.

Le Hudson fera vite la preuve de sa fiabilit et r ussira son premier exploit de guerre en abattant un Dornier Do-18 le 8 octobre 1939.

C'est un Hudson de l'escadrille 220 qui rep rera le bateau prison Altmark qui suivait le Graf Spee et qui dirigera la Flotte Anglaise pour la lib ration des prisonniers en f vrier 1940.

Il sera responsable d'une chasse impitoyable des U-Boat allemands y d truisant plusieurs dont les U-570, U-701. Il aura aussi jouer des r les humanitaires largant des bateaux de sauvetages aux quipages de navires coul s.

Il sera utilis par toutes les aviations alli s tout au long de la guerre. En l' quipa m me de roquettes partir de 1943 pour la chasse contre les sous-marins en surface.

En sortira 2.584 unit s avant son remplacement par une version am lior e, le Vega Ventura.

Utilis galement par les Am ricains, le Hudson est au d part une commande de l'Angleterre aupr s de Loockheed pour avoir un avion moderne de reconnaissance oc anique.

Les Anglais utiliseront les deux tiers de la production.

Le Hudson sera omnipr sent au dessus des mers colgante la guerre, surtout en Europe.

Le 8 octobre 1939 au dessus du Jutland, l'un d'eux s'adjuge le premier avion allemand abbatu, un autre rep re le Altmark en Mer du Nord, un autre force le U-570 la reddition.

M me sur le continente, il m nera des mission secr tes pour convoyer des agents. La RAF retira ses derniers Hudson de premi re ligne en avril 1945 et il en restaient encore en Australie et en Nouvelle Z lande la fin de la guere.

Alors que les American avaient utilis la d signation & quotA-28 & quot pour les Hudson propuls s par des moteurs Pratt & amp Whitney, ils appliqu rent celle de & quotA-29 & quot pour ceux moteurs Wright.

Ils utilis rent de nombreux A-29 alors que les seuls A-28 qu'ils utilis rent furent ceux r troc d s en Grande Bretagne par les Anglais, longtemps apr s leur mise en service.


Contenido del artículo

Las masas siempre han tenido una fascinación por los grandes aviones. Entonces, en 1954, Trans-Canada Airlines decidió que la mejor manera de presentar su nueva línea de Lockheed Super Constellations era volar una a Vancouver y dejar que el público la recorriera.

"No sólo una constelación", decía un anuncio en el Vancouver Sun del 4 de mayo de 1954. “No solo una superconstelación. Pero la última y mejor versión de este magnífico tipo de avión. Verdaderamente un SÚPER ¡Constelación!"

Esta semana en la historia: 1954 La Lockheed Super Constellation marca el comienzo de una era de lujo en los viajes aéreos Volver al video

El anuncio prometía un avión que era "más grande, más fino (y) más potente" que los aviones de pasajeros anteriores, con "cabinas espaciosas" y "alojamientos de lujo" que ofrecían "el servicio de primera clase más exclusivo al otro lado del Atlántico".

Sin embargo, no volaron directamente a Europa desde Vancouver.

"No pasaron de la cima (sobre el Polo Norte), no tenían el alcance para hacerlo", dijo Jerry Vernon de la Sociedad Histórica de Aviación Canadiense. "Cruzarías a Montreal y tomarías un vuelo diferente".


Lockheed YO-3A Quiet Star

Lockheed diseñó el YO-3A como un avión de observación casi silencioso. El ejército de los Estados Unidos usó el avión para observar la actividad enemiga nocturna y el fuego de artillería directo durante la guerra de Vietnam. Un periscopio orientado hacia abajo equipado con visión nocturna e infrarrojos (detección de calor) permitió al observador delantero de la aeronave detectar actividad en el suelo de la jungla, incluso en la oscuridad casi total.

Derivado del fuselaje del planeador Schweitzer SGS 2-32, el YO-3A y su prototipo, el QT-2, fueron pioneros en el uso de la tecnología de sigilo aéreo en combate. A diferencia de los aviones furtivos que conocemos hoy, el QT-2 y el YO-3A no fueron diseñados para esconderse del radar, sino para esconderse de la detección auditiva. El motor equipado con silenciador del avión impulsaba una hélice especial de bajas revoluciones por minuto que eliminaba el zumbido típico de los aviones de hélice. Esto permitió que el YO-3A funcionara casi sin que la gente en el suelo lo oyera.

