¿Qué empresa ofreció el interior de este avión en los años 60?

¿Qué empresa ofreció el interior de este avión en los años 60?

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Esta era la clase económica en la década de 1960. […]

No estoy seguro de si es falso o no.

¿Hubo alguna empresa que ofreciera este interior de avión en los años 60? Si se trataba de una maqueta de diseño industrial, ¿qué tan cerca se acercó a la realidad?


Parece que es una imagen de maqueta producida como publicidad para el modelo de pasajeros del avión 747 por Boeing / Pan-American Airways.

Tendría que haber sido desde finales de la década de 1960, desde que el 747 entró en servicio con Pan Am en enero de 1970.


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Instantánea histórica

En agosto de 2014, el B-52 Stratofortress celebró 60 años en el aire. El jet de ocho motores y 390.000 libras (176.901 kilogramos) fue el primer bombardero pesado de ala en flecha de largo alcance de Estados Unidos. Comenzó como un bombardero nuclear intercontinental a gran altitud, y sus capacidades operativas se adaptaron para satisfacer las cambiantes necesidades de defensa.

Los B-52 han sido modificados para vuelos de bajo nivel, bombardeos convencionales, vuelos de alcance extendido y transporte de equipos defensivos y ofensivos mejorados y mdash, incluidos misiles balísticos y de crucero que pueden lanzarse a cientos de millas de sus objetivos.

Tuvo un comienzo difícil. El diseño original del XB-52, seleccionado por las Fuerzas Aéreas del Ejército en 1946, era para un bombardero pesado de ala recta, seis motores y propulsión por hélice. El 21 de octubre de 1948, el ingeniero jefe de Boeing, Ed Wells, y su equipo de diseño estaban en Dayton, Ohio, cuando el jefe de desarrollo de bombarderos de la Fuerza Aérea y rsquos les dijo que desecharan las hélices y crearan un bombardero totalmente a reacción. Durante el fin de semana siguiente, en una habitación de hotel de Dayton, el equipo diseñó un nuevo bombardero a reacción de ocho motores, todavía llamado B-52, hizo un modelo a escala de madera de balsa y preparó un informe de 33 páginas.

Este esfuerzo impresionó al Comando de Material Aéreo de la Fuerza Aérea y rsquos, y el diseño fue aprobado. A medida que la guerra empeoraba en Corea, la Fuerza Aérea, en 1951, designó al B-52 como el próximo bombardero intercontinental del país y aprobó una orden de producción inicial de 13 B-52. El primer B-52A voló el 5 de agosto de 1954.

Después del ensamblaje de tres B-52A, la producción se convirtió en B-52B, con más peso y motores más grandes. Algunos tenían cápsulas electrónicas o de fotorreconocimiento en sus bahías de bombas y fueron redesignados RB-52B. El turboventilador B-52H, la versión final del B-52, realizó su primer vuelo el 6 de marzo de 1961 y todavía está en servicio.

Con cada variante, el B-52 aumentó en alcance, potencia y capacidad. En total, las plantas de Seattle, Washington y Wichita, Kansas, produjeron 744 B-52 entre 1952 y 1962.

A lo largo de la década de 1950, el B-52 marcó muchos récords de distancia y velocidad. Redujo a la mitad el récord mundial de velocidad y, en enero de 1962, voló 12.500 millas (20.117 kilómetros) sin escalas desde Japón a España sin repostar. Solo este vuelo batió 11 récords de distancia y velocidad. El B-52 estuvo en servicio activo en la Guerra de Vietnam y se utilizó en la Guerra del Golfo Pérsico en 1991 y sobre Afganistán en 2001.


Una mirada a los 100 años de historia de KLM y el n. ° 8211 de Humble Airline a Dutch Flag Carrier

Celebrando su centenario en 2019, KLM es el aerolínea más antigua del mundo que todavía opera con su nombre original. Tiene una historia fascinante de servicio continuo, comenzando con vuelos históricos cortos a Londres, luego expandiéndose para ofrecer servicio intercontinental a Asia, y actualmente presta servicios a 145 destinos en todo el mundo con 120 aviones. Este artículo repasa los aspectos más destacados de estos 100 años de historia de la aviación.

Inicios tempranos en Amsterdam

KLM - o para darle su título completo Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, lo que significa Royal Aviation Company fue fundada en 1919 por un grupo de inversores y su primer director Albert Plesman.

La aerolínea comenzó a volar en mayo de 1920, con el primer vuelo usando un avión alquilado DeHavilland DH-16 para volar desde Croydon, Londres a Amsterdam. A bordo iban dos periodistas, periódicos y una carta del alcalde de Londres: ¡un comienzo apropiado para 100 años de transporte de pasajeros y mercancías!

Se inició un servicio regular entre estos dos lugares y durante el primer año transportó a 345 pasajeros. Un esfuerzo formidable en ese momento, pero, por supuesto, ¡menos de un vuelo 747 hoy! A medida que el negocio crecía, KLM comenzó a operar sus propios aviones Fokker, expandió su presencia en Schipol y abrió una oficina de pasajeros en el centro de Ámsterdam, la primera para cualquier aerolínea.

Apertura del servicio intercontinental y vuelos # 8211 a Indonesia

A lo largo de su historia temprana, KLM trabajó en estrecha colaboración con el fabricante de aviones holandés Fokker. Esto fue más evidente con el diseño de un nuevo avión para viajes intercontinentales, el Fokker F.VII. Esto hizo que su primer vuelo de Amsterdam a Yakarta (conocido como Batavia entonces) en octubre de 1924, un viaje innovador de 55 días que demuestra las posibilidades de la aviación de larga distancia.

Inicio del servicio a las colonias holandesas era un objetivo principal de KLM, y los servicios regulares en la ruta comenzaron en septiembre de 1929, con un tiempo de viaje de cinco días y medio.

Nuevos destinos y aviones

Durante los años siguientes, el servicio intercontinental se expandió. Durante la década de 1930, comenzó el servicio a Curazao y el servicio de Batavia se extendió para operar en Australia.

La aerolínea también introdujo aviones de Fabricante estadounidense Douglas - su primer paso al mercado europeo. Los aviones Fokker sirvieron bien a la compañía, pero la mayor velocidad de los Douglas DC2 y DC3 fue una gran ventaja.

Tiempos difíciles durante los años de guerra

El estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939 afectó duramente a KLM. Con los Países Bajos ocupados por Alemania, el servicio fue suspendido. Sin embargo, BOAC utilizó algunos aviones en el Reino Unido en rutas desde Londres. Otros que estaban en territorio de las Indias Orientales Holandesas en el momento del brote permanecieron allí y fueron utilizados para el transporte de refugiados.

Tan pronto como terminó la guerra en 1945, KLM se apresuró a reanudar los servicios, tanto en Europa como en Yakarta. El servicio a Nueva York comenzó en mayo de 1946, con KLM ofreciendo los primeros vuelos directos entre Ámsterdam y Nueva York, utilizando un avión Douglas DC4.

Durante el La expansión de la década de 1950 continuó, con varios destinos más en los Estados Unidos agregados. KLM también introdujo nuevos aviones presurizados de largo alcance, incluidos el DC6 y los nuevos aviones de Lockheed & # 8211, el Constellation y el Electra.

Con la expansión de rutas y destinos, se produjo un cambio en la oferta de servicios. En 1958, KLM introdujo la clase económica por primera vez, una versión más básica de su "clase turista" existente. Según KLM, esto fue un éxito inmediato, y la capacidad de ofrecer precios más bajos vio un aumento del 27% en los pasajeros en solo los primeros tres meses.

Cambio de propiedad: nacionalización de la empresa

Poco después del final de la guerra, el gobierno holandés tomó una pequeña participación en la aerolínea, pero permaneció bajo control privado. Esto cambió en 1954 tras la muerte del presidente Albert Plesman. Las presiones financieras en ese momento hicieron que el gobierno holandés aumentara su propiedad a dos tercios, hacer de KLM una empresa nacional holandesa. Esta estrecha relación se mantendría hasta 1966, cuando volvió a ser privada, ¡solo para volver a nacionalizarse después de la crisis del petróleo en 1973!

Entrando en la era del jet

KLM tomó entrega de su primer avión con motor a reacción en marzo de 1960: un Douglas DC8, apropiadamente nombrado en honor al ex presidente Albert Plesman. Como también lo experimentaron otras aerolíneas, esto trajo enormes avances en las posibilidades de rutas y la reducción de los tiempos de vuelo, pero también desafió los aumentos de costos que probablemente contribuyeron a su nacionalización.

Otro hito ocurrió en 1971, con el incorporación del Boeing 747 a su flota. Esto fue más allá en 1975 con la introducción del avión Boeing 747-306B Combi, lo que le dio a la aerolínea una posición sólida en las operaciones de carga y pasajeros duales a nivel mundial.

El crecimiento de los vuelos también trajo otros cambios a las operaciones. En 1966, la empresa lanzó NLM (Nederlandse Luchtvaart Maatschappij), que más tarde se convertiría NLM Cityhopper & # 8211 que operan vuelos de corta distancia. Estos actuarían como vuelos alimentadores para pasajeros de larga distancia, así como vuelos turísticos y de ocio para pasajeros cada vez más curiosos.

Moviéndose a los tiempos modernos

El crecimiento de KLM continuó durante los años ochenta y noventa. El tráfico de pasajeros creció de 9,7 millones de pasajeros en 1980 a 16 millones en 1990. Y el ahora familiar 747-400 entró en servicio en 1989.

La aerolínea también aumentó su presencia mundial a través de asociaciones y adquisiciones. En 1989, KLM adquirió una participación del 20 por ciento en empresas estadounidenses. Aerolíneas del noroeste. Y con la aprobación del Departamento de Transporte de EE. UU., Comenzaron operaciones de empresas conjuntas en vuelos entre EE. UU. Y Europa. En 1994 presentaron conjuntamente un producto "World Business Class" en rutas intercontinentales.

La expansión continuó, con la adquisición de un 26 por ciento de participación en Kenya Airways en 1996. Y en 1998, KLM recompró acciones del gobierno holandés para volver a ser una empresa de propiedad privada.

Los programas de fidelización de clientes son estándar hoy en día, pero no lo era hace treinta años. KLM fueron pioneros en este ámbito, siendo el primera aerolínea europea en lanzar un programa de viajero frecuente - conocido como Flying Dutchman. Este se convirtió en el programa Flying Blue en 2005.

La empresa en la actualidad: Air France-KLM

Se produjeron cambios importantes en mayo de 2004 cuando KLM finalizó su fusión con Air France para formar Air France-KLM. Sin embargo, ambas aerolíneas continuarían operando bajo sus propias marcas. Poco después de que KLM se convirtiera en un miembro de la alianza de aerolíneas SkyTeam - aportando beneficios compartidos en las operaciones y fidelización de los clientes entre las 29 aerolíneas miembros.

La empresa se ha centrado fuertemente en sustentabilidad. Ocuparon el primer lugar en el índice de sostenibilidad Dow Jones desde 2005 hasta 2016 y comenzaron a introducir vuelos de biocombustible ya en 2007 (el primer vuelo intercontinental a Nueva York tuvo lugar en 2013).

Y, por supuesto, el uso de aviones ha seguido avanzando. KLM comenzó a operar el Boeing 787-9 Dreamliner en 2015. La entrega del 787-10 comenzó en 2019. Por supuesto, los aviones más antiguos continúan siendo retirados. La flota 787 eventualmente reemplazará a los 747, que se retirarán en 2021.