El avión del Museo se ensambla a partir de los componentes de varios aviones YO-3A, ​​pero el fuselaje es de 69-18005, el sexto de los catorce aviones construidos. Sirvió en Vietnam desde 1970 hasta 1972 antes de ser vendido a una escuela de aviación. El avión fue restaurado y pilotado por Harold J. Hansen a principios de la década de 1980 y luego adquirido por Bruce Elliot, quien obtuvo componentes adicionales y equipo operativo exclusivo YO-3A. El Museo del Vuelo adquirió el avión en 2010 de manos del Sr. Elliot.


Bombardero A16-105 en exhibición en el aeropuerto

Una parte de la historia de la aviación australiana, cuidadosamente restaurada por los conservadores en el Australian War Memorial, se exhibió hoy en el aeropuerto de Canberra.

El proyecto para exhibir el Bombardero Lockheed Hudson Mark IV A16-105 fue posible gracias a la colaboración entre el Memorial, el Aeropuerto de Canberra y Virgin Australia Group, y estará en exhibición para los visitantes de la capital nacional durante los próximos dos años.

El director del Australian War Memorial, el Dr. Brendan Nelson, dijo que estaba orgulloso de trabajar con los socios del Memorial para mostrar esta importante pieza de la historia militar y de la aviación de Australia.

“Este bombardero Hudson y los valientes jóvenes que lo volaron durante los oscuros días de la Segunda Guerra Mundial defendieron las libertades y los intereses vitales de nuestra nación. El avión luego jugó su papel en la expansión de la aviación comercial en la era de la posguerra ”, dijo el Dr. Nelson.

“El aeropuerto de clase mundial de Canberra es la puerta de entrada a la capital de nuestra nación. El Hudson, fielmente restaurado y ubicado junto a los mostradores de facturación de Virgin Australia, nos recuerda a los que vinieron antes que nosotros y que Canberra es el hogar del monumento número uno de Australia: el Australian War Memorial ".

El director ejecutivo del Grupo Virgin Australia, John Borghetti, dijo: “El Grupo Virgin Australia está comprometido a conmemorar a los hombres y mujeres que han servido en nuestras fuerzas armadas. Estamos muy orgullosos de apoyar la exhibición de la aeronave Hudson en el aeropuerto de Canberra, que es una oportunidad única para que las personas que viajan hacia y desde la capital de nuestra nación se relacionen con una parte importante de la historia australiana y recuerden a quienes han prestado servicios ".

El director gerente del aeropuerto de Canberra, Stephen Byron, dijo que al aeropuerto le ha encantado extender las historias del Memorial a sus miles de pasajeros y visitantes.

"Nuestros esfuerzos para promover el trabajo del Memorial encajan con nuestro compromiso de promover constantemente todas las cosas maravillosas que nuestra ciudad tiene para ofrecer", dijo Byron.

El Lockheed Hudson, creado por la empresa matriz Lockheed Martin Australia, fue uno de los aviones más versátiles utilizados por las fuerzas aéreas aliadas en la primera parte de la Segunda Guerra Mundial. Fue el primero en ver acción en el Pacífico, cuando los japoneses atacaron Malaya antes de las incursiones en Pearl Harbor.

Basado en un avión civil, el A16-105 realizó su primer vuelo en 1938, modificado para incluir una bahía de bombas, posiciones para una tripulación operativa de cinco y armamento defensivo. Llegó a Australia a principios de diciembre de 1941 y se utilizó para entrenar a las tripulaciones aéreas de la RAAF. Entre diciembre de 1942 y enero de 1943 vio servicio operativo en Papúa y Nueva Guinea, realizando vuelos de abastecimiento durante el avance aliado en Buna, en la costa norte de Papúa.

Después de la guerra, el A16-105 fue volado como un avión de reconocimiento fotográfico. Completó su último vuelo en 1998 y fue comprado por el Australian War Memorial en 2001.