Y en octubre de 2017, KLM retiró su último avión Fokker (el Fokker 70). Para los fanáticos de la historia de KLM, este fue un evento significativo, que puso fin al uso de aviones Fokker desde sus primeros vuelos en la década de 1920.


EMPRESA DE AVIONES CESSNA FOTOS DE HISTORIA INFORMACIÓN Y HECHOS

The Cessna Aircraft Company es una corporación de fabricación de aviones con sede en Wichita, Kansas. Sus principales productos son los aviones de aviación general. Aunque son los más conocidos por sus pequeños aviones propulsados ​​por pistones, también producen jets ejecutivos.

Historia
La compañía remonta su historia a junio de 1911, cuando Clyde Cessna, un agricultor de Rago, Kansas, construyó un avión de madera y tela y se convirtió en la primera persona en construir y volar un avión entre el río Mississippi y las Montañas Rocosas.

Clyde Cessna comenzó sus aventuras con aviones en Enid, Oklahoma, probando muchos de sus primeros aviones en las salinas. Cuando los banqueros de Enid se negaron a prestarle más dinero para construir sus aviones, se mudó a Wichita.

En 1924, Cessna se asoció con Lloyd C. Stearman y Walter H. Beech para formar Travel Air, Inc., una empresa de fabricación de biplanos. Esta empresa tenía su sede en Wichita. En 1927, Clyde Cessna dejó Travel Air y formó su propia compañía, Cessna Aircraft Company. En lugar de producir biplanos, decidió centrarse en la construcción de monoplanos. El primero voló el 13 de agosto de 1927.

Cessna Aircraft Company cerró sus puertas desde 1932 hasta 1934 debido al estado de la economía. En 1934, Dwane Wallace, con la ayuda de su hermano Dwight, tomó el control de la empresa y comenzó el proceso de convertirla en lo que se convertiría en un éxito mundial.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Cessna creó el 170, que, junto con los modelos posteriores (en particular el 172), se convirtió en el avión ligero de mayor producción de la historia. La publicidad de Cessna presume de que sus aviones han entrenado a más pilotos que los de cualquier otra empresa.

En 1985 Cessna fue comprada por General Dynamics Corporation y en 1986 se suspendió la producción de aviones con motor de pistón. General Dynamics citó la responsabilidad del producto como la causa. El entonces director ejecutivo Russ Meyer dijo que la producción se reanudaría si se desarrollaba un entorno de responsabilidad por productos más favorable. En 1992, Textron Inc. compró Cessna y, después de la aprobación de la Ley de Revitalización de la Aviación General de 1994, reanudó la producción de los diseños de motores de pistón 172, 182 y 206.

El 27 de noviembre de 2007 Textron anunció que Cessna había comprado la empresa Columbia Aircraft en quiebra por 26,4 millones de dólares y que continuaría la producción del Columbia 350 y 400, así como del Cessna 350 y Cessna 400 en la fábrica de Columbia en Bend, Oregon. Se había especulado que la adquisición de la línea Columbia significaría el final del proyecto Cessna NGP, pero el 26 de septiembre de 2007, el vicepresidente de ventas de Cessna, Roger Whyte, confirmó que el desarrollo del proyecto NGP continuará, sin verse afectado por la compra de Columbia.

Desde noviembre de 2007, la compañía ha estado involucrada en una controversia pública sobre la contratación de la producción del Cessna 162 SkyCatcher a la Shenyang Aircraft Corporation de la República Popular de China.

Actualmente, Cessna produce aviones monomotor de 2, 4 y 6 plazas, turbopropulsores utilitarios y jets ejecutivos.

Iniciativas de marketing
Cessna siempre ha tenido un departamento de marketing activo. Esto fue especialmente notable durante las décadas de 1950 y 1960. Durante este período, el departamento de marketing siguió el ejemplo de los fabricantes de automóviles de Detroit y creó muchos lemas de marketing y palabras de moda para describir la línea de productos Cessna & rsquos en un intento de colocar sus productos por delante de la competencia.

Otros fabricantes y la prensa de aviación ridiculizaron y falsificaron ampliamente muchos de estos términos de marketing, pero entre los diseñadores de Cessna y rsquos que producían un producto que el público volador deseaba y el trabajo del departamento de marketing, Cessna construyó y vendió más aviones que cualquier otro fabricante durante los años de auge de la 1960 y 1970.

Palabras de moda de marketing
Las palabras de moda de marketing de Cessna incluyen:

Para-Lift Flaps y ndash, estos fueron los flaps grandes de caza que Cessna introdujo en el 170B en 1952, reemplazando los flaps planos de cuerda estrecha que se usaban en ese momento.

Land-O-Matic & ndash En 1956, Cessna introdujo el tren de aterrizaje triciclo de acero con resortes en el 172. El departamento de marketing eligió & ldquoLand-O-Matic & rdquo para dar a entender que estos aviones eran mucho más fáciles de aterrizar y despegar que el aterrizaje convencional anterior. Cessna 170 equipado con equipo. Incluso llegaron a decir que los pilotos podían hacer "despegues y aterrizajes" drive-in ", lo que implica que volar estos aviones era tan fácil como conducir un automóvil. En años posteriores, algunos modelos Cessna tuvieron su tren de aterrizaje con resorte de acero reemplazado por patas de engranaje de tubo de acero. El 206 conserva el tren de aterrizaje de acero de resorte original en la actualidad.

Omni-Vision & ndash Esto se refería a las ventanas traseras en algunos Cessna singles, comenzando con el 182 y 210 en 1962, el 172 en 1963 y el 150 en 1964. El término tenía la intención de hacer que el piloto sintiera que la visibilidad se mejoró en los notablemente pobres. -visibilidad línea Cessna. La introducción de la ventana trasera provocó que la mayoría de los modelos perdieran la velocidad de crucero debido a la resistencia adicional, sin agregar ninguna visibilidad útil.

Potencia amortiguada y ndash Esto fue para anunciar la introducción de soportes de goma en la capota del modelo 150 de 1967, además de los soportes de goma que aíslan el motor de la cabina.

Omni-Flash: esto se refiere a la baliza intermitente en la punta de la aleta que se puede ver a su alrededor.

Open-View & ndash Esto se refiere a la eliminación de la sección superior de la rueda de control en los modelos de 1967. Estos habían sido rectangulares, ahora tenían forma de "cuerno de ldquoram & rsquos", por lo que no bloqueaban tanto el panel de instrumentos.

Quick-Scan & ndash Cessna introdujo un nuevo diseño del panel de instrumentos en la década de 1960 y esta palabra de moda era para indicar que los paneles Cessna & rsquos estaban por delante de la competencia.

Nav-O-Matic: este era el nombre del sistema de piloto automático Cessna, lo que implicaba que el sistema era relativamente simple.

Controversia de la producción china
El 27 de noviembre de 2007, Cessna anunció que el nuevo Cessna 162 sería fabricado en la República Popular de China por Shenyang Aircraft Corporation, que es una subsidiaria de China Aviation Industry Corporation I (AVIC I), un consorcio de fabricantes de aviones propiedad del gobierno chino. Al fabricar el avión en China, Cessna informa que ahorró USD $ 71,000 en costos de producción por avión, o alrededor del 40% del costo. Una segunda razón citada para trasladar la producción a Shenyang Aircraft Corporation fue que Cessna no tiene capacidad de planta disponible en los EE. UU.

Cessna recibió un alto grado de comentarios negativos de 162 clientes y clientes potenciales con respecto a esta decisión. Las quejas se centraron en los problemas recientes con la producción china de otros productos de consumo, el historial de derechos humanos de China, la exportación de puestos de trabajo y la relación política poco amistosa de China con Estados Unidos. La reacción sorprendió a Cessna y resultó en una campaña de relaciones públicas de la compañía para tratar de explicar la decisión desde una perspectiva comercial y asegurar a los clientes que la calidad de la aeronave no se verá comprometida. La reacción a las explicaciones y garantías ha sido abrumadoramente negativa, aunque un pequeño número de clientes ha aplaudido la producción en China.

Maquetas de aviones
Cessna NGP
Helicóptero Cessna CH-1
Cessna A
Cessna BA
Cessna AW
Cessna AT-17 Bobcat
Cessna C-34 Airmaster
Cessna T-37
Cessna 120
Cessna 140
Cessna 150 Commuter, Patroller y amp Aerobat
Cessna 152
Cessna 160
Cessna 162 Skycatcher
Cessna 165 Airmaster
Cessna 170
Cessna 172 Skyhawk, T-41 Mescalero
Cessna 175 Skylark
Cardenal Cessna 177
Cessna 180 Skywagon
Cessna 182 Skylane
Cessna 185 Skywagon
Cessna 187
Cessna 188 AGwagon, AGpickup, AGtruck y AGhusky
Cessna 190
Cessna 195
Cessna 205 Super Skywagon
Cessna 206 Stationair y amp Super Skylane
Cessna 207 Skywagon, Stationair 7 y amp 8
Caravana Cessna 208
Cessna 210 Centurion
Cessna 303
Cessna 305 Birddog
Cessna 310
Cessna 320 Skyknight
Cessna 335
Cessna 336 Skymaster, O-2 Skymaster
Cessna 337 Skymaster
Cessna 340
Cessna 350 anteriormente Columbia 350
Cessna 400 anteriormente Columbia 400
Cessna 401 Utiliner y Businessliner
Cessna 402 Utiliner y Businessliner
Cessna 404 Titan II
Cessna 406 Caravan II
Cessna 411
Canciller Cessna 414
Cessna 421 Golden Eagle
Cessna 425 Conquest I
Cessna 441 Conquest II
Cessna 500 Citación I
Cessna 501 Citation ISP
Cessna 510 Citation Mustang
Cessna 525 CitationJet, CJ1, CJ1 +
Cessna 525A CJ2, CJ2 +
Cessna 525B CJ3
Cessna 525C CJ4
Cessna 550 Citation II, Cessna Citation Bravo
Cessna 551 Citation IISP
Cessna S550 Citation SII
Cessna 560 Citation V, Citation Ultra, Citation Encore, Citation Encore +
Cessna Citation 560XL Excel, XLS, XLS +
Cessna 620
Cessna 650 Citation III, Citation VI, Citation VII
Cessna 680 Citation Sovereign
Cessna 750 Citation X
Cessna 850 Citation Columbus


Clientes

Como era de esperar, la empresa de propiedad fraccionada y gestión de aeronaves Flexjet, una división de Bombardier, fue la primera en registrarse para ofrecer el Lear 70 y el Lear 75 a sus clientes.

Los operadores de aeronaves comerciales estarán emocionados de saber que el confiable diseño de Learjet no ha cambiado mucho con respecto a los modelos Learjet 40 y 45, sin embargo, ambos aviones han visto un aumento en el rendimiento y, quizás lo más importante, la aviónica actualizada.

Los Learjet 70 y 75 parecen ser reemplazos adecuados para sus predecesores confiables, logrando los objetivos de un mayor rendimiento al tiempo que mantienen el diseño confiable de Lear. Y el enfoque de Lear para gastar dinero en aviónica actualizada y características de diseño como winglets, en lugar de un diseño de aeronave completamente nuevo, parece apropiado para la economía más lenta.


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Flashback Friday: la historia del transporte aéreo

Crédito de la foto: Henry Ries / USAF - Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a través de Cees Steijger

En artículos anteriores de Flashback Friday, se han cubierto varios aspectos de la historia del transporte por carretera, los ferrocarriles y el transporte marítimo. El artículo de hoy es una descripción general de la historia de la carga aérea. FreightWaves tiene tres expertos que cubren la carga aérea / flete aéreo de manera continua: Jesse Cohen, Cathy Roberson y Scott Case. Busque sus artículos en FreightWaves.com.