El Memorial se dedicó a restaurar la aeronave a su configuración de guerra de diciembre de 1942. El proyecto tardó cuatro años en completarse e implicó la fabricación de más de 5.800 piezas y herramientas, una extensa investigación sobre la combinación de colores y el equipamiento interno, la obtención de piezas de repuesto y repuestos a través de la red del patrimonio de la aviación y reacondicionamiento de la estructura del avión.

Hudson A16-105 estará en exhibición en el aeropuerto de Canberra hasta finales de 2018.

DETALLES DE CONTACTO:

Niree Creed, asesora de medios, aeropuerto de Canberra: 0418 625 595
Greg Kimball, Gerente de Relaciones con los Medios, Australian War Memorial: 02 6263 6628


Aviones menos conocidos de la Segunda Guerra Mundial: Lockheed's Electra y Lodestar

Los versátiles aviones Electra y Lodestar de Lockheed fueron eclipsados ​​por tipos de transporte y combate más famosos.

Esto es lo que necesita saber: El Lockheed Electra fue uno de los pocos tipos de aviones que fueron operados por ambos lados.

Durante su historia, Lockheed Aircraft Corporation se ha ganado la reputación de fabricar aviones versátiles. Su C-130 Hercules de la década de 1950 es sin duda el más famoso, pero no fue el primero.

Aunque, al igual que el Hércules, fueron diseñados originalmente como transportes, la serie de aviones bimotores Electra / Lodestar se adaptaron para una serie de funciones después del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Algunos eran transportes, pero el tipo también se modificó como bombardero, convirtiéndose en Hudson, Ventura y Harpoon. Aunque ninguno fue particularmente exitoso como avión militar, sin embargo, estuvieron allí cuando surgió la necesidad de misiones específicas, ya sea sirviendo como transporte VIP con el Comando de Transporte Aéreo, volando misiones de reconocimiento o hostigamiento fuera de las Aleutianas, u operando en los vastos alcances de el Atlántico en busca de submarinos.

La primera Electra: el modelo 10

El Electra original fue el Lockheed Model 10, un transporte bimotor totalmente metálico que voló por primera vez en 1934. El Model 10 podía acomodar a 10 pasajeros y fue el primer diseño multimotor producido por la compañía que más tarde se haría famosa por su bimotor. caza, el P-38 Lightning. Para las pruebas en el túnel de viento, la compañía recurrió a la Universidad de Michigan, donde un joven asistente de estudiante de ingeniería aeronáutica llamado Clarence “Kelly” Johnson fue puesto a cargo del proyecto. El joven ingeniero sugirió un cambio radical en el diseño original; en lugar de una sola cola, Johnson recomendó un diseño de doble cola que reduciría la resistencia y aumentaría la velocidad.

Johnson también sugirió la eliminación de los filetes de ala de gran tamaño que fueron diseñados principalmente para la apariencia, pero contribuyeron a la resistencia. El resultado fue un avión más rápido con un alcance significativo. Otro resultado fue que Lockheed le ofreció al joven ingeniero un puesto permanente en la empresa. Como jefa de la división de proyectos especiales de Lockheed, más conocida como "Skunk Works", Kelly Johnson diseñó algunos de los aviones más famosos en la historia de la aviación, incluido el P-38 y el primer caza a reacción exitoso de EE. UU., El P -80.

El largo alcance del Electra lo hizo popular entre varios buscadores de récords, incluida la famosa, pero no tan hábil, aviadora Amelia Earhart, quien en 1937 desapareció en el Pacífico en uno mientras intentaba convertirse en la primera mujer en dar la vuelta al mundo. Unos meses más tarde, Dick Merrill, quien se haría famoso como piloto de línea aérea y luego como comandante de escuadrón B-24 en el 93 ° Grupo de Bombardeo, voló un Modelo 10 en un viaje de ida y vuelta a través del Atlántico y de regreso, una hazaña que se reconoce como la primera travesía oceánica comercial. Merrill y su copiloto, J.S. Lambie, fueron galardonados con el Trofeo Harmon por su hazaña.