Comienza la aviación y la carga aérea sigue poco después.

Orville y Wilbur Wright volaron su avión por primera vez el 17 de diciembre de 1903. Desde entonces, los viajes aéreos han revolucionado el mundo de innumerables formas. Cuando los aviones volaron por primera vez, la mera idea de un avión (o aviones como se los conocía entonces) era asombrosa. El hombre había querido volar durante miles de años, pero ahora era una realidad. Pero hace solo 115 años, el concepto parecía increíble. Ahora, los aviones permiten que millones de personas viajen rápidamente por todo el mundo todos los días y millones de paquetes se envían por transporte aéreo todos los días. Además, los avances en aviones llevaron al desarrollo de cohetes y al comienzo de la exploración del espacio por parte del hombre.

Los hermanos Wright & # 8217 primer vuelo.
Foto cortesía de Air & amp Space Magazine.

En los años siguientes, los hermanos Wright volaron en Kitty Hawk, Carolina del Norte, la aviación se extendió. En unos pocos años, los promotores de la aviación buscaban usos prácticos para el avión. Aproximadamente al mismo tiempo que se producían los primeros camiones comerciales, los que promovían la aviación buscaban transportar carga por vía aérea.

La primera demostración práctica de carga aérea tuvo lugar el 7 de noviembre de 1910. Pilotando un avión Wright Modelo B a 65 millas de Dayton a Columbus, Ohio, Philip Parmelee entregó un paquete que contenía 200 libras de seda para la gran inauguración de una tienda minorista. Este primer envío tampoco fue una mera entrega, también fue una carrera, enfrentando un avión contra un tren expreso.

El vuelo fue cronometrado oficialmente en 57 minutos, que era un récord mundial de velocidad en ese momento. Más importante aún, fue el primer vuelo “solo de carga”, programado específicamente para transportar mercancías de un punto a otro. También fue el primer vuelo encargado por un cliente, así como el primer ejemplo de transporte aéreo multimodal, ya que la seda se transportaba en automóvil desde el aeródromo de Columbus hasta la tienda. El periódico Columbus informó oficialmente que el envío aéreo había superado al servicio expreso del ferrocarril entre las dos ciudades.

Cabe señalar que, aunque la carga se transportaba por aire a partir de 1910, los primeros aviones no eran lo suficientemente potentes (ni lo suficientemente resistentes ni lo suficientemente grandes) para transportar mucha carga. El correo aéreo (que consta de correo y paquetes pequeños) fue la carga principal transportada durante los primeros años de la aviación.

Aunque los hermanos Wright fueron los primeros en demostrar con éxito el vuelo con motor, hombres de otros países lo habían intentado antes que ellos, y el interés por la aviación no se limitó a los Estados Unidos.

Por lo tanto, debe tenerse en cuenta que el primer vuelo oficial del mundo para transportar "correo aéreo" se produjo el 18 de febrero de 1911 en las Provincias Unidas de Agra y Oudh en la India gobernada por los británicos. Sir Walter Windham organizó una exposición para mostrar la aviación. Recibió permiso del Director General de Correos de la India para operar un servicio de correo aéreo para aumentar la publicidad de la exposición, así como para recaudar fondos para obras de caridad.

El primer vuelo de correo aéreo fue realizado por Henri Pequet. Voló 6.500 cartas a 8,1 millas de Allahabad a Naini (la estación más cercana en la línea ferroviaria Bombay-Calcuta). Voló un biplano Humber-Sommer equipado con un motor de 50 caballos de fuerza y ​​el avión completó el viaje en 13 minutos.

El primer servicio postal de correo aéreo programado estaba en el Reino Unido. El correo aéreo se trasladó entre el suburbio londinense de Hendon y la oficina del Director General de Correos & # 8217 en Windsor, Berkshire, el 9 de septiembre de 1911. Esto también fue propuesto por Sir Walter Windham, quien basó su recomendación en el exitoso experimento que había organizado anteriormente en India. El servicio postal fue parte de la celebración en torno a la coronación del rey Jorge V. El servicio de correo aéreo solo duró aproximadamente un mes y se transportaron un total de 35 bolsas de correo en 16 vuelos.

Entre las guerras mundiales

Los aviones se utilizaron como una nueva máquina de guerra durante la Primera Guerra Mundial. Después de la guerra, los pilotos estadounidenses y otros entusiastas de la aviación buscaron mantener a los aviones en las noticias y hacerlos comercialmente viables. Esperaban convencer al ejército estadounidense, así como a las empresas, de ayudar a expandir la naciente industria aeronáutica del país.

En 1919, American Railway Express trató de transportar 1,100 libras de carga desde Washington, D.C. a Chicago. Se utilizó un bombardero convertido de la Primera Guerra Mundial para el vuelo que se vio obligado a aterrizar en Ohio debido a un radiador congelado, pero la compañía continuó experimentando con el transporte aéreo.

Muchas aerolíneas se iniciaron durante la década de 1920, y algunas de ellas volaron carga a medida que avanzaba la década. Al igual que 100 años después, su carga era a menudo piezas mecánicas o mercancías que se necesitaban rápidamente. No obstante, durante la mayor parte de la década, la carga aérea siguió siendo principalmente una novedad.

Correo aéreo cargado en Detroit en 1930.
Crédito de la foto: Billwhittaker en en.wikipedia

Pero varios empresarios entendieron que los aviones podían mover envíos de alto valor / bajo volumen más rápido que los ferrocarriles, las compañías navieras y las empresas de paquetería. En Europa, el primer vuelo programado de Londres a París en 1919 llevaba solo un pasajero, pero también transportaba cuero para un fabricante de zapatos y urogallo para un restaurante. Las impresiones de películas y noticieros eran un envío frecuente de carga aérea y se distribuían por todo el continente europeo en cines y salas de cine.

Los registros son irregulares desde los primeros años del servicio de carga aérea de EE. UU., Pero American Railway Express transportó 45,859 libras de carga en 1927. La compañía fue una de las primeras en ingresar en carga aérea y contrató a varias aerolíneas pequeñas para entregar carga (en lugar de tiene su propia flota). En marzo de 1929, la compañía pasó a llamarse Railway Express Agency, o REA.

Otra empresa, National Air Transport fue fundada el 14 de noviembre de 1926 para transportar paquetes por vía aérea. Posteriormente, fue una de las empresas que se combinaron para crear United Airlines. National Air Transport entregó la primera carga aérea en los Estados Unidos el 1 de septiembre de 1927, entre Dallas y Nueva York.

Dos años más tarde, en 1929, la cantidad de carga transportada por aire había aumentado a más de 257,000 libras. Para 1931, se enviaron más de 1 millón de libras de carga aérea.

El pionero del automóvil Henry Ford también inició un servicio de transporte aéreo para su empresa. (Además, Ford construyó el avión Ford Tri-Motor, que todavía tiene admiradores por su diseño, aunque solo se construyeron 199). La subsidiaria aérea de Ford transportó 1 millón de libras de carga para la compañía cuando se fundó en 1925, y promedió más más de 3 millones de libras a fines de 1929. La Oficina de Correos de los Estados Unidos también envió correo y flete por vía aérea.

Otro competidor de REA fue General Air Express, que fue fundada en 1932. Debido a la competencia y las bajas tarifas, ninguna de las compañías generó ganancias significativas a principios de la década de 1930. Las dos empresas se fusionaron y operaron como una sola entidad a partir de febrero de 1935.

A pesar de la cantidad de empresas que transportaban carga aérea, de todos los ingresos relacionados con el tráfico aéreo en ese momento, la carga aérea consistía en poco menos del cuatro por ciento.

United Airlines inició su servicio de entrega de carga aérea el 23 de diciembre de 1940. Varios historiadores creen que el servicio exclusivamente de carga de United fue el primero en la historia de las aerolíneas estadounidenses. United utilizó aviones Douglas DC-4 para entregar correo en una ruta Nueva York-Chicago-Nueva York. Sin embargo, el servicio se suspendió menos de cinco meses después.

El transporte aéreo (que no sea el correo aéreo de los EE. UU.) Era una parte menor de las operaciones de las aerolíneas y el enfoque estaba en el servicio de pasajeros. Sin embargo, las cuatro aerolíneas más grandes en ese momento (United Airlines, American Airlines, TWA y Eastern Airlines) crearon Air Cargo, Inc. el 14 de marzo de 1941 para entregar carga.

Las operaciones de Air Cargo comenzaron en diciembre de 1941 y operó durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial (su último vuelo fue en noviembre de 1944). Al final de la guerra, muchas de las aerolíneas que ofrecían servicios regulares de pasajeros estaban iniciando sus propios servicios de carga aérea.

En un artículo anterior de Flashback Friday, se describió la historia de Malcolm McLean y su comercialización de contenedores de envío. Se señaló que lo que estimuló el uso de contenedores de envío en la posguerra fue su uso en la Segunda Guerra Mundial por parte de las Fuerzas Armadas de EE. UU. Para trasladar material de EE. UU. A zonas de guerra lejanas.

Similarly, the aviation industry and the development of aircraft moved forward because of World War II. As the war progressed, both the Axis powers and the Allies built faster and more powerful airplanes. Essential to the war effort, aircraft delivered troops, supplies and bombs across the Pacific, African and European theaters of war.

To help win the war, aircraft technology grew exponentially in less than a decade. Engines were designed that were more powerful, which led to bigger aircraft that could fly longer distances. Multi-engine aircraft were built by the thousands, and the jet propulsion engine was developed for the German Luftwaffe. (Providentially, the development of the jet engine came late in the war and was not able to be fully utilized. German scientists also developed the first rocket engines, which were used in the dreaded V-1 and V-2 rocket bombs.)

All of the developments used for warfare were later used for commercial purposes, including by the air cargo industry.

Post-World War II

The International Air Traffic Association was founded in 1919, the year of the world’s first international scheduled air service. Its successor was founded even before World War II ended. The International Air Transport Association (IATA) was formed by 57 airlines at a conference held in Havana on April 19, 1945. It is still working on behalf of the industry today and it has 290 member airlines, primarily major carriers, representing 117 countries.

This is a DC-2 airplane flown by KLM, a major European passenger/cargo airline. Photo courtesy of historicaircraftpictures.com

Using the technology developed during World War II and surplus aircraft from various air forces, the air freight industry grew in the post-war years. The commercial airlines moved into the sector aggressively. Moreover, dedicated all-freight airlines and companies were started.

Nonetheless, it was a major incident in post-war Europe that showcased the capabilities of using aircraft to move freight. The Berlin Airlift also fueled public interest in air cargo in a way nothing else had done.

Post-war German was jointly controlled by the U.S., the United Kingdom, France and the USSR. The nation had been divided into zones controlled by those four powers. The city of Berlin was also divided into similar sectors. However, Berlin was located in the zone controlled by the USSR, and land access to Berlin also was controlled by the USSR.

Photo credit: afhistory.af.mil

The Berlin Blockade (June 24, 1948 – May 12, 1949) was one of the first major international crises of the Cold War. The Soviet Union blocked the Allies’ railway, road and canal access to the sectors of Berlin under Western control. The Soviets offered to drop the blockade if the Allies withdrew the newly introduced Deutsche Mark from West Berlin.