El Electra como avión comercial

Las Electras fueron compradas por muchas aerolíneas de todo el mundo. Un Electra de British Airways llevó al primer ministro británico Neville Chamberlain a Munich para la infame reunión con Adolf Hitler en 1938. El ejército de los Estados Unidos compró varios Electras, que fueron designados como C-36. El Ejército utilizó una única versión presurizada del Modelo 10 designado como XC-35 en pruebas de fuselajes presurizados. El teniente Ben Kelsey fue el piloto de estas pruebas.

Lockheed vio una oportunidad para un nuevo mercado con pequeñas aerolíneas y corporaciones, por lo que la compañía produjo una versión reducida de ocho pasajeros del Electra que fue designado como el Modelo 12 Junior Electra. El Model 12 era casi 50 millas por hora más rápido que su predecesor, con una velocidad máxima de 250 millas por hora. Se compraron varios modelos 12 para uso militar como aviones de enlace y se les dio la designación L. El inventor australiano Sidney Cotton modificó dos Model 12 que habían sido comprados por British Airways para rastrear posibles aviones enemigos inmediatamente antes del estallido de la guerra.

Lockheed también fue en la otra dirección con una versión de lujo del Electra que fue designado como Modelo 14 Super Electra. Howard Hughes compró una Super Electra y la llevó en un vuelo de cuatro días alrededor del mundo en julio de 1938. Irónicamente, se construyeron más Super Electras bajo licencia en Japón que las que construyó Lockheed.

El Modelo 14 sufrió una serie de deficiencias de diseño, lo que condujo a una mejora adicional que se convirtió en el Lockheed 18 Lodestar. Las primeras Lodestars fueron en realidad Super Electras modificadas que habían sido enviadas de regreso a la fábrica por Northwest Airlines después de una serie de choques que afectaron al Modelo 14. El fuselaje se alargó para acomodar a más pasajeros, mientras que los motores Pratt & amp Whitney Hornet de 1.020 caballos de fuerza más potentes reemplazaron al 760. HP Wright de la Super Electra, aumentando la velocidad de crucero de 15 mph a 265 mph. El cambio en las plantas de energía constituyó un nuevo modelo, por lo que Lockheed las designó como Modelo 18.

Convertido para uso en tiempos de guerra

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el Ejército de los Estados Unidos comenzó a comprar Super Electras y Lodestars de Lockheed y confiscar aviones civiles para el servicio militar. Aunque recibieron varias designaciones según la planta de energía y la configuración, la designación de transporte más común fue la C-60, que se le dio al Lodestar. Utilizados principalmente como transporte logístico y entrenadores de paracaidistas en los Estados Unidos y Europa, los C-60 no vieron combate, con una excepción. Cuando estalló la guerra en el Pacífico, tres Lodestars estaban en un barco con destino a Manila para su entrega a Philippine Airlines, una nueva compañía propiedad del empresario filipino Andrés Soriano que solo había estado en el negocio por un corto tiempo.

Los Lodestars se planearon para complementar el trío de Beechcraft Model 18 de la aerolínea en operaciones en todas las islas. Inmediatamente después del estallido de la guerra, el piloto en jefe de la aerolínea, el suboficial en jefe retirado de la Marina de los EE. UU. Paul I. Gunn, y el resto del personal de la aerolínea fueron incorporados al Cuerpo Aéreo del Ejército, junto con los aviones de la compañía, y asignados a un escuadrón de transporte aéreo con base en fuera de Manila. El barco que transportaba los Lodestars se desvió a Australia, donde los aviones se posaron en un muelle durante varias semanas junto con otros aviones y toneladas de suministros que habían sido destinados a Filipinas y estaban en el mar cuando estalló la guerra.

A principios de febrero de 1942, Gunn, a quien se le había ordenado salir de Filipinas justo antes de Navidad, fue puesto a cargo del transporte aéreo en Australia. Los tres Lockheeds, que habían sido pintados de color verde oliva y designados como C-60, se unieron a su unidad de transporte aéreo ad hoc, que también incluía algunos Electras que originalmente pertenecían a la división de las Indias Orientales Neerlandesas de KLM Airways.