An airlift was the only viable option to get increasingly urgent deliveries of food, coal and other supplies to West Berlin. The Allies organized the Berlin Airlift (June 26, 1948 – September 30, 1949) to carry the necessary supplies to West Berlin, which was a very difficult undertaking considering the size of the city’s population. Aircrews from the U.S. Air Force, the Royal Air Force, the French Air Force, the Royal Canadian Air Force, the Royal Australian Air Force, the Royal New Zealand Air Force and the South African Air Force flew over 200,000 supply missions in one year, providing up to 12,941 tons of necessities per day. Luckily, the Soviets did not disrupt the airlift, fearing this action might lead to open conflict.

By spring 1949, the airlift was clearly succeeding, and by April it was delivering more cargo than had previously been transported into the city by rail. On May 12, 1949, the USSR lifted the blockade of West Berlin, although the U.S., U.K. and France continued to supply the city by air because they were concerned that the Soviets would resume the blockade after disrupting the supply chain that had been created. The Berlin Blockade highlighted the competing ideological and economic visions for postwar Europe between the West and the Soviet Union.

The Berlin Airlift was a massive undertaking and a great humanitarian effort. The airlift lasted 330 days a total of 2.26 million tons of cargo were airlifted to Berlin, an average of 6,800 tons a day. About 80 percent of the total was delivered by the United States and about 20 percent by the United Kingdom.

The airlift also put an international spotlight on the capabilities of air freight through the ongoing coverage it received in media around the world.

The rise of all-freight airlines

Despite the advances in aircraft and the strongest U.S. economy in decades, it was difficult for entrepreneurs to begin air freight companies because of opposition from the established passenger carriers (which had started their own cargo departments after the war).

Executives of the passenger airlines believed that all-freight airlines would destabilize the commercial aviation sector by offering lower rates and irregular services. The passenger-focused airlines were especially fearful of small all-cargo operations like Slick Airways, Flying Tiger, California Eastern and others.

Photo courtesy of abpic.co.uk

During the late 1940s, these small air cargo carriers, the established airlines and the Civil Aeronautics Board (CAB), which was the federal government’s regulatory body at the time, sought to set rates and distribute contracts for air freight. The CAB gave permission to four all-freight airlines to operate in August 1949. The companies were Airnews, Flying Tiger Line, Slick Airways and U.S. Airlines.

Of the four, Airnews and U.S. Airlines operated for a relatively short time. Airnews declared bankruptcy in June 1951 after running heavy losses. U.S. Airlines operated a New York-Miami route due to U.S. Air Force contracts, but financial losses as well as a number of accidents in 1952 caused the airline to shut down.

Slick Airways was founded by Earl F. Slick in January 1946. By 1950 the company had become the country’s most successful air cargo airline. Although it grew, Slick Airways encountered numerous problems. The established passenger airlines fought back, introducing all-freight flights to compete with the all-cargo airlines. The passenger airlines had established facilities and routes therefore their fixed costs to transport cargo were lower. By 1954, competition from the passenger airlines caused Slick Airways and Flying Tiger to seek a merger. But labor issues at both carriers caused the proposed merger to fail. Slick Airways continued to operate but found competition with the passenger airlines even more difficult. It temporarily shut down operations in February 1958, claiming that its problems were due primarily to lack of government support for all-freight airlines. Slick Airways resumed operations more than four years later (October 1962), but the CAB suspended the company’s activities in less than three years (August 1965). Slick Airways’ assets were acquired by a number of other freight carriers.

Flying Tiger Line was started on June 25, 1945, by Robert Prescott, who had flown C-46 “Flying Tigers” during World War II. It was the first U.S. scheduled air freight airline. By August 1945, Prescott and his pilots were flying freight across the United States. Unlike Slick Airways, Prescott served the military and civilian markets. While Flying Tiger also competed with the passenger airlines, it did better than Slick Airways in part because of its diversified customer base as well as favorable CAB judgments. (The agency was similar to the Interstate Commerce Commission at the time it was very involved in what are now considered “free market” decisions.) By the early 1960s Flying Tiger Line was competing for cargo with the passenger airlines as well as new all-freight carriers. It was also a major military charter operator during the Cold War era, carrying cargo and personnel. In addition, it had contracts with railroads to deliver their freight door-to-door.

A Flying Tiger 747. Photo courtesy of century-of-flight.net

Overall, air freight was a very small portion of total air traffic (in both the U.S. and worldwide). The total global air cargo shipped in the mid-1950s was about 800,000 tons. At that time, the European economies (and lesser economies around the world) had recovered from the war. Defeated in war, Germany and Japan were beginning to reap through business and trade what they could not win with arms. The United States was enjoying an era of unrivaled economic dominance.

Despite the economic prosperity, most of the U.S. air freight companies were unable to survive the small profit margin and heavy losses they incurred because of intense competition. Flying Tigers remained an exception by the middle of the 1960s the company was generating a profit of $20 million annually and was the dominant air freight airline in the United States. Flying Tiger was later purchased by Federal Express.

The major passenger airlines continued as the primary competitors to the all-cargo airlines. In March 1964, United Airlines became the first U.S. passenger airline to offer non-stop transcontinental all-cargo service. While carrying freight was (and still is) a secondary market for passenger airlines, several realized that carrying “belly cargo” could be very profitable. About 50 percent of all air cargo is carried in the cargo holds of scheduled passenger aircraft.

The 1960s-1980s

A major leap forward in aircraft design occurred in 1968. Boeing brought the four-engine 747 to market. It was the industry’s first wide-body aircraft. The Boeing 747 was the first airplane that was able to transport full pallets in its cargo hold, which revolutionized the air cargo industry.

The next revolutionary change occurred about five years later. It was the start of a business rather than the introduction of a new type of aircraft. Fred Smith founded Federal Express and the company began operations in April 1973. He convinced a number of investors that combining passenger service and freight service, which was the passenger airlines’ business model, was inefficient. It was inefficient because the route patterns for passengers and cargo were different, and that combining the two slowed the movement of freight.