Los transportes holandeses fueron confiscados después de la derrota aliada en Java y asignados a tareas de transporte junto con varios transportes militares y civiles australianos y transportes del ejército de los EE. UU. Que llegaron a Australia a principios de 1942. Los C-60 y C-111 operaron primero con el 21 ° Escuadrón de Transporte, luego con otros escuadrones de transporte de tropas del 374 ° Grupo de Transporte de Tropas y el 54 ° Ala de Transporte de Tropas en misiones en Nueva Guinea y el Sudoeste del Pacífico. Arrojaron suministros a las tropas australianas que luchaban en la accidentada pista de Kokoda, transportaron tropas y carga a los aeródromos de avanzada desde la misión Wanigela hasta Tsili-Tsili y, a menudo, transportaron a las víctimas a los hospitales de la retaguardia en los vuelos de regreso. Aunque los transportes principales en el ala 54 fueron el Douglas C-47 y la variante paracaidista C-53 del DC-3, los C-60 continuaron en servicio activo en escuadrones ala hasta mediados de 1944.

Variantes de bombardero

Aunque el Electra y el Lodestar solo vieron un uso limitado como transportes de combate, ambos tipos se convirtieron en bombarderos, principalmente mediante la adición de armamento defensivo y grilletes de bombas en el compartimento de carga. El bombardero original era un derivado de Super Electra que se vendió a Gran Bretaña donde se convirtió en el Hudson, con entregas a partir de principios de 1939. Gran Bretaña vio el Super Electra como un avión listo para usar que podría convertirse fácilmente en un bombardero ligero y colocarse un pedido de $ 25 millones con Lockheed, el contrato más grande que la compañía había recibido hasta ese momento.

Los primeros Hudson fueron asignados al Escuadrón RAF 224 en Escocia, y cuando estalló la guerra 78 aviones estaban en servicio operativo. Asignado principalmente al Comando Costero de la RAF en el papel de patrulla costera y antisubmarino, Hudsons sirvió con unidades de la RAF hasta 1944. Un Hudson logró la distinción de ser el primer avión de la RAF en derribar un avión alemán, un hidroavión Dornier D-18D, sobre Jutlandia el 8 de octubre de 1939. Durante la evacuación de Dunkerque, RAF Hudsons operó como combatientes.


PDF de manuales de aeronaves LOCKHEED

Algunos LOCKHEED & amp LOCKHEED MARTIN Manuales de vuelo del piloto de aeronaves PDF están encima de la página.

Una de las firmas aeroespaciales más grandes de Estados Unidos con sede en Burbank, California. Una de las 100 corporaciones industriales más grandes de Estados Unidos.

Lockheed tiene 3 grandes sucursales y varias subsidiarias en los Estados Unidos, así como sucursales en Canadá, Australia, Suiza y otros países. Sus empresas están ubicadas en 11 ciudades ubicadas en 5 estados de EE. UU. Las ventas en 1981 superaron los $ 6.2 mil millones y el número de empleados ascendió a 71.3 mil personas.

Lockheed produce aviones de transporte militar, misiles balísticos, satélites de comunicaciones, equipos electrónicos y otros equipos militares, así como equipos técnicamente sofisticados.

Divisiones Firma Lockheed fundada a principios de 1916 como el Fabricación de aviones de Loughead Co. hermanos Allan y Malcolm Loughead, rebautizados en 1926 Lockheed Aircraft Co. En 1941 adquirió Vega Aircraft Corporation (fundada por ella en 1937 como filial).

En los años 20 produce varios aviones de pasajeros. El 4 de julio de 1927, un aerodinámico de cinco asientos Aviones Vega despegó, diseñado por John C. Northrop con la participación de J.F. Valti. En 1928-32, se realizaron varios vuelos de larga distancia, incluso alrededor del mundo.

En 1931, un 5 plazas Orión despega con un tren de aterrizaje retráctil. Debido a la buena aerodinámica, superó a muchos luchadores de esa época. La versión de gran altitud del Lockheed 10 Electra avión de transporte ligero (1937), equipado con Pratt-Whitney XR-1340-43 motores turboalimentados, fue el primer avión del mundo con una cabina totalmente presurizada.

Desde 1935 Lockheed también produce aviones de combate. Durante los años de la Segunda Guerra Mundial, la corporación dio un gran salto, pasando de ser una pequeña empresa a la más grande. Pentágono contratista.

A fines de 1936, solo se empleaban 1.200 personas, ya mediados de 1943 el número de empleados alcanzaba las 94 mil personas. De 1939 a 1945 produjo 19 273 aviones de varios tipos.

En la actualidad, Lockheed Martin Juntos con Boeing están trabajando en la creación de la quinta generación F-22 luchador, el prometedor JSF luchador (prototipo X-35), los Estrella negra prototipo de reconocimiento no tripulado, el X-33 naves espaciales reutilizables de una sola etapa.


A principios de 1942, Brasil rompió relaciones diplomáticas con los países del Eje, por lo que pronto los barcos brasileños fueron hundidos por submarinos italianos y submarinos. El inicio lo hizo el U-432 el 16 de febrero de 1942 cerca de la costa este de EE. UU. En agosto de 1942 el U-507 hundió 6 barcos brasileños con 877 bajas, como resultado de esto Brasil declaró la guerra a Alemania e Italia el 22 de agosto de 1942.

los Fuerza Aérea Brasileña estaba contenido por aviones viejos, pero pronto se compraron aviones de EE. UU. como el bombardero mediano B-25 Mitchell y otros. La Aviación de Patrulla Marítima se cooperó a principios de 1942 con los aliados para proteger la seguridad del Atlántico Sur. Las bases más importantes estaban en Natal, Recife, Fortaleza y Salvador.

Ahora los ataques más importantes de aviones brasileños contra submarinos.

22 de mayo de 1942
Un B-25 Mitchell del Grupo de Adaptación de Aeronaves con base en Fortaleza estaba de patrulla cerca de la costa donde un barco brasileño Comandante Lyra fue seriamente dañado cuatro días antes por el submarino italiano más famoso "Barbarigo". A las 14:00 horas, la tripulación del B-25 de Parreiras Horta (tripulación también estadounidense) encontró un submarino emergido, reconocido como U-boat que inmediatamente comenzó a disparar al B-25 con ametralladoras.

Como Brasil era neutral, las reglas de enfrentamiento se usarían solo después de ser atacado por el enemigo, por lo que los aviones brasileños solo podrían responder al ataque. La tripulación de Mitchell lanzó cargas de profundidad que cayeron cerca del submarino y muy probablemente dañaron el barco.

Cinco días después, otros 2 B-25 brasileños de la misma unidad atacaron a los submarinos, pero no se sabe si los submarinos atacaron antes el avión.

26 de agosto de 1942
Tripulación de Alfredo Goncalves Correa atacó un submarino cerca de Ararangua (Estado de Santa Catarina). El submarino sufrió impactos y quedó mal alineado, pero también el avión resultó dañado cuando explotaron las bombas. La aeronave regresó a salvo a otro aeropuerto, pero no a su base.

28 de agosto de 1942
Tripulación de manuel Rogerio de Souza Coelho atacó un submarino enemigo cerca de Iguape (Estado de Sao Paulo) sin ver ningún daño.

Diciembre de 1942
Llegaron los primeros diez aviones A-28A Hudson, con 16 más en enero. El último avión Hudson se recibió en marzo de 1943.

14 de febrero de 1943
La tripulación de Walter Newmayer del Recife, atacó un submarino y probablemente lo dañó levemente.

19 de febrero de 1943
La tripulación del Aquino atacó un submarino pero no se conocen daños en el submarino.

5 de abril de 1943
A-28A Hudson Hudson, de Salvador, tripulación de Ivo Gastaldoni, atacó un submarino de superficie con cargas de profundidad, a unos 60 km de la localidad costera de Aracaju. Gran cantidad de petróleo se mostró en el mar, después del ataque, el submarino definitivamente sufrió graves daños si no se hundió.

8 de mayo de 1943
Tripulación del Zamir de Barros Pinto de Recife atacó al U-154, que estaba listo para atacar el buque mercante brasileño Motocarline. El U-154 perdió su oportunidad al zambullirse para evitar el ataque. El avión brasileño escoltó el barco a Brasil con éxito.

3 de junio (¿o julio?) De 1943
A-28 Hudson, de Santa Cruz, tripulantes del Clovis Lambre de Lemos atacaron al U-199 sin causar daños.

31 de julio de 1943
Temprano en la mañana, un USN Martin PBM-3C Mariner del escuadrón VP-74, con base en Río de Janeiro, localizó y atacó al U-199. El submarino sufrió daños pero no se hundió y siguió disparando caóticamente al avión estadounidense. Las defensas brasileñas fueron alertadas y un Hudson brasileño, tripulación de Sergio Candido Schnoor pronto despegó de Río de Janeiro. Atacó al U-199 con dos Mk. Con 17 bombas que no alcanzaron al submarino, en una segunda corrida Schnoor empezó a disparar al U-199 con pistolas de morro y esto tuvo el efecto de matar a algunos tripulantes alemanes en la torre.

Pronto vino a ayudar otro avión brasileño, la tripulación de Alberto Martins Torres que volaba cerca, ya que Schnoor no tenía otras bombas y además el submarino seguía disparando a todos los aviones que se encontraban en su camino. Torres bombardeó el U-199 con bombas Mk 44 y el U-199 finalmente -después de una larga batalla- comenzó a hundirse.

Esta aeronave en particular se denominó más tarde Arara, en honor a la tripulación del barco del mismo nombre que había sido hundido el 17 de agosto de 1942 por el U-507, mientras intentaba rescatar a los marineros del barco brasileño "Itagiba" que antes fue hundido en U-507.

30 de octubre de 1943
La tripulación del Dionisio Cerquira de taunay atacó con éxito al U-170. El U-170 resultó gravemente dañado pero logró escapar. Pero también los brasileños resultaron gravemente dañados, pero lograron regresar sanos y salvos a su base. Ese fue el último ataque realizado por aviones brasileños contra un submarino alemán.

Noviembre de 1943
Brasil recibe Lockheed PV-1 Ventura de EE. UU. Se formó una unidad especializada, la Unidad de Capacitación Brasil-Estados Unidos (UsBa Tu). Pero, sin embargo, no se encontraron más submarinos en las aguas costeras brasileñas después de noviembre de 1943.

Solo cuando el U-861 hundió el barco de transporte brasileño Vital de Oliveira el 19 de agosto de 1944, la aeronave brasileña será alertada para registrar el submarino sin resultados. Ese fue el último barco brasileño hundido por submarinos y la última operación hostil de la Fuerza Aérea Brasileña.


Primer vistazo al kit MPM 1/72 Hudson Mk.I / II

El Hudson nació como Lockheed Model 14 Super Electra y fue diseñado para competir en el mundo de la aviación civil contra la nueva serie de aviones Douglas DC-X. El Modelo 14 fue diseñado para funcionar con una variedad de centrales eléctricas, incluidas Wright Cyclone, Pratt & amp Whitney Twin Wasp y Pratt & amp Whitney Hornet. El prototipo del Modelo 14 voló por primera vez en julio de 1937, impulsado por el Pratt & amp Whitney Hornet.

A medida que se acercaba la guerra en Europa, la RAF buscó aviones que pudiera poner en servicio casi de inmediato. El Modelo 14 fue adoptado con algunas modificaciones como el Hudson, que voló por primera vez en diciembre de 1938. Se produjeron miles de Hudson entre 1939 y 1943, con ejemplos entregados a Gran Bretaña, Australia, Nueva Zelanda, Canadá, los Países Bajos, China y los Estados Unidos. .

Hubo varias variantes del Hudson. En el servicio británico y aliado, estaban los Marks I - V que fueron diseñados como bombarderos de patrulla y aviones de reconocimiento. Todos estaban equipados con una torreta dorsal Boulton Paul y se diferenciaban principalmente en las combinaciones de motor y hélice. El Mark VI fue diseñado como una versión de transporte del Hudson con la torreta dorsal eliminada.

En las operaciones estadounidenses, la versión Mark IIIA (que era un Mark III con asientos tipo banco instalados) sirvió como A-29 por la USAAF y como PBO-1 por la USN. Una versión de transporte también fue designada como C-63. La versión de transporte Mk.VI también se adoptó como A-28.

También se produjeron dos versiones únicas del Hudson para la USAAF: el AT-18, que tenía una torreta dorsal Martin en lugar del Boulton Paul, que servía como entrenador de artillería aérea y el AT-18A, que tenía un estilo estadounidense. nariz de bombardero con la mira Norden instalada para entrenamiento de bombardero.

Entre los datos históricos más notables en la historia operativa del Hudson, tiene la distinción de ser el primer avión construido en Estados Unidos en lograr una victoria aérea en la Segunda Guerra Mundial. Otro incidente involucró a un RAAF Hudson que fue descubierto por un vuelo de seis A6M2 Zeros, uno de los cuales fue volado por el as Saburo Sakai. Si bien el Hudson finalmente fue derribado, la agresiva pelea de perros organizada por el piloto de Hudson sorprendió incluso al veterano Sakai.

Uno de los proyectos de construcción más divertidos que he realizado fue el Hudson Classic Airframes escala 1/48. Cuando se lanzó este kit MPM, me pregunté cómo se compararía el kit con el lanzamiento de Classic Airframes. Cuando llegó este kit de Hobbyshop.cz, tuve la oportunidad de descubrirlo de primera mano.

El kit está moldeado en estireno gris claro y se presenta en árboles de cinco partes, más un solo árbol de partes transparentes. De los árboles más pequeños, al igual que el tercer árbol grande, queda claro que esta no será la única versión del Hudson que se lanzará en esta escala.

Fuera de la caja, el kit tiene todas las piezas para renderizar las variantes Hudson Mk.I o Mk.II. Los motores adicionales en el árbol tres y la nariz sólida hablan de las futuras versiones por venir.

La construcción comienza en la cabina (por supuesto) y hay muchos detalles aquí. Ahora que he visto este diseño, ahora sé lo que tengo que hacer para renderizar un interior más preciso para el kit Classic Airframes. La cabina tiene una configuración estándar de un solo piloto con un asiento plegable para el bombardero / navegador, así que siéntese cuando no esté en el morro de vidrio. Detrás del piloto está la posición del operador de radio y un estante completo de equipo de radio.

A diferencia del kit Classic, este tiene un interior detallado de la cabina principal y la opción de abrir la puerta de la cabina principal. La mayoría de los demás detalles de este kit son similares al kit Classic con una excepción: el elevador está representado correctamente como una superficie de una sola pieza que abarca casi todo el espacio.

El kit incluye conos con marcas para tres ejemplos:

  • Hudson Mk.I, T9277, QX-W, 224 Sqn, Comando costero, 1940
  • Hudson Mk.I, N7288, NO-U, 320 Sqn, Comando costero, 1940
  • Hudson Mk.I, P5143, VX-M, 206 Sqn, Comando costero, 1940

Me gusta cómo se hacen los destellos de la aleta de la cola; tenga en cuenta que las botas de deshielo difíciles de enmascarar se proporcionan en forma de calcomanía como parte del destello de la aleta. ¡Buen trabajo!

Ojalá MPM hubiera escalado este a 1/48, pero según recuerdo, tengo otro Classic Hudson escondido para un día lluvioso. Siento que vienen algunas nubes de lluvia ahora que tengo una buena referencia tridimensional para detallar el interior del kit Classic Airframes. Demonios, ¡podría construir esto también en escala 1/72! En cualquier caso, ¡esto se verá bien en su línea de vuelo a escala!


¿Solo Hudson sigue volando?

En la colección del Museo de Aviación de Temora, Australia, Lockheed Hudson VH-KOY (Military S / N: A16-112) todavía está volando. Foto: sitio web del Museo de Aviación de Temora. Comentarios y fotos de Paddy Gardiner Hace unos días, escribió Paddy Gardiner [email protected]


Ver el vídeo: ex-RAF Lockheed Hudson bomber