A Federal Express Boeing 727. Photo courtesy of blog.van.fedex.com

A key sales point for Federal Express was Smith’s guarantee of next-day delivery. Within three years Federal Express was profitable. The Federal Express hub was built in Memphis, Tennessee, exclusively for Federal Express aircraft, which totaled 76 by 1982. In 1983, ten years after the company was founded, Federal Express had revenues of $1 billion.

Federal Express acquired Tiger International, Inc., the parent company of Flying Tiger Line, in 1989. The two companies merged in August 1989. Federal Express became the world’s largest full-service, all-cargo airline. The company officially changed the name of its operating division to FedEx in 1994.

United Postal Service (UPS), a major competitor of FedEx, also has a dominant role in both the air freight and airmail markets. UPS traces its history back to a bicycle-based delivery service that began in 1907. UPS started a short-lived air service in 1929, but did not have sustained air freight service (UPS Blue Label Air) until 1953. In the 1950s UPS diversified into package delivery for private and commercial clients. In 1988, UPS sought and received permission from the FAA (the successor agency to the Civil Aeronautics Board) to operate its own airline (instead of leasing aircraft) – UPS Airline. Also during the 1980s UPS began international routes for documents and small packages. By 2001, UPS Airline was the ninth-largest U.S. airline.

FedEx, UPS and DHL aircraft (tail fin visible) at the Cologne, Germany airport.
Photo credit: Raimond Spekking / CC BY-SA 4.0 (via Wikimedia Commons)

Express parcel delivery, the internet, global commerce and e-commerce

Because of the rise of FedEx, UPS and their competitors in express parcel delivery (DHL and TNT, for example), the amount of air freight grew during the 1990s (and since). A technological innovation also generated greater traffic. FedEx provided computer software to thousands of its customers in 1992, which gave the customers the ability to track their shipments via computer.

Thanks to the internet, the ability to have real-time flight data and track-and-trace have increased visibility within the air freight industry. However, what fueled the growth of air cargo and the increase in air freight service even more was the growth of global commerce. Moving goods from one country or continent to another became established business practice. The explosion of e-commerce in the past decade has made the movement of freight by air even more central to the global economy.

Donna Aldridge (“Air Freight Forwarding Specialist to West Africa”), wrote the following, which is a fitting end to this article. “In an era of globalization, air freight has become essential. While goods once took weeks, if not months, to travel across the world, these days air freight operators can deliver goods to the African bush, or from New York to Beijing, in just a matter of days.” (And since she wrote that in 2016, the timeline has been compressed even more.)


The 80s: The Final Decade: “Taking Care of Business”

Around the World

On October 1, 1980 Flying Tigers merged with Seaboard World linking the United States with Europe and the Middle East.

The merger gave the combined airlines scheduled, all-cargo services world-wide.

On July 31, 1982, Flying Tigers began regularly scheduled jetfreighter service between the United States and Sao Paulo, Brazil, to become the only all-cargo carrier connecting South America with a service network that stretched thought out Asia, Europe and North America.

In 1982, Flying Tigers flew relief flights to Warsaw, Poland. Medical suplies and staples were aboard the first airlift of relief supplies to reach Poland since the imposition of martial law in November of the previous year.

On September 3, 1983, Flying Tigers inaugurated scheduled B-747 service to Australia.


Boeing FAQ

Where Is Boeing Based?

Currently, Boeing is based in Chicago, Illinois however, they have more than 153,000 employees across more than 65 countries worldwide. The end result is a highly talented and diverse workforce.

Where Are Boeing Planes Made?

While some of the pieces for Boeing planes are delivered from farther away, the actual assembly of the airplanes occurs in Everett, Washington, at the Boeing Everett Factory. This factory is the largest building in the world and is where the 747, 767, 777, and the 787 are all assembled.

Plans for this factory were first announced in 1966. The company began offering tours of the factory in 1968 when they first introduced the 747. On the sight of the factory there are several cafes, as well as a credit union branch for employees.

The Everett Factory employs more than 30,000 people. It is large enough to demand its own fitness center, coffee shop, daycare, security team, and even a fire department.

Boeing also has other manufacturing facilities, even though the Everett Factory is the largest. Their other facilities include Boeing Field, Boeing Plant 1, Boeing Plant 2, Boeing Renton Factory, Boeing South Carolina, Michoud Assembly Facility, and the United States Air Force Plant 42.

What Else Does Boeing Manufacture?

In addition to making airplanes, Boeing also manufactures missiles, comms gear, rotorcraft, satellites, and rockets. They provide support and leasing services throughout the world.

They are one of the largest of all global aerospace manufacturers.

How Many Employees Does Boeing Have?

As of January, 2018, Boeing employed 153,027 employees. They have the most employees in their Boeing Commercial Airplanes division, with a total of 63,715 employees. The Boeing Defense, Space & Security division has 36,742 employees, there are 29,520 corporate employees, and 23,050 people employed in global services.

Who Owns Boeing?

There are four people who have the most control over Boeing as they have the largest shares in the company. W. James McNerney, Jr. was the president, chairman, and CEO of Boeing until he retired in 2016. He currently owns 437,689 shares of this company.

Another major shareholder is Kevin G. McAllister. He has been the CEO and president of Boeing Commercial Airplanes and executive VP of The Boeing Company since late 2016. He currently holds 141,222 shares of Boeing.

The other two main shareholders are Gregory D. Smith and Dennis A. Muilenburg, who own 139,501 and 130,001 shares, respectively.

Who Is the CEO of Boeing?

Dennis A. Muilenburg is the current CEO, president, and chairman of the board of The Boeing Company. He became the president in December 2013, the chief executive officer in July 2015, and the chairman in March 2016.

He originally started working for Boeing in 1985 where he worked in both engineering and program management for defense and commercial airplanes